全新别克GL8，2.0T再加电机，还是最擅长跑高速的MPV？

随着新能源汽车技术的不断发展，插电式混合动力汽车已成为汽车行业的新宠。别克作为通用汽车旗下的传统品牌，近年来也在积极拥抱新能源理念，推出了一系列混合动力车型。全新一代别克GL MPV就是别克在混合动力领域的最新力作，它凭借先进的插电混合动力系统和出色的高速续航能力，将为消费者带来全新的驾驶体验。

动力总成解析

全新别克GL8采用了通用汽车第五代Volt混合动力系统，它由一台2.0T涡轮增压发动机和两台电动机组成。2.0T发动机最大功率为2马力，最大扭矩为50牛·米；而两台电动机的总功率为181马力，最大扭矩为47牛·米。这种动力组合不仅能提供强劲的动力输出，还能实现高效的能量回收和纯电驱动。

全新GL的纯电续航里程高达60公里，这对于一款7座中大型MPV来说已属上乘水平。在纯电模式下，它可以满足大多数日常城市通勤需求，从而实现零排放零油耗；而在长途行驶时，可依靠发动机和电动机的混合动力系统，实现出色的高速续航能力。据测试，在高速公路工况下，全新GL的百公里油耗仅为6升左右，与同级别的燃油车型相比，节能环保优势十分明显。

车身设计赏析

全新别克GL8在外观设计上采用了别克最新的＂精雕机器面＂设计语言，线条流畅动感，散发出浓郁的运动气息。车身尺寸方面，全新GL8长520mm、宽18mm、高1801mm，轴距达3088mm，不仅拥有绝佳的视野和操控性，更为车内乘员提供了宽敞舒适的空间体验。尤其即便是第三排座椅，也能为乘员提供充裕的腿部和头部空间。

内饰方面，全新GL8延续了别克一贯的高品质工艺，搭配精致的软质内饰和优质的真皮材质，打造出高雅大气的车内环境。中控台上，别克最新的＂智纵＂系统为驾驶员提供了丰富的信息娱乐功能，如在线音乐、在线视频、在线导航等，全面满足了现代人的数字化生活需求。GL8还配备了全景天窗、无钥匙进入、无钥匙启动、自动空调、前后驻车雷达、360°全景影像等一系列人性化配置，让每一位乘员都能尽享舒适便捷的高品质座驾体验。

综合实力

全新别克GL不仅在动力和设计上有着出众的表现，在综合实力方面也是同级别车型中的佼佼者。凭借先进的插电混合动力系统，全新GL不仅能实现低油耗、低排放，更能满足消费者对于高速续航的需求，从而在环保和实用性之间取得完美平衡。

全新GL8在乘坐空间、智能配置等方面也具有明显优势。宽敞的7座布局，加上丰富的人性化配置，能全面满足不同消费群体对于舒适性和便利性的需求。时尚动感的外观设计也吸引了不少年轻消费者的青睐。

全新别克GL将凭借出众的综合实力在MPV市场掀起一股新的热潮，成为别克品牌的又一增长点。对于追求环保、实用、时尚的现代家庭来说，全新GL绝对是一款值得考虑的优质之选。

纵观全新别克GL，我们可以发现它将先进的新能源技术与别克传统的制造工艺完美融合，不仅拥有出色的动力性能和高速续航能力，更凭借宽敞舒适的乘坐空间、丰富的智能配置和时尚动感的外观设计，成为了MPV市场中的新生力量。相信凭借出众的综合实力，全新GL一定能为消费者带来全新的驾驶体验，成为MPV领域的新benchmark。

2005年款别克GL8陆尊间歇性出现无法起动

故障描述： 一辆2005年款上海通用别克GL8陆尊3.0商务车，行驶里程8.6万 km。据用户反映，该车会间歇性地出现无法起动的故障。

故障分析： 维修人员接车后，多次起动发现有时确实存在无法起动的现象，具体表现是起动机短暂出现一声“喀嚓”声，像是起动机吸拉线圈带动啮合齿轮动作，但是却没有足够的力量带动发动机运转。根据维修经验，造成这种故障的常见原因包括蓄电池亏电、起动机电源线虚接、起动电机啮合齿轮发卡等。

根据上面的思路，笔者决定将检查重点放在蓄电池和起动机上。维修人员将一块电量充足的蓄电池跨接在故障车的蓄电池上，但起动时故障仍然存在。检查故障车蓄电池的电源线束和搭铁线束，都固定良好，没有异常松动的情况。那么是不是起动机内部发卡，造成起动时有吸合动作却不运转?但是在出现故障时敲击起动机，故障现象并没有改善，起动机仍然只出现一声“喀嚓”声。

图5 短接起动继电器的端子

难道是起动机的控制线路有虚接点，使得起动信号只能间断地发出而不能持续下去?维修人员找到了位于发动机舱熔丝盒内的起动继电器，用跨接线短接继电器的常电源30号与控制输出87号端子(图5)，结果起动机可以连续运转。同时利用试灯加载测试电源和起动信号输出到起动机的线路，都没有发现虚接之处，但是在将起动继电器装复在熔丝盒内后，却再次出现了故障现象。通过上面的检查，基本上可以排除最初认定的几个常见原因。而且跨接实验说明起动继电器的输出线路部分没有问题，问题应该出在起动继电器的控制部分。

