全新1.5T思域自带声浪！不改装也不用推下海！

一年前，上市已经2年多的思域突然就火了。一句“思域在哪里”瞬间登上了互联网热搜。作为家里有两台本田的人，当我看见这句话时心中却并没有任何波澜，甚至还有些想笑！与此同时，江湖上还流传出了“思域不改，不如下海”的名句！

随着这些话广为流传，我周边开思域的朋友就遭罪了。传播最火的那两个星期里，每次见到他，他都会选择乘坐公共交通或者蹭车前来。至于为何，他给了一个十分简单明了的答案：“不敢开”！的确，在思域成为网红的那段时间里，下到高尔夫GTI，上到意大利牛马，见到思域都要走一波“程序”。

过了一段时间，我突然发觉我那台GK5年事已高，心中冒出了一丝换车的想法。于是便大摇大摆地踏进了本田的4S店，只不过这次换成了东风本田而已。8000块钱的优惠对于A级车来说并不算多，但对于这台自换代一年以后还要加价的“本田神车”来说，却显得像占了大便宜一样！可当贷款计算下来每月要还2600块钱时，我看了看自己的钱包后，便大摇大摆地离开了...

今年年初我再一次有了换车的想法，于是我又走进了同一家4S店，只不过这次优惠的金额直接砍成了3000元。当我质疑道，“这车不是要改款了吗？”，销售也毫不修饰地说：“基本没啥变化！”

的确，当我从网上看见改款思域的申报图后，我跟销售直接达成了思想共识。黑色中网让它免去了买车以后再贴黑膜的麻烦，同时看起来也不再让它有浓烈的乡土气息。

说句实在话，侧面的黑色侧裙我认为是这次改款中最为失败的一笔，不仅没能降低车辆的视觉高度，还破坏了车身侧面的一体性。

尾部那个与HDMI插口极为相似的排气确实给新思域带来了极强的辨识度，可是它与保险杠之间的缝隙对于我这样有些许强迫症的人群来说，还是接受不了...假设排气的橡胶吊耳要是能再短一些的话，尾部视觉效果可能会更加好看！

如果不了解思域的话，你可能完全发现不了新旧两款车型在内饰上有何差别。在我仔细观察后，我发现闪闪发光的金属踏板成为了最显眼的区别。此外，方向盘上的音量按键样式也与现款车型不同，终于不会让人有想要通过滑动调节音量的想法了！

方向盘虽然造型没换，但玄机却藏在了方向盘后部，换挡拨片的加入也终于让这台本田Hyper Car看似有了一台跑车应有的换挡冲击！

但问题也随之而来，思域在加装换挡拨片后L挡却消失了。熟悉本田这套CVT的朋友一定知道，其中S挡并非是动力响应最快的挡位，而L挡才是能让思域跑出7.04秒破百的法宝。可由于换挡拨片的加入，这个鸡血挡位也顺带消失了，如此一来也让它的破百时间有了些许下降！

此外，改款思域上这套能够模拟7速的换挡拨片，实际感受下来却没有任何换挡顿挫。这对于想要体验发动机转速上下起伏又不愿意开手动挡的朋友来说，绝对不是个好消息！

除了没有换挡冲击外，这套换挡拨片还有另外一个特点，那就是最高挡位并非是最高挡位。听起来虽然有些捉摸不透，但当你以拨片7挡巡航时，其实转速是要高于在非拨片控制下的D挡转速的。也就是说，手动模式并不能在日常驾驶时取代D挡！

虽说手动模式的加入并没有那么尽如人意，但那个“HDMI”插口却可以发出略微激进的声浪。“轰隆轰隆”声音肯定是不要想了，不过在激烈驾驶时，它还是能够起到增加肾上腺素的作用。而发动机较大的轰鸣声也比老款车型要好听了不少，与86/BRZ的主动发动机声浪已经有的一拼了。

转向手感也是此次思域改款中变化较大的地方。本田其实一直都调教不好电动助力转向的手感，改款前思域轻飘飘的手感很难让人想到这是一台能够7秒破百的车。而这次，本田似乎有些矫枉过正了，前段转向阻尼增益曲线“写”得过陡，导致只要速度稍微增加以后，方向盘就会变得十分较劲。

