大家好，今天来为大家分享suv底盘比轿车高多少公分的一些知识点，和suv底盘比轿车高多少公分的问题解析，大家要是都明白，那么可以忽略，如果不太清楚的话可以看看本篇文章，相信很大概率可以解决您的问题，接下来我们就一起来看看吧！

SUV的底盘一般是？

都是轿车底盘略微加高，根本不是正经的越野底盘，没啥通过性，在城市里开够用就行。还有车太小，底盘高了不稳，容易翻车

不求有功但求无过 上汽荣威RX5底盘解析

[汽车日报汽车 SUV频道 ]

荣威RX5现月均两万台的销量可谓是替上汽赚足了利润和眼球。不得不说，上汽近些年来在造型设计上的积淀给RX5带来了精致的外表，而在同一研发中心里的另一群年轻人，也以他们独到的理念为RX5这套人机交互系统制造了不少话题。在这样一台外表大放异彩的车辆底下，又究竟藏着一个什么样的世界？

此次我们拍摄的车辆为荣威RX5 20T两驱互联网智享版，搭载了1.5L涡轮增压发动机和7挡双离合变速箱，驱动方式为前轮驱动。

一、底盘总览

与市面上许多紧凑型SUV的底盘结构相类似，RX5采用了麦弗逊式独立前悬挂和E型多连杆式独立后悬挂。RX5的底盘没有多余的护板对零件进行保护，从这点上也可以看出其偏重于城市路况的定位。不过通过分析我们还是可以发现，RX5在底盘结构及用料上，还是对得起它的价格和人们对它的关注的。

RX5采用了钢材质的前副车架，副车架的上下钢板依靠焊接拼合，给人一种结实可靠的感觉。

RX5采用了框式前副车架，这种结构形式的副车架，不仅可以比较好地提高车身前部的整体强度，而且可以使车身前部的受力更为均匀。

后副车架的材质与前副车架相同，同样使用了焊接的方式拼合上下钢板。

RX5的两驱车型采用了类似H型的后副车架，后悬挂上几乎所有的连杆都将力作用于后副车架上，减少了悬挂对车身的直接冲击。RX5四驱车型的后副车架与两驱车型的后副车架在结构上有所区别。

二、前悬挂分析

RX5的麦弗逊式独立前悬挂实在没有什么太让人惊喜的地方。的确，对于市面上大部分20万元以下的车来说，采用麦弗逊式前悬挂实在是太平凡太普通了。但RX5前悬挂的细节部分，还是有其特别的地方。

我们可以看到，RX5的麦弗逊式前悬挂在布置及零件设计上并没有太特别的地方，唯有下摆臂及转向球头能稍微引起注意。

RX5前悬挂的下摆臂由上下两块冲压钢板焊合而成，在增加强度的同时，对整车轻量化也做出了一定的贡献。

现在大部分车型的转向球头与下摆臂都进行了分体式设计，便于维修更换。另外，RX5的转向球头通过下压方式与转向节连接，比较少见。

RX5的前悬挂调校总体来说偏向于舒适，减震弹簧可过滤掉大部分细小的震动，但对于一些比较大的震动，弹簧的反应就有点生硬。通常比较大的震动会直接传递至车内，让人有些猝不及防。不过也是得益于这样的调校，RX5在控制侧倾方面有着不错的表现。

三、后悬挂分析

RX5采用了E型多连杆式独立后悬挂，此结构在同级别车型上也颇为常见。此多连杆悬挂采用一纵三横的常规结构，连杆大多为钢板冲压而成，在连杆的布置上也并没有太多创新的地方。

RX5的后悬挂采用了E型多连杆结构，连杆大多为钢板冲压而成，而减震套筒与减震弹簧采用了分体式设计。

底盘整体符合车型定位

虽然RX5的后悬挂结构谈不上有多高级，连杆也没有采用铝合金的材质。但是我们可以从图中看出，后悬挂的控制臂与摆臂的用料颇为实在，给人的第一感觉就是结实可靠。采用和RX5相同后悬挂结构的还有长安马自达、东风本田、上汽大众等一些中高级合资品牌车型。

摆臂与控制臂用料实在，具有足够的强度以抵抗行驶过程中出现的冲击。

通过调节下摆臂与后副车架连接处的偏心螺栓，可以对后轮的前束角进行调节。而后轮倾角的调节，则是通过调节上控制臂与后副车架连接处的螺栓实现。

除了减震套筒及纵向控制臂外，后悬挂上的所有受力零件均与后副车架相连接。因此在行驶过程中，路面颠簸对悬挂产生的冲击力将全部作用于副车架上，减少了对车身的直接冲击。

RX5的减震套筒均来自于浙川汽车减震器厂。

四、底盘其他细节

RX5前后悬挂各连杆的连接部位均使用橡胶衬套，可以有效减少震动和冲击，并保持悬挂应具有的运动特性。由于其结构简单，成本较低，普遍出现在小型和紧凑型级别车型上。而在一些豪华车型上，则会使用更高级的液压衬套。液压衬套是在橡胶衬套的基础上，在其内部增加了油路，具有更好的滤震效果。

