大家好，感谢邀请，今天来为大家分享一下crv和suv有什么区别图片的问题，以及和crv和suv有什么区别图片的一些困惑，大家要是还不太明白的话，也没有关系，因为接下来将为大家分享，希望可以帮助到大家，解决大家的问题，下面就开始吧！

吉利星越L对比本田CR-V：国产PK合资，家用SUV怎么选最合适？

【汽车日报 导购】当下的你，如果手头上有20万元预算想要买一台高品质的家用SUV，我会毫不犹豫地在自主阵营中推荐，毕竟当下各大自主品牌竞争已经处于白热化阶段，为了突出重围各自都有鲜明的特点，就如吉利星越L这款车！它背靠沃尔沃技术，CMA架构带来的高品质、高安全性一点都不输合资SUV，同时在空间、动力、配置等方面也有着越级的表现，是实打实的“六边形战士”，受到消费者一致好评。

不过在紧凑级SUV细分市场必然绕不开的是本田CR-V，毕竟作为该细分的引领者，多年来扎根中国市场，十分懂得消费者所需。那么星越L面对合资阵营的强者，到底有何胜算呢？

“沃化”设计显精致

或许吉利星越L有沃尔沃的基因，因此在外观方面披着一副精致的面容，前脸采用了扁平宽大直瀑式进气格栅设计，在格栅外围部分加入粗壮的镀铬元素进行点缀，营造出高端气息。两侧细长的LED灯组也十分吸睛，搭配运动的包围设计，显得更加年轻。不过，增程版的前脸会更加简约，或许是考虑到风阻的缘故，采用了半封闭式的前脸设计，更显前卫。

车身侧造型简约，带有硬朗的贯穿式腰线设计，在视觉上营造出横向拉伸感，使得整台车看起来更加修长和紧致。尾部则采用主流的贯穿式灯组设计，在灯组的下方采用了“GEELY”字样代替LOGO，带来更高的辨识度。

有趣的是，本田CR-V换代也颇有几分沃尔沃的影子，前脸采用了蜂窝状的进气格格栅设计，内部细节带有熏黑元素所点缀，与两侧细长的LED灯组相融合，使得整个前脸拥有更强的一体感，看起来更加的简约和精致，相较于老款车型它可以说是“去油”非常的成功，更符合年轻消费者的胃口。

车身侧同样采用了一条贯穿式的腰线设计，并且十分的平直低矮，看起来十分的规整。另外，在门窗外围带有银色的镀铬饰条进行点缀，进一步强化整车的精致度。更为吸睛的点在于，它的后尾灯采用类似沃尔沃的那种“维京之斧”造型设计，点亮后带有较高的辨识度。

简约化布局是主流

内饰方面，星越L采用当下主流的简约化内饰布局，配有三屏幕设计，分别为液晶仪表盘、中控触摸屏以及副驾娱乐屏幕，不过它并非采用一笔带过的贯穿式设计，而是带有更丰富的层次感，看起来没那么单调。在用料方面更是采用大量的皮质材质包裹，几乎手所能触及到的地方都采用了软包的处理，具有更好的质感。而在配置基本的车联网、4g网络、OTA升级、手机APP远程控制、语音识别控制等功能入门即配备，中配车型已经开始配有L2级辅助驾驶功能。

本田CR-V换代后内饰方面也采用了本田家族最新的设计语言，相较于星越L的内饰，CR-V的内饰布局更加简约，采用对称式的T字形布局，配备三幅式多功能方向盘以及一块10.1英寸中控屏幕，内嵌式的空调出风口贯穿至整个中控台，并且采用蜂窝状的饰板进行覆盖，整个内饰看起来更加的清爽。难能可贵的是，这一代CR-V的内饰不仅“去油”十分成功，并且采用了较多软包材质进行包裹，车厢的质感也变得更好了。配置方面同样支持车联网、4g网络、OTA升级以及CarPlay手机互联等功能，重点突出“实用”二字！

综合续航可达1300km！

动力方面，吉利星越L分别提供2.0T和1.5T油电混动可选，其中2.0T版本发动机最大功率分别为218马力和238马力，分别匹配7DCT湿式双离合和8AT手自一体变速箱，高配车型提供四轮驱动系统；1.5T油电混动版则搭载的是3挡DHT变速箱，系统综合功率245马力，综合扭矩545N·m，WLTC工况下综合油耗为4.79L/100km，NEDC综合续航里程可达1279km。值得一提的是，星越L还提供插混车型可选，WLTC工况下纯电续航里程可达205km，综合续航里程高达1300km，拥有更强的续航能力。

