飞度在D档行驶中如何切换S档？这两种情况下S档不要轻易使用！

行驶中D档切S档直接就可以切，它们之间没有齿轮的变化比，只是电子程序的变化。S档又名运动档位，开启S档后变速箱进入运动模式，明显感觉有降档的顿挫，降档用以增大扭矩和转速，让车辆满足更大的动力需求。

现实中s档一般多用于高速超车或者市区加塞等，挂入S档后会瞬间提高车辆的转速以提升大扭矩，你会感觉车辆瞬间很有劲，一脚油门下来动力杠杠的，但是随之而来的发动机噪音也会变大，油耗也是相当感人的。

不可长期使用S档，一个是费油，另外一个就是动力损失严重造成很大浪费。长期使用S档百公里比平时多将近一半的油耗。

所以S档多用于临时的超车，加塞，和短距离爬坡，并不适合长期使用。

这两种情况不要用：

起步不用，起步使用S档反而适得其反，大扭矩和高转速都白白浪费，并且为了增大扭矩会在低档位停滞，对起步反而起反作用。

高速不超车不用，不超车不要长时间用S档，白白浪费动力。另外你会发现挂到S档跑到120你的车基本不会升到6档了，然而转速却非常高，随之而来的发动机轰鸣反而让人不舒服。

严绍健｜平衡中的趣味 广本十代雅阁

雅阁做的依旧是本田最擅长做的事，平衡中愉快地应和现时流行的年轻化，优化了运动性与操纵感，在平衡与多元乐趣中愈发驾轻就熟。

本田炮制新一代雅阁，我的感觉有点像丰田打造TNGA的凯美瑞，所不同的是凯美瑞像是一场革命，而雅阁则是正好愉快地做自己一直喜欢的事。

我的印象中，中型轿车平衡中如果讲求柔软的舒适，那一定不是本田，对于性能与经济性的双重偏执，以及重行驶性能多少伤及的舒适感，这才是本田，也是一直以来本田不会轻易舍弃的东西。

雅阁一直以来以迎合用户需求及近似德国车的行驶质感著称，在中型轿车有些沉寂之际迎来最新一代，如果只是在性能上表现得比上一代强，那实在是意义不大，因此厂方想注入一些感性的东西，除了最新的技术和设备，让新雅阁在更全面之余变得个性更为多元，这是对于雅阁这款稳健文明的中型轿车最合理的一种更新换代。

显而易见的，新一代雅阁的外观设计加入了年轻化的元素，但设计师依旧懂得克制，雅阁并没有过于大胆或极端化的设计，但尖锐的车头和倾斜的C柱，恰到好处地将年龄稍稍拉回了一点。

内装的设计在成熟与年轻之间找了个平衡，流行的设备和本田风格的设计相协调。

本田仍旧采用了相当大比例的物理按键与旋钮，我明白，这种保持优良传统的操作比流行的触摸屏操作失之酷炫，但绝对更易于使用。

本田一直是偷空间的高手，新一代雅阁A柱稍稍后移，增加视野，轴距加长了55mm，长度和宽度增加10mm，高度则降低15mm。

如此结果是一举两得，一是比竞争对手在后排座椅乘坐空间上显得更有优势，另外在行驶性能上，稳定性与操控能力都会有相应的提升。

Honda Sensing的主动安全驾驶辅助系统很低调地配备在了新一代雅阁身上，这种人有我有的东西，表明本田并不缺乏电子系统的研发能力，那些诸如自适应巡航控制、碰撞警告、CMBS碰撞缓和刹车系统、TSR交通号志辨识、车道保持辅助等功能都是标配，也将是今后驾驶者习以为常的东西。

我的态度始终是：

1、不可完全依赖；

2、在不打扰驾驶的状况下系统提醒及有限的辅助；

3、可以完全手动关闭。

小排量涡轮增压我们已习以为常，但在雅阁上体验是第一次。

关于外媒的一些评价，诸如“本田似乎找回了属于中级轿车的驾驶乐趣，他们组装了一个充满乐趣的驾驶机器……”，“小型化发动机，以及令人兴奋的性能表现。”

在我的标准里，雅阁上的这套1.5T+CVT的动力系统表现虽然没有外国同行认为的那么“令人兴奋”与“充满乐趣”，但动力绝对充足而积极，而这也绝对符合本田的MM理念。