好在，本田也并没有彻底毁掉思域的转向手感。在中心感方面，思域确实比上代车型有了明显进步。清晰的方向盘中点可以让你在山路中表现得更为得心应手，不知道厂家是不是在悬架几何方面做了些许手脚！

为什么我要这么说呢？因为新款思域的悬挂表现也与老款车型不太相同，更硬更脆的悬架带来了更好的车身侧向支撑，但通过中国特色减速带时，廉价感也得到了进一步的放大。虽然并不至于让后座的同伴离开座位、头磕车顶，但在家用车中的确算是比较硬的了。

为此我不顾同车媒体老师的反对，将全新思域开到了西安的骊山，进行了一系列的劈弯操作！我关掉了ESP，让车辆在弯中自由地行走。只可惜思域在操控性方面还是无法给人带来十足的乐趣，较差的座椅包裹性让驾驶者在过弯时毫无信心。并且随着弯道的延续，这台车展露出的极限高度仿佛也在诉说着：我并没有传言中那么强！

虽说动力是思域的看家本领，可惜老款车型就有的涡轮迟滞问题依旧没有改善！一脚地板油下去，转速表动了，发动机声浪来了，动力却没有想象中那么迅猛。随着转速的攀高，以及仪表盘上涡轮增压表的填充，177匹的马力终于爆发出来了！

这种感觉就像是在开一台纯正的本田自然吸气发动机一样！肌无力一般的低转速表现，简直让人无力吐槽！可一旦过了5000转，涡轮满压后，这台车就像条疯狗一样蹿了出去！嗯，没错这还本田的性格，只不过与现在的涡轮车相比落后了一、两个时代罢了！

但低转有力高转阳痿和高转真男人低转小甜心，并不能直接下定义谁好谁坏！这个世界也不是非黑即白，主要还是看个人喜好！但可以肯定的是，本田这套涡轮机依旧模拟不出来自吸引擎那种循序渐进的有力感！

至于车辆的隔音还是那样，在120km/h时，风噪是绝大部分的噪音来源。得益于优科豪马DB轮胎挑沥青的关系，胎噪的大小很大程度取决于路面的粗糙程度，总之隔音方面还是那个熟悉的本田！

此次改款思域的体验也就这样了！但试驾完成后，我却对现在走运动路线的A级车有了别样的看法。去年9月份，全新福特福克斯试驾结束后，我便对这台来自中国生产的欧洲美国车产生了极大的兴趣。今年年初，公司来了一台现代菲斯塔，作为思域的对标车型，自然也要进山体验一番。而此次试驾完新款思域之后，这三台车在我心中也有了一个准确的排名！

思域应该是A级车中凭借运动性最先火起来的车型，7秒的破百成绩让不少人以为它的操控性会特别强悍。可哪个名人说过加速好的车就一定操控强？我先替你扇他两巴掌！在我看来，这三台车中操控最好的还是福特福克斯ST-Line，并且试驾完全新思域后这个结论依旧成立！

而菲斯塔这边动力性确实是很强，换挡的回火声音也很妖娆。可惜这台车开起来怎么都像是一台没有调教完全的改装车，内饰也有些廉价感，实在是爱不起来！

所以答案也就很明显了，思域也许是它们之间最为中庸的那个！但宜家宜运动的属性，也让思域成为了它们三个里面唯一一个月销将近2万台的车型！至于1.0T版本，我想说这仅仅是为了满足双积分所做的妥协罢了，但这样的妥协并非是坏事，因为只有这样，1.5T手动挡才能得以继续销售。如此看来本田绝对是一家对年轻人有良心的厂家，至于改款后的声浪呢，更像是免费赠送的！

思域e：HEV居然很好玩？赛道极限测试本田思域家族

本田思域是一款自带运动基因的车型，历代车型都能看到对于性能的追求，这一代车型更是引进了性能图腾思域Type R，让那些有实力的车迷也能享受到最正宗的“红头机”。不过对于大多数消费者，思域的实际表现会更值得关注，作为一款带有运动属性的车型，赛道无疑才是验证这些车的合适场地。而这次东风本田也很自信地把思域全系车型拉到赛道，举办了这次“狂飙C位客”的活动，不但燃油版车型全员到位，连思域e：HEV车型也一同到场，那么东风本田思域在赛道这样的极限工况下，会有怎样的表现？