新款本田CR-V则分别提供1.5T和2.0L混动可选，其中1.5T版本发动机最大功率193马力，峰值扭矩243N·m，匹配CVT变速箱；2.0L混动版发动机最大功率150马力，驱动电机最大功率为184马力，匹配E-CVT变速箱，WLTC工况下综合油耗5.49L/100km。同样地，CR-V也提供插电混动车型可选，WLTC工况下纯电续航里程为73km，亏电状态下综合油耗5.50L/100km。

写在最后

如果以同价位来看，光是以本田CR-V入门的价格就已经能够买到星越L的高配车型。对比之下，星越L不仅拥有更高规格的动力表现，甚至在配置以及用料方面都远要比CR-V更为厚道，性价比展露无疑。当然，CR-V也有它的优势所在，毕竟本田的动力系统不管是纯燃油还是混合动力，服役多年经得起市场的考验，稳定、可靠、经济是它的一大优势！

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德系冠军VS日系悍将 一汽-大众探岳对比本田CR-V

【汽车日报网 导购频道】CR-V在SUV市场中算是元老级的产品，虽然当年加价提车的景象早已一去不复返，但在市场中仍然是日系产品中一款实力非常均衡的悍将。相比CR-V，一汽-大众探岳（询底价|查参配）更像是一颗新星，虽然资历不深，但探岳自上市以来凭借亮眼的设计和强悍的越野性能，一直拥有出色的销量和市场表现。所以两款车型究竟该如何选择，就要让它们用实力说话了。

本文实拍车型：探岳 380TSI四驱豪华智联版 VS CR-V 240TURBO CVT四驱尊耀版

外形风格对比

如今的大众SUV家族摆脱了过去平庸的风格，换上令人耳目一新的形象，而探岳就采用了“锋·尚主义”设计理念，披上富有肌肉感的线条，着力营造出年轻活力的视觉效果。本田CR-V（询底价|查参配）则继承了常见的圆润精致感，浑身锐利的线条颇为抢眼。

内饰设计/车机系统

内饰方面，探岳继承了目前大众最新的风格，多边形棱角的大量运用使得车厢更显年轻简约。此外还有双屏显示、Dynaudio丹拿音响（选装）、多色氛围灯等等，可以说探岳的配置水平在同级别中已经是非常出色的表现了。而CR-V的内饰线条以柔和的居家风格为主，采用软性材质+深色装饰条+仿木纹饰板搭配，符合这一级别的工艺水准，使得设计不至于太过单调。

对于新世代大众车有所了解的朋友相信对探岳的车机也不会陌生。探岳的中控屏嵌入了大众MIB High多媒体系统，支持手势控制、语音控制、Car Play等多种形式的手机互联功能。

探岳在安全驾驶辅助方面也真的是武装到了牙齿，而最为亮点的地方在于配备了一套名为Traffic Jam Assist的交通拥堵辅助系统。实际上就是通过整合原有的ADAS系统的多项功能而实现的一种L2级自动驾驶系统。

当车速在0-60km/h范围内，通过交通拥堵辅助系统可以让ACC自适应巡航以及车道保持等系统配合工作。在开启自适应巡航以及车道保持中的自适应车道引导功能后即视为开启交通拥堵辅助系统，在允许的车速范围内驾驶员可以短暂的松开方向盘，系统会实现前车跟随，并支持车辆刹停后3S内自动启动跟车。为安全起见，该系统不允许驾驶员手长时间离开方向盘，但是在慢速行驶的城市道路上确实很好用。

空间舒适性

动力组合

动力方面，探岳搭载EA8882.0T发动机，最大马力为 220PS，最大扭矩为350N·m，匹配7挡双离合变速箱，此外4MOTION智能四驱系统以及Active Control驾驶模式选择也没有缺席。而本田CR-V则采用1.5T+CVT的动力组合，最大马力193PS，峰值扭矩243N·m，输出比起探岳逊色。

两车动力系统对比 车 型 发动机最大功率（kW） 最大扭矩（N·m） 变速箱 官方零百加速时间（秒） 探岳2.0L涡轮增压1623507挡双离合 7.6 CR-V 1.5L涡轮增压 142243CVT无级变速9.9

本田CR-V最大的优势在于均衡的表现，没有什么较为突出的表现，但也正因如此，本田CR-V这么多年缺乏一个非常鲜明的标签。探岳虽然年资较浅，但继承了全新一汽-大众SUV家族的设计语言，加之令人吸引的L2级自动驾驶系统和4Motion全时四驱系统，实力不容小觑，相信会带来不少潜在用户的关注，而它在2020年全年销量更到达16万8445辆，可见已赢得一大票消费者的欢心。