这套小型化的动力系统，令人开心地压榨出了超越同级的动力表现，也很轻松地完全超越了上一代搭载自然吸气引擎的车型，7.6秒的百公里加速成绩，正体现了本田向来注重性能的特色。

试驾的高功率版本的1.5T扭力260N·m，易用性相当好，扭力分布的平均化与同级中响应程度很高的CVT变速器让雅阁的动力表现既积极又顺畅，除了运转声浪仍是有些本田特色外，我给出了“流畅”的评价。

我喜欢的本田引擎高转韧力的运转特性，在这台雅阁上依旧本色，而低转时的扭力，也已调校得毫无迟滞，从一千多转到五六千转，扭力表现都是顺畅且积极的。

同样，1.5T引擎的任务除了提升驾驶性能，也提升了雅阁的燃油经济性，这是完全超越了上一代车型的世代进化。

我一直心存的一个有意思的疑问的是本田在几乎所有车型排挡编排上一直偏执地采用“PRNDSL”的直排式设计，每次切换时总要留意是否入错了挡位，尤其是从行进挡切换倒挡时，S挡下很容易习惯性地切入N挡。

我不知道这是否是本田设计师的传统偏执喜好，或者就是不喜欢设置手动加减模式。

关于这个问题，本田厂方的回答是因为采用CVT变速箱的缘故，不设加减模式而注重更平顺的动力衔接。

其实早在八代雅阁采用5AT的时候，本田也都是这样的设计，我的疑问依旧没有得到解惑，或许本田的设计师就是这样执着，就是不喜欢你手动加减挡吧。

此次的道路试驾新一代雅阁，基本没有机会试到它的操控表现，我明白，这代雅阁在行驶能力、驾驶感、操控性上的优化可能是这代雅阁最具特色或者说最有代表性的进化。

凯美瑞的TNGA被大书特书，而雅阁却云淡风轻，一切都来得纯熟而自然，除了车身重心、轴距的变化外，新一代雅阁的车身刚性比上一代提升了32%，根据车型的不同，车重最多减轻了80kg，悬挂设计也做了提升与优化，而中国版本则未引入2.0T+10AT版本及取消了自适应悬挂。

粗略试驾下来，这代雅阁驾驶的第一感是重心低，感觉车身贴地性更强，包含坐姿，驾驶座臀点也更低，甚至低得有些超出了正常的驾驶坐姿。

但重心低的好处，是这代雅阁在弯路的姿态更稳定与利落。

我对新一代雅阁的行驶性能评价同样也是“流畅”，在舒适与操控的平衡中，它比上一代更注重操控，但舒适性却依旧保持着以往的水准。

转向被刻意地设定得相当快速，我感到转弯时方向盘很快就被打尽，然后车头则依旧维持原有的转弯半径，这种超快的转向比例需要驾驶者稍稍适应一番，好处是省时省力，但有些刻意，不够自然。

转向时车头的感觉并不很尖锐，它很快速，却不算很敏感，这是它的车身尺码较大的原因，和思域相对比就能明白。

方向盘路面的回馈感也是雅阁一直以来的特色，转向的质感更高级了，而讯息仍不算特别丰富。

车身的行路质感，感觉扎实度更佳，但高级的舒适性，未必比上代雅阁强，颇紧致的车身换来的是弯路中更简明流畅的操控表现，贴地感与稳定性更高，就运动性与驾驶感，这或许是最强雅阁了。

但不管怎么说，新一代雅阁都算不上是运动性能车，在普通中型轿车购买者看来，新一代雅阁更年轻化，设计、空间、配备、性能、经济性表现都很平衡，而且开起来也比其他对手更有乐趣，这不就是雅阁本来的特色吗？

新一代雅阁或许已进化到比任何一款同级中型轿车更有驾驶乐趣的程度，它的哲学就是在平衡舒适全面迎合中型轿车的消费者同时，更适合在日常驾驶中享受乐趣，我很早以前说本田造这类车总是要被那些性能操控所累，而这些又不是人人所需要的，但现在，在年轻化的趋势下，本田的坚持就是那春天才会开的花，而春天已经到了。