汽车侧滑ESP关闭解除大全攻略（机动车环保年审）

车辆检测的同仁均知，在用稳态工况法对车辆进行环保检测时，如遇到配置ESP功能的车辆，须先行解除方可正常作业。

但同时也为了方便广大车友的理解，还是简述一下工作原理。

车身电子稳定系统（Electronic Stability Program）简称：ESP。

当然，不同的厂家，也有不同的说法。

例如：

丰田：VSC 沃尔沃：DTSC

宝马：DSC 本田：VSA

马自达：DSC 福特：ESP

日产：VDC 斯巴鲁：VDC

保时捷：PSM 通用：ESC 等等。

这一项配置在提升车辆的操控表现的同时有效地防止汽车达到其动态极限时失控，能提升车辆的安全性和操控性。

也许表述过于理论抽象，看官莫急，这就举实例来说。

车辆正常行驶时是所有车轮同时转动。

但在用稳态工况法对车辆进行环保检测时，

首先，是将驱动轮放在检测线的滚筒上，

而从动轮则停在正常的地面。

这时，重点就来了！

驱动轮在检测滚筒上高速旋转，

然而从动轮却在地面一动不动。

行车电脑就以为车辆出现什么状况了，

判断是不是故障了？是不是要失控了？

于是，ESP介入，试图减速驱动轮，以使车辆保持稳定。

所以，检测时需要先将ESP关闭，否则驱动轮无法高速旋转，环保检测也就无法完成。

其实这也是年审检测后，车辆仪表台的多个故障灯亮起的原因。

一些不明所以的车友还以为自己的爱车在检测的过程中饱受摧残。甚至瞎想是不是因为自己没递烟，没给小费才遭此待遇。

真是天大的冤枉！

说回正题，那么ESP要如何解除呢？

主要有这么几种情况：

一.普通点按类

就是有一个专门的按键来控制其开关，

这也是最基础，最常见的情况。

稍微要注意的是，按键的标注种类繁多！

有的需要长按，有的点按一下即可。

有的图文并茂，

有的只有图案，

有的只有文字。

而文字的写法多种多样，上文也说到，不同的厂家对这项配置的表达不尽相同。有时需要细心寻找。

有的图案和文字都异于常车，

例如老通用别克等等。

第二的要注意的是，有的按键位置非常靠下，的确隐蔽，可能会被你的大腿和方向盘等等部件遮挡。

有的还在头顶，如别克GL8等，

甚至在主驾的小抽屉里，如部分雪铁龙等，

非常奇葩！

二.多重点按类

我个人理解其实也只是第一类的变种。

这个种类又分两种小情况。

1.方向盘按钮，代表车型：奔驰等等...