（图/文/摄：汽车日报网 杨嘉臻）

日德紧凑级SUV之争，本田CR-V PK大众探岳

日系和德系在中国的受众群体向来都是非常广的，这点不仅在轿车上如此，SUV上也通用，而在家用紧凑级SUV市场上，除了销冠王哈弗H6之外，合资紧凑级SUV里面最火热的应该就是本田CR-V和大众探岳了。这次有机会在国内最好的试验场里体验这两台热门单品，就给各位讲讲它们给我的感受。

神奇的是，当我打开垂直网站搜索这两款车的时候，在级别这一栏里，CR-V为“紧凑级SUV”，而探岳却是“中型SUV”，但可笑的是CR-V长度为4621mm，探岳是4589mm，所以这种级别定义越来越魔幻了，光靠尺寸已经没法分辨了。交代一下车辆情况，CR-V为1.5T+CVT，探岳为2.0T+7DCT，两款车都同为前驱，更多配置我就不清楚了，其他内容大家自行搜索，这里不再赘述。

驾乘感受

CR-V

1.5T地球梦+CVT，这套动力总成无人不知无人不晓了吧？不存在换挡，所以日常不存在换挡顿挫的情况，变速箱在激烈驾驶的情况下会模拟换挡动作，总体在油门开合下的转速变化感受较好，tip-in/out未发现明显的车辆拉扯和窜动现象。

0-100kph的加速成绩——当天测试时气温为30度，晴天出太阳，试验场的路面附着系数也很高，测了几次下来，最好的成绩是8.7s，连续3次测试均能保持较接近的水平，可以进行弹射起步，不过弹射起步的限制转速较低，在2000rpm左右。总体而言，CR-V更适合不紧不慢的驾驶，注重平顺的驾乘感受。

驾乘舒适性方面，CR-V的一阶车身控制很好，无论是中低频起伏路面还是左右扭曲路面都能较好的保持直行姿态，不会有左右摇晃的感受，也没有绕X轴rolling的感觉。前后轴俯仰平衡很好，能准确复制路面情况，不会有坐船般的前后不平衡感。

但到了连续冲击路面、减速带、边缘较为尖锐的破损沥青路面、以及大颗粒的沥青路面时，CR-V在二阶振动和离散冲击的劣势就暴露出来了。首先离散冲击较差，通过双边连续冲击时，CR-V车头会出现轻微的晃动迹象，并且在通过边缘较尖锐的冲击时，车辆的冲击声音较大，冲击感受明显，并且能听到由底盘传递到车架上的“嗡嗡”金属共鸣声，同时车辆内部各饰板均有不同程度的异响发生，主观冲击感受较差。其次是连续冲击路面和大颗粒沥青路面下，整车地板的振动比较明显。声音大，主要来自轮拱处，猜测应该是地板下的隔音做得不到位引起，另外连续冲击下时，车内会传出不同程度的内饰板共振，甚至会出现一丝尖锐的类似金属共振的“嗡嗡”声。

总之CR-V舒适性给我的感觉就是一如既往的本田感受，一阶没有大毛病，但是二阶振动和离散冲击让人主观感受较差，车辆廉价感和工具感相对较强。

探岳

经典大众EA888+7DCT“单身狗”变速箱，也是大家非常熟悉的动力总成，相信即使我不说，开过大众车型的朋友们也应该对它的驾驶性有特别深刻的印象。就像大众做平台化车型的结果，高效、稳定、适配性强，但不同的车型下却没办法拉开特别明显的驾驶感受差别，这就是我对大众系列车型最深刻的印象，对于厂商来说无疑是百利无一害，但对我个人来说就缺乏了新鲜感。

所以探岳这台车在驾驶性方面的表现一如既往，跟别的同动力总成车型一样，DSG的换挡优势明显，换挡速度快、品质好，总体感受很平顺，降挡时也没有发现明显的顿挫现象，除了3->2挡时稍微有点拖拽感之外，其余感受都很舒适。当然双离合变速器的缺点同样存在，尤其是在降挡的过程中tip-in会出现明显动力中断和迟滞的情况。不过大众的DSG在优势项上比其他品牌双离合变速器更明显，响应更快。

0-100kph加速中，探岳虽然为2.0T EA888的发动机，但总体的动力储备并不强，加速成绩最佳为9.52s，比CR-V还慢了将近1s，并且变速箱不允许进行弹射起步，离合器摩擦片不允许长时间啮合，所以起步时的加速感较弱，不过好在总体的加速感较连续。