混动版的表现超出预期

作为活动的收官之战，主办方选择了珠海国际赛车场进行试驾，珠海国际赛车场是国内第一条取得FIA国际汽联认证的赛道，可以承办像GT3、F3这些规格的赛事。思域在这样的赛道表现更有说服力，尤其是在拥有高速弯和长直道的珠海国际赛车场，非常考验车辆的平衡性和耐久度。除了对车的挑战，对于笔者的挑战性也不少，虽然在模拟器上体验过很多圈，但真正在这条赛道上跑还是头一次。

首先试驾的是东风本田思域e：HEV HATCHBACK，说实话当分配到混动版车型时，内心多少是有些失望的，在过去的印象中，混动版车型更多地兼顾家庭需求，似乎少了些燃油版的激情元素。不过如果单论动力性能，本田思域e：HEV却是全系动力最强的车型，第三代i-MMD混动系统的综合功率为203马力，其中发动机最大功率143马力，峰值扭矩182N·m，而前轮电机也拥有315N·m的扭矩。

思域e：HEV在赛道上的表现让人惊讶，电动机强大的初段扭矩，在起步瞬间能拥有一定的推背感，马上进入到战斗状态。在出PIT的直线阶段，混动版给到的刺激感完全足够。强大的扭矩与声浪补偿系统，弥补了混动发动机初段输出与声浪的短板，第四代i-MMD还优化发动机的高转速表现，总的来说后段表现更“爽”了。不过这并不意味着混动版擅长高转速区域，在低速弯配合电机提供强大加速力，才是它最擅长的地方。

动力方面的惊喜也延续到底盘上，刹车的表现甚至让人怀疑是否经过改装（试驾车均为原厂配置），不但能提供强大的制动效果，刹车踏板的反馈也很线性，对于有经验的驾驶者，在数个弯道后就能很好地掌握ABS的触发时机，更好地发挥刹车的潜力。悬架系统也给到了很强的信心，支撑性在大直道后的重刹得到体现，入弯后侧倾控制在原厂车来表现不错，能有效地保证前轴的抓地力。车尾的动态也值得关注，笔者所试驾的三厢版车型，尾部依旧拥有灵活的动态，对于车头指向有较好的跟随性，只要是正确的驾驶方式，几乎不会出现转向不足的情况。

在珠海赛车场3号与6号弯这两个高速弯道，思域都能全油门通过，在路面较为起伏的6号弯不但需要抵抗横向加速度，过了弯心的露肩后，路面开始变得颠簸，底盘调教不合适将会影响车辆贴地性，也降低了驾驶者的信心。思域在这里的表现已超过一般家用车范围，悬架能有效地吸收车身震动，拉伸阻尼的调教也有考虑到车辆动态的需要，在出现大幅度晃动之前就控制了车身的摇摆，机械抓地力在同级别车型中是很优秀的。

除了混动版，还在同一场地体验了三厢版的思域260 TURBO，对于本田这副1.5T发动机大家都比较熟悉，无论数据还是体验在同级别中都算得上“排头兵”。纯燃油版的思域驾驶体验更接近传统本田给我们的印象，1.5T发动机在中段就能拥有不错的扭矩输出，但到了高转速区域才能展示真正的实力。这也让燃油版的思域拥有更高的大直线尾速，在条件限制的情况下我也能做出超过170km/h的尾速，可见动力表现足够出色。

本田还代表着情怀与文化

除了赛道试驾，这次活动对于车迷而言也是一种盛宴，现场除了思域家族外，思域Type R以及经过车主精心打造的车辆也一同展出。

全新一代思域Type R以进口的方式进入到国内，让国内车迷真正体验到Type R的魅力，也是Type R首次以官方的身份引进。从外观上就能感受到Type R的强大，相比起普通车型拥有宽体车身，个人的角度认为FL5相比起FK8更有美感，在适当的空气动力学套件加持后，更有一种不怒自威的气势。

不过FL5并不是我们最早接触的Type R车型，上一代思域Type R（FK8）也有以平行进口的身份进入国内，哪怕价格较高也不乏捧场客。FK8也是首款使用涡轮增压发动机的车型，原厂就拥有310马力的最大功率，是当时动力最强的思域Type R车型。