2.中控按钮，或者触屏，

进入车辆的设置菜单进行解除。

两种的操作逻辑大同小异。

三.强制解除类

代表车型：部分大众、斯柯达等等

世上无难事；只要夹硬来。

这种车型可以直接深踩油门解除。

有时需要重启车辆多次尝试。

四.不同寻常类

1.丰田/雷克萨斯系列

车辆处于挂P档和驻车【手（脚）刹】状态。

行车制动（刹车）两次，保持踩刹车的状态。

再驻车制动【手（脚）刹】两次，

再行车制动（刹车）两次。

2. 丰田/雷克萨斯混动系列

车辆P档和驻车，

处于IG ON（未点火，但通电）状态。

P挡，踩及松开加速踏板（油门）2次

踩制动换至N挡再踩及松开加速踏板2次

踩制动换至P挡再踩及松开加速踏板2次

最后，踩制动启动车辆即可。

3. 沃尔沃部分车型等

需要用第一类或第二类方法

解除ESP（DTSC）后，

再选择运动（sport）模式。

4. 奔驰B200等

其实算是第二类的特殊情况。

车辆P档和驻车，

处于未点火，但通电的状态。

按方向盘左边的前进/后退键至里程数界面。

按仪表台的R（柱状）键三次，显示电压。

按方向盘（上/下）按键至侧滑（ESP）菜单，

最后通过方向盘（加/减）按键开关。

5. 奔驰smart

其实也算是第二类的特殊情况。

车辆P档和驻车，处于完全未启动状态。

同时长按仪表台上左右两颗按键，

（一直保持，不要松动）

启动车辆至未点火，但通电的状态。

继续保持按压两颗按键，不要松动。

片刻后，ESP指示灯开始闪烁。

最后完全启动车辆即可。

五. 万能法

据我所知，

部分福特福克斯的设计十分奇怪，

高配车型的ESP关闭属于第二类，

可以通过方向盘或者中控的操作。

而低配车型

没有多功能方向盘和中控大屏！

至今也没有找到车内操作方法。

这时，唯有打开保险盒，

拔掉ESP的保险丝！

这也是几乎能解除所有车辆ESP的方法！

希望此文能对各位行业同仁、车友有所帮助 。

本人从事机动车检测行业时间甚短，

接触车型不多，挂一漏万。

如有错误，烦请斧正。多谢指教。

非常欢迎各位行业同仁、车友进行补充。

10万落地的别克英朗，到底是最优选择吗？

别克还是值得入手的，优点是这个车的内饰，包括外观也非常的大气。外观的话，整体来说，流线型非常不错，感觉就像是一个轿跑类似的话，做得也非常不错，非常给力，基本上稍微懂点车的都会给大家推荐别克的英朗，外观不错，动力不错，配置也不错，最重要的是终端优惠5W，最顶配落地可能还不到10万。

其实英朗这款车单从外观内饰动力配置和终端优惠来看，却是没毛病，可以说10万左右落地一台配置丰富，外观时尚的合资车确实挺香，绝对妥妥的紧凑级合资车中最优选择，但是虽说看起来是最好的选择，但真正买走的人还会说它是最优的选择吗？这个还真就不一定了，毕竟5W的真金白金不是想这么省就能省的。今天一一就和大家聊聊英朗这款车有哪些坑？

首先就是动力，目前在售的英朗只有两套动力，一套是1.3T的轻混配上6AT的动力组合，一套是1.5L自吸发动机+6AT的动力组合。1.3T发动机采用三缸布局，最大马力163匹，峰值扭矩230牛米，1.5L自吸发动机虽然是4缸，但最大马力仅有113匹，峰值扭矩141牛米。1.3T发动机虽然是三缸机，但最大的问题却不是抖动，而是发动机油底壳渗油或者漏油，另外一些连接的油管也容易出问题。1.5L发动机虽然成熟稳定，但动力相对较弱，满足日常家用还行，但高速超车我劝你还是不要做。

变速箱方面，两款车的变速箱均为通用的6AT变速箱，非常的省油耐用，但小毛病也不少，首先就是渗油或者漏油，这个也算是通用变速箱的通病了，无论是哪款车型都不能避免，当然只要没有大面积的渗漏，其实是不影响使用的。

接着就是内饰部分了，其实就英朗的内饰看起来还是不错的，虽然不是很高档，但也不像同价位的日系车那么low。但是等你开上几天就会发现，车内的异味会非常的明显，尤其是内饰板部分，车内经过密闭或者暴晒之后味道会很重。在内部空间上，虽然这款车的轴距达到了2640mm，但整体的空间表现并不是太理想，1.8m左右的成人坐进去还是会显得比较拥挤。

最后一点就是驾乘感受了，在低速阶段还好，整车的虑震做的也算可以，但只要速度一上来，胎噪风噪发动机噪音就全来了，不管你是在前排还是后排，整体的噪音都比较大，另外在过一些沟坎的时候也会显得比较颠。当然这样的水平放在这个价位的合资车上面也算能说得过去。

近几年前，别克旗下车型以6AT 2.0T的动力组合，车主反馈在日常行驶过程中不太稳定，出现了牵引车、漏油等不可接受的故障。为了增强竞争力。

通用汽车早就将9AT变速箱和两个离合变速箱用于别克旗下的部分车型。无论是动力系统的故障率还是燃料消耗性能都发生了很大的变化。别克在中国市场的黄金中果断地抓住了10年的机会，这与提供高战略眼光和更好的产品有着相当大的关系。

注意事项：

车辆的种类虽然多，构造却大同小异。这应该说是标准化的功劳，也是大型生产流水线的需要。随着社会的发展、科技的进步和需求的变化，铁路车辆的外形开始有了改变，尤其是客车车厢不再是清一色的老面孔。但是它们的基本构造并没有重大的改变，只是具体的零部件有了更科学先进的结构设计。