驾乘舒适性方面，作为大众车型在这项上应该属于典型的欧洲车“QQ弹弹”的底盘表现，但是到了探岳身上这方面的优势没有这么明显。

首先是一阶舒适表现，探岳在通过长波起伏路面的时候，对车身的控制稍差，具体表现为车辆虽然能较好复制路面变化，但是车辆的前后悬架衰减平衡稍差，有前后摇晃起伏的现象，像坐船的感受。

其次二阶控制虽然较好，对乘员的保护感较好，振动的处理也比较到位，但车辆内饰和车架均有不同程度的由振动传递导致共振异响的现象，这给人的主观感受是车辆缺乏高级感和保护感，整车有松散的感觉，这点让我对大众一贯的欧洲车好感大打折扣。

最后是离散冲击，硬度普通冲击类似减速带等，冲击处理得比较不错。但在遭遇一些边缘比较尖锐的冲击时，车辆振动明显，并且冲击的振动会传递到驾乘人员的头部，车身也有明显的金属共振和内饰板振动松散的声音，这点做得很差，同时也是最让消费者能明显感知的部分。大众在中国扎根了几十年，中国消费者对于大众车型的接受程度较高，一定程度上或许是消费者能容忍的原因之一。

总体而言我觉得探岳的驾乘舒适性表现跟以往的大众车型相比有较明显的差异，在同级别车型中也并没有明显的突出优势。

操控感受

CR-V

绕桩测试中，CR-V的转向指向性较为精准，左右穿桩的时候基本能很好掌控节奏，并且符合驾驶员预期，可以轻松的将车辆往极限push，同时ESC介入晚，能给驾驶者更充分的驾控空间，65kph左右进桩后，总体的绕桩速度普遍都能维持在60kph以上，并且只要节奏掌握正确，完全可以做到65kph的绕桩速度，车辆的可控性强，这点是同场的探岳所不能比拟的。但在65kph左右再继续加速的时候，ESC就会容易介入，并且介入时的感受直接、突兀，稍有不适，另外转角过大的时候同样也会导致ESC介入。总体来看介入及时，效果较好，车身姿态回稳速度快。

定圆测试中，CR-V定圆速度最高能做到83kph，再快就会推头，主观的侧向加速度没有特别强，但好在侧倾控制得还好，并没有让人太慌张的感觉，同时在通过不同附着系数的路面时，车身的姿态较平稳，tip/in out时也没有明显的动态变化。总体的可控性强，让人能较好的对车辆进行把控。

CR-V总体的操控感受是那种极限不高，但突破极限后仍有较为可控的操控表现。

探岳

探岳的操纵稳定性并没有特别突出的优势。

绕桩测试中，探岳以60kph的进桩速度，转向响应较快，前轴的抓地力建立得较快，横摆响应来得也比较快，但后轴的横向抓地力建立得稍慢，给人车屁股有点跟不上的感受，不过好在较为精准的转向指向性能让整车的操控节奏比较可控，但ESC的介入很突兀，并对驾驶员的容忍程度较低，介入时间早。而且当ESC介入的时候，整车的拉扯感很突兀，对车身的动态影响较大，不过总体的ESC效能较好，车身回稳得也比较快。

定圆测试中，明显感觉探岳的最大侧向加速度较高，极限较高，最高可以做到93kph以上，并且在突然的tip-in/out后，车辆也没有明显的动态突变现象。侧倾的感受一般，支撑性能一般，会出现一丝让人担心车会翻的感觉，但好在通过不同附着系数路面时，车辆的动态变化没有突变，总体较为可控。

总而言之，尽管探岳的极限高，但却缺乏操控乐趣，并没有特别让人想要驾驶的欲望，总体的感受较为一般，就像大众一直以来给我的感觉——没有明显的短板，也没有明显的突出点，均衡是这台车最大的特点。

总结

两台车各有优缺点，满足日常驾驶都没有特别大的毛病，反正在我眼里就是工具车的属性，不会赋予驾驶员更多的意义，并且就振动控制和冲击感受而言，居然都旗鼓相当——表现都挺让我失望的。CR-V自然不用说了，我不知道这些表现是否会跟北美的车型有什么区别，没有实锤但事情我不会乱说。但大众作为欧洲品牌，一直以来都能给人一种“QQ弹弹”的柔韧表现，但在探岳身上却丧失了这种优点，这一点在我最近开过的一台全新帕萨特身上更是能体现出来，细节部分真的处理得相当一般，别说跟同级别进行比较，哪怕是跟更低级别的车型比都未必能有更强的竞争力。

总而言之，这两台车都不是我内心中在这个级别车型里最好的选择，我们完全值得更好的产品，但如果你跟我谈保值率，告辞。

文｜莫逸龙

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