RX5悬挂各连杆的连接处采用的是橡胶衬套，如果能使用滤震能力更强的液压衬套，将会是底盘的一大亮点，当然，成本也会相应提高。

RX5的变速箱悬置，提供了两个轴向的转动自由度。

在RX5车身的中部设计了加强筋以提高车身的强度，并且在车底喷有防腐保护涂层。由于三元催化装置在工作中会释放大量的热量，所以在其附近安装了隔热瓦。

即便没有四驱传动轴，RX5两驱车型的前副车架及车底中央通道部分都与四驱车型相同，目的是提高零件的通用化率。

由于拍摄的车型为两驱版本，所以底盘中部并没有四驱传动轴，但我们可以看出为了提高零件的通用化率，RX5两驱与四驱车型的前副车架及车辆地板等零部件完全通用，排气管的走向也有意避开了四驱传动轴。

不过由于RX5两驱车型的油箱会与四驱传动轴发生干涉，荣威还是为RX5的四驱车型重新开发了一套全新的油箱，而四驱车型的油箱形状相对两驱车型来说，就要不规则得多。

RX5轮拱内板的材质均为塑料，并没有使用隔音性能更好的玻璃纤维材质，而且后轮拱内板的覆盖面积也略小。另外RX5后悬挂的减震套筒具有一定的倾角，那是因为在四驱车型上需要避开驱动半轴的缘故。

RX5前后均采用了单活塞的刹车卡钳，配备前通风、后实心刹车盘。刹车卡钳的供应商为大陆集团。

作者点评：相比靓丽的外表及充满惊喜的人机交互系统，RX5的底盘给人最大的感觉就是朴实无华。整个底盘从悬挂结构和用料上，都体现了以实用为主的设计理念。RX5的热销固然与外观和人机交互系统关系更大一些，但就目前RX5的底盘来说，也是对得起它月均两万台的销量的。

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大梁强悍 硬派SUV 途达底盘解析

说起日产在越野车制造方面的经验，这要追溯到上世纪40年代末了，早在1948年，日产就在willys mb基础上仿造出了一辆小型4×4越野车，这也是日本最早制造的越野车型。经后期不断加以改进优化，在1951年，第一批日产汽车打造的4W60系列车型交付日本警察使用，同年丰田汽车也开发了bj系列越野车型。如今日产旗下的途乐车型在全球范围内都相当畅销，这说明了其产品力不容小觑；经过半个多世纪的考验，时间也证明了日产在越野车制造方面造诣颇深。

很多人认为，硬派越野一定要采用非承载式车身。事实的确如此，非承载式车身中的两纵多横大梁骨架具有相当高的刚度和抗扭度，在应对更为恶劣的路况时拥有更加出色的通过性能，因此越野爱好者都钟爱采用非承载式车身的硬派越野车。

目前，一些城市SUV车型也在车身架构中植入内藏式大梁或者梯形车架，以提升车身刚度和抗扭度，并借此为宣传噱头，宣称车辆拥有更好的“越野性能”。而在实际驾乘体验中，类似结构虽然比常规的承载式车身更“野”，但与纯正硬派越野车所采用的非承载车身相比，还是有所欠缺。

途达售价区间为16万元-24万元，是一辆采用非承载式车身的硬派越野车型，要知道日产在专业SUV制造方面已经有了60年的经验了，并且近年来日产推出的城市SUV也在全球范围内受到了众多用户热捧，这当然足以说明日产打造专业SUV方面的实力。途达的出现，丰富了国内车市中的硬派越野车型，给越野爱好者提供了又一个新的选择。

借着拆解途达的机会，针对非承载式车身、大梁和白车身，我们来看看途达这辆车的底盘防护表现。

对于需要应对更为恶劣路况的硬派越野车来说，车头前端防护尤为必要，途达前舱下方设置了非金属材质的护板，避免了因石子飞溅导致车头布置的水箱冷凝器受损的风险。

如上图所示，大梁的左右两道纵梁清晰可见，图中标黄部分为大梁之间的横向加强结构。

途达的发动机和变速箱坐落在大梁上，从车头到变速箱之间，途达共设置了包括前部防撞梁在内的4道横梁来提升前舱的刚度，第4道横梁还设置了斜拉式加强结构。

尽管拥有了多道粗壮的横梁，途达依然设置了强悍的横向稳定杆，见上图中标蓝色的部分，横向稳定杆左右两端连接左右悬挂，在车辆转弯时能平抑车身侧倾程度，提升操控性能和乘坐舒适性。