车体是车辆上供装载货物或乘客的部分，又是安装与连接车辆其他组成部分的基础。早期车辆的车体多以木结构为主，辅以钢板、弓形杆等来加强。近代的车体以钢结构或轻金属结构为主。

别克昂科旗冰雪试驾！能给你安全感的大块头

文：汽车日报 胡萌

[汽车日报 产品]12月份的呼伦贝尔没有草原，零下20-30度的严寒让它成为车企举办冰雪试驾的好地方。而此次别克SUV全系的试驾也在这里举行，试驾车型包括昂科旗，昂科威以及昂科拉GX。当然，作为上市不久的别克旗舰级SUV——昂科旗自然成为了此次的主角，陪伴我们全程体验了本次冰雪试驾。

昂科旗的外观造型其实是偏硬派的，但车内的方向盘加热，前后排座椅加热，以及清晰的360度倒车影像和流媒体后视镜，却让你觉得它是个实打实的“大暖男”。

说回此次冰雪试驾，我们一共体验了五个项目，包括直线加速、极速绕桩、圆环漂移、牵引车倒车以及赛道挑战，通过这些项目下来主要体验了昂科旗在冰雪路面上的稳定性以及它的四驱系统表现。

当然，我们今天的所有试驾车都更换了钉胎来应对冰雪道路环境，所以抓地力的问题不用担心。但也正是因为这套钉胎的存在，此次试驾车的轮胎抓地力表现对于常规车型是不具备参考意义的。

漂移，是冰雪试驾中必不可少的环节，但想要让昂科旗这套更偏前驱性质的适时四驱系统在雪地里顺畅地漂起来并不是一件容易的事。漂移之前要先把驾驶模式调节到四驱模式，关闭ESC车身稳定系统，而在驾驶的时候一定要注意方向不能打的太满，要学会用车尾的摆动去控制方向。当然，想要做出漂亮的动作还是需要多加练习。

今天试驾环节结束之后，给我印象最深刻的还是昂科旗强势的车身稳定体统，即便您将ESC关闭，在时速达到60公里/小时以上时，它依然会自动介入，来保证车内乘员的人身安全。

而今天在极速绕桩环节，我们能明显感受到昂科旗车身还是比较笨重的。在ESC关闭时，车辆会"轻而易举"地进入到失控状态。而当ESC开启状态下，你就可以对这辆车保持信心，ESC的介入是非常强势的，在车辆失控的边缘能够及时调整内外轮速差使其保持稳定状态。

同时，从昂科旗绕桩的车身姿态上我们也能看出来，车辆侧向支撑做的比较好，车身侧倾不大。

我们今天拿到的是四驱版本车型，值得一提的是，它配备的后桥限滑差速器可以通过调整后桥两个车轮的动力分配来调整整车的车身姿态。但话说回来，由于其较大的自重以及天气和路面等各种综合因素，你还是会明显感觉到它在入弯时会有推头的现象。

另外，昂科旗上的这台2.0T发动机采用了可变气门技术，可以根据不同工况的需求，通过控制气门的开度调节进气量，同时控制喷油量来达到更佳的燃油经济性，这有点像本田的i-VTEC和丰田的VVT-i，都是通过控制进气量来达到省油的效果。

简单说下昂科威，相比于昂科旗来说它显然要灵活不少，并且单就同样是2.0T发动机的车型来说，最大功率260马力、峰值扭矩400牛·米的参数也在告诉我们，它的定位更偏运动。

而1.3T的昂科拉GX在加速环节居然PK掉了一台昂科旗，其中当然跟驾驶员的技术有一定的关系，但其小巧的车身也功不可没，同时通用这台1.3T发动机的动力对昂科拉GX来说也是绰绰有余。

此次的冰雪试驾我们开着昂科旗痛痛快快地在雪地里撒了个欢儿，用最安全的方式体验失控，在濒临失控的时候去体验这台车的各种特性，才是冰雪试驾存在的意义。总的来说，昂科旗还是给了我不少惊喜的，这个大块头开起来并不笨重，并且在极端环境下能够通过自身过硬的品质给你实打实的安全感。

冬天很多地方的朋友都会遇到冰雪天气，最后还是要提醒大家，减速慢行，安全第一。