喜欢老车的朋友则不会放过现场唯一的EK9，这辆来自90年代的思域Type R，在车主的细心爱护下依旧容光焕发。这辆后期款的EK9搭载B16B高转速发动机，以1.6L的排气量爆发185马力的最大功率，峰值扭矩160N·m，升功率突破100马力/公升，如今看来对它依旧充满敬意。

其实在场展示的车型均有很多有趣的故事，遗憾的是篇幅有限无法逐一细说，不过从场内的车来看，可以看到车主对于本田品牌的热爱，以及对于座驾的用心程度，也很感叹国内的玩车氛围正逐步随正确的方向走去。

而试驾完成并不意味着故事的结束，在主办方举办的狂飙Party中，除了带来热辣的歌舞表演外，更重要的是提供了一个给车主交流的平台。在这里没有年龄与地区的差异，只有对于本田品牌和汽车本身的热爱，车主们也分享了不少自己与爱车的故事。

一些小总结

本田思域在赛道上的表现是开始时没想到的，在如今汽车都逐渐同质化的年代，本田思域依旧传承着自己对于运动的理解。在对比试驾了两款不同动力总成的本田思域后，对于思域的表现可以用惊喜来形容，除了性能方面的体验外，稳定性也给人留下了深刻的印象。思域在一整天的活动中，没有一台车出现机械问题，哪怕是全力冲刺的那几圈中，刹车依旧能保证足够的稳定性。

而本田思域e：HEV的表现也超出了预期，原以为是思域中最斯文的一位，但在赛道上给到但体验完全不亚于燃油版，尤其是低速弯的加速表现上，展示了超过同级别车型的强大。最后给一些购买的小建议，对于两种不同的动力，如果基本以日常使用为主，只是偶尔需要释放驾驶激情，那么思域e：HEV更值得考虑。燃油版则适合那些热爱驾驶，对于绝对性能有更高要求，甚至有赛道需求的用户。当然遗憾的是，由于客观原因没能感受思域手动挡车型，以及Type R，期待日后能有机会再次圆梦。

新款思域试驾：8.22秒破百，开着上头，不愧是同级神车

【有车以后 有车试驾】当两厢版思域引入国内的消息传开后，身边的同事表示一定要搞一辆，177马力、6速手动，这个级别真的难寻第二辆。我不合时宜的问了一句“手动挡？你老婆怎么办？”。几个月后我们拿到了一台思域两厢版CVT车型，他皱了皱眉头说“这也可以”。

平衡之下的躁动

我承认买一台两厢思域却不是手动挡是个极大的缺憾，成年人嘛！妥协是个常态。从本质来说，思域HATCHBACK只是一个两厢版车型，整体的调校和动力总成相比三厢版车型并没有什么变化，它还是一台偏向家用的车型。

不过177马力放在这台紧凑型车上还是有点躁动的，红绿灯起步油门稍稍深踩一点车就会窜出去，初段动力响应相当快。中低速状态下加速时如果一脚油门到底，变速箱降挡，转速拉升这个过程需要稍稍等待，推背感会随之而来，同时这台车还有音响模拟声浪，感官体验还是相当到位的，久而久之你会忍不住去反复拉高转速，时间久了确实有点上头。

这台思域HATCHBACK 0-100km/h加速实测时间为8.22s，在同级别、同价位的车型中可以说是难寻对手，对于一台家用车来说足够用了。如果你还是不满足，有大把的升级案例可以参考，只是要照顾一下相对“柔弱”的CVT变速箱。

动力强悍，制动系统更为重要，思域HATCHBACK的刹车踏板初段有一点虚位，踩过虚位之后制动力输出均匀线性，脚感还是相当不错的，实测的百公里制动距离为38.83m，成绩优秀，要是换一套性能取向的轮胎外加一副更好的刹车皮，成绩还有不少提升空间。

可能本田自己也知道买思域两厢CVT版本是妥协，为了弥补手动换挡参与感的缺失，这台车还配备了两个换挡拨片，在S挡时可以通过手动换挡，虽然是CVT变速箱，但在手动模式下换挡时它还是能模拟出一丝冲击感，同时转速也可以尽情的拉高，不过出于对变速箱的保护，6000rpm左右还是会强制升挡，看着8000rpm的表底，稍稍有些不尽兴。