为了应付更为恶劣的路况，例如起伏较大的区域，途达这类硬派越野车型在设计上还保证了悬挂具备较大的行程，以确保更好的驱动力，提升车辆脱困性能。

上图中涂绿区域为途达下控制臂，整体为Y字造型，内侧固定在车身大梁，外侧连接转向节。

转向拉杆设置在了悬挂前端，见上图中涂紫色的区域。

途达前悬挂下控制臂为双层钢板冲压拼焊而成，为了应对更为恶劣的路况，其强度必须要比一般城市SUV前下控制臂更好，且外形及尺寸比普通车型也雄壮很多。

车身中后部设置了汽油箱，中央消声器和传动轴等组件，大梁左右纵梁之间设置了横梁，并担负了汽油箱一侧固定锚点的责任。

大梁中段上方为白车身乘员舱，我们将白车身和大梁做了分离，见上图，标黄区域为白车身底板的横向加强结构，同时白车身底板还设置了多道纵梁。

尽管有大梁可以依仗，但途达在白车身的刚度和抗扭度方面也下了不少功夫，目的当然是为了车内乘员的安全。

在底盘管线防护方面，途达将管线设置在了大梁上方，无论石子飞溅还是托底，底盘管线从而受损的风险较低，当然作为一款硬派越野车来说，稳定可靠耐久和安全是在设计之初就需要考虑到的，以便为消费者提供更好、更加可靠的出行体验。

在管线铺设细节方面，途达坚持了日产一贯的高水准，工艺细节赏心悦目。

在排气管路隔热方面，途达从排气歧管开始就设置了单独的隔热衬板，排气管路中的每一个排气包都设置了金属隔热衬板和车身隔离，降低热辐射对乘坐舒适性及燃油经济性的影响。

途达后悬架采用整体式车桥，整体车桥通过多根连杆和弹簧等固定在车身大梁上，多连杆式整体驱动桥多采用该种连接方式，由于车型定位问题，这类车型设计更多考虑的是经久耐用！

后悬架中同样设置了横向稳定杆，该横向稳定杆设置在后驱动桥后方，左右两侧通过竖拉杆连接到车身大梁。

途达后驱动桥前部，左右两侧各设置了两根纵向连杆，整体式车桥和大梁之间布置了弹簧，减振和弹簧采用了分离布置形式。

车身后部下方还布置了固定在大梁上的备胎。

途达白车身尾部设置了大型盒式横向加强梁，车身后部设置了多道横梁和纵梁，提高白车身本体的强度。

在底盘防腐喷涂方面，途达在车身底板的拼接部位基本都喷涂了防腐塑胶，但白车身底板并未全部喷涂防腐塑胶。

文末我们来看看途达2纵9横的大梁，上图为大梁后半段，4根横梁清晰可见，其中横梁①还承担了车身后部防撞梁的作用。

在车身大梁中段设置了横梁⑤，该横梁同时起到固定汽油箱的作用。横梁⑥承担了变速箱后部支架的作用，为了进一步提高框架强度，横梁⑥左右两侧还设置了斜拉加强件。

在上图中横梁⑥的斜拉加强结构更容易分辨了，横梁⑦和⑧承担了前悬挂中副车架的作用。

横梁⑨设置在大梁最前端，同时承担前防撞梁的作用。

综述：

对于越野爱好者来说，大梁、非承载式车身即是王道，途达售价区间为更多平民越野车友提供了又一新的选择。QR25发动机，7速自动变速箱，电控分时四驱，机械牙嵌式差速锁，非承载式车身，日产60年打造专业SUV的造诣，比如途乐就给越野车友留下了深刻的印象，打造出了良好的口碑，再加上日产车型一向良好的品质、稳定性和可靠性，您还有什么好担心的呢？相信途达入市，一定能圆了更多越野爱好者的硬派越野梦。

在底盘防护表现上，途达也做到了尽可能周到，例如底盘管线和排气管路隔热衬板的设置、双叉臂式独立前悬以及整体式后驱动桥，和同价位同级别车型相比，途达毫不逊色，我们可以称之为“底盘防护表现对得起价位”，但它的性能能满足您对越野的需求吗？欢迎查看同期发布的《途达驱动传动制动系统解析》。

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