图6 用试灯提供接地

笔者查阅相关资料，了解了该车发动机起动控制的过程。首先，车身控制单元BCM接收点火开关的挡位和起动信号，然后通过二级串行数据总线将起动信号和防盗信息一同传递给发动机控制单元ECM，ECM根据此信号控制起动继电器和其他输出部件。根据发动机的起动控制过程，维修人员拆下发动机控制单元ECM，对照线路图找到控制起动继电器吸合的黄/黑色信号端子，然后利用试灯人为给其一个接地信号(图6)，结果起动机可以连续运转，这说明发动机控制单元到熔丝盒内起动继电器的控制端子线路并没有虚接的现象。在该起动控制线路中串接一块电流表，反复试验，当出现故障时，万用表的电流显示极其短暂，因而可以断定故障应为发动机控制单元本身并没有提供持续的起动信号。

在反复试验中，笔者发现了一个异常现象，就是起动时如果出现了故障，那么专用诊断仪Tech2就会立即重启，而造成重启的原因包括Tech2本身有问题或者其供电、接地线接触不良。而将Tech2在其他车辆上实验都不存在重启现象，这说明诊断仪断电重启是由于此车造成的，为Tech2供电或接地的线路肯定有问题，但是笔者却实在想不出这与ECM不能控制起动继电器保持吸合有什么关系。但是，既然可以认定此现象是不正常的，就从这个方面入手检测，于是我们决定对诊断接口DLC的电源和地线进行测试。

图7 DLC诊断接口

图8 接地点G200

找到DLC诊断接口(图7)，测试电源线16号端子与接地4、5号端子之间的电压，发现正常时电压为12.5 V，而出现故障时仅有8 V左右。于是笔者仔细检查了熔丝盒内的6号熔丝的插孔及接脚，没有异常。DLC的4、5号端子的接地点都位于右侧仪表板杂物箱内侧的横梁上，找到该接地点G200(图8)，接地点并没有松旷迹象。故障出现时存在的电压差说明电源或地线肯定存在问题，怎么会查不到呢?笔者陷入了深思。从蓄电池负极桩引出一根线路接至万用表，经过反复测试发现，当出现故障时，诊断插座的电源电压差又显示不到8 V了，这就可以肯定故障点就在电源方面。经过逐级对电源进行测试，发现在故障出现时，整个继电器中心上所有的电源信号的电压都不足8 V。

至此，笔者眼前“豁然开朗”了，所有的故障根源都是集中在一点，那就是蓄电池正极到熔丝盒的主电源线路上。正因为该线路虚接，在起动时供给ECM、BCM等控制单元的电源电压不足，从而造成控制单元失去数据通信，而中断了起动继电器的吸合。

经过笔者进一步检查，故障点恰恰出现在开始时被大家一致否决的电源正极桩头上。包裹在红色橡胶帽内的蓄电池正极桩线束的固定螺栓(图9)里层出现了烧蚀，其外表面完好且紧固力矩足够，所以从外观上看不出任何异常。因为在最开始的诊断过程中，将其他蓄电池跨接在该车蓄电池上时，短接起动继电器和起动控制信号接地的操作都可以使起动机运转，这说明蓄电池正极桩头虚接没有影响起动机的运转，却影响了各个控制单元的电源，但是电压一旦超出了控制单元的正常工作电压范围(9?16 V)时，起动信号就会立即消失，起动机就会停止工作。

故障解决： 将蓄电池正极线束拆解，打磨烧蚀的接触面后重新紧固安装到位，经过反复的试验，故障彻底消失。而事后笔者向用户询问了该车故障的来龙去脉，原来前些时候去外地时恰巧蓄电池坏了，刚刚换了蓄电池就出现了一次无法起动的故障，在其他修理厂前后检查了2个月，最终没有找到问题。

回顾总结： 经过本案例的维修，笔者回味良久，从故障的根源上讲，该故障的发生是一个“巧”字，故障点不是发生在我们经常遇到的部位，而正好是很隐蔽的蓄电池正极桩线束固定螺栓内侧，而且是偶尔虚接。在整个检修过程，有一点是需要我们注意的，在常规起动系统的车辆上，起动信号一般由点火开关直接驱动继电器，而现代轿车的起动信号一般由点火开关传递到控制单元，再由控制单元根据防盗和挡位等信息来控制起动继电器的动作。还有一些高档车上取消了点火开关的信号，而采用无线数据传输方式传递信号，通过多个模块的信号传输才能到达控制起动功能的发动机控制单元。综上所述，对于无法起动的故障不仅要考虑常规的钥匙、点火开关、起动继电器、起动机及其线路，更需要我们综合所有因素，考虑到相关防盗系统、变速器挡位、数据传输以及发动机状态等一系列相关信息。