当然，氛围感的营造不只有声浪模拟和换挡拨片，思域本身的坐姿就很低，将座椅调到最低后，身高177cm的驾驶员已经完全看不见车头，主观给人的感受相比其它车型就要更加战斗，激烈驾驶时这种主观上的低重心感还是能给人提供不少信心的。

思域HATCHBACK使用的依旧是前麦弗逊式独立悬挂+后多连杆式独立悬挂，在这个级别的车型中还是不多见的，日常驾驶时底盘给人感觉很“整”，有那种我们常说的厚重感，颠簸路面时对于振动的化解也非常得当，过减速带时很舒服。

不过你要是非开着它做点极限的激烈动作，它还是瞬间会暴露出侧线支撑性不足，悬挂行程长、侧倾相对比较夸张的问题，营造感官上的运动氛围，保证舒适性才是它追求的主题。当然这也不是什么问题，俗话说“思域不改，不如推下海”，没有什么是一套绞牙避震解决不了的问题，换上之后除了能直接改变车辆的性格，高度上还能再降低一些，整车的姿态也会更加完美，如果还觉得不够极致，那就把所有底盘胶套换一遍，它开起来会变得更加紧致。

思域两厢手动挡车型千呼万唤使出来，但最后落到实处真正买这个价这款车的人又会有多少买手动挡？他们心中都有追求，但大部分人都会向家里的那一位妥协，既然妥协了自动挡，那该有的氛围、感觉、升级空间不能差，对于他们来说这或许是最大的安慰吧！平衡之中暗藏躁动，这就是思域HATCHBACK自动挡车型的追求。

无限接近，触手可及

关于思域HATCHBACK的外观，不用我多说，大把的人买它都是为了填补心中Type R的空白，东风本田也是相当给力，黑化的前进气格栅、黑色的前唇、侧裙，夸张的后扰流、尾翼，还有中置双出的排气，这可能是绝大多数人离Type R最近的一次。

一台原厂车型就有着如此战斗的外观，这让不少小钢炮都为之汗颜。如果买回来把车身的高度降一降，换一套同款轮圈，稍稍改动一下前后包围，绝对能骗过99%的路人，可能Type R是无数人心中的梦，思域HATCHBACK可以让梦想与你无限接近，触手可及。

兼容才是下单的决定因素

每一个追风少年都会变成丈夫、父亲、员工，多重角色的担当意味着要承担更多的责任，大部分都是平凡的普通人，选择更多的其实是妥协，一台满足自己所有需求的车型，最终可能因为家人妥协，就像选手动挡还是自动挡的问题一样。

既然如此，买思域HATCHBACK最后一道坎就是实用性，此前我们测试过思域的三厢版车型，总体来说空间表现吸纳中规中矩，两厢版车型轴距不变，车身长度短了142mm。

通过实测，我们发现两厢版思域在前排头部空间方面与三厢版保持了一致。后排由于溜背造型的缘故，头部空间短了20mm，如果用人作参考，只要身高不超过180cm在后排正襟危坐，空间还是可以的。而后排的纵向空间与三厢版车型保持一致，830mm的数据在同级别车型中属于中上等，家用绰绰有余。

虽然在账面数据上，两厢版思域在后备厢最大进深方面不如三厢版，但得益于两厢版车型的优势，后备厢的巨大开口远超过三厢版，为其增加了可观的后备厢装载力。在装载纸箱个数上也多出了三厢版本1个。

在实用性上，思域HATCHBACK与那些传统的钢炮、性能车有着天壤之别，无论是父母、另一半还是孩子，都可以接受它，老少通吃，兼容并包。

给青春留下点记忆

在短暂的一生中我们应该为喜欢的东西支付一些成本，普通人也该拥有爱好与追求，虽然被条条框框压住，但思域HATCHBACK还是能让你在自己与家人、社会、孩子之间找到一个平衡。

这或许是老去之后关于青春最后的回忆，希望有一天坐在轮椅上，你对身边的老头说 “我当年的思域可是这条街上最快的”，而不是讨论哪家养老院的饭好吃，亦或是几点接孙子放学。