提升不止一点，新老君越油耗对比测试
上汽通用别克君越在今年3月份进行了换代，这次升级的核心亮点是其搭载了通用最新一代驱动系统——第八代Ecotec 2.0T发动机+ 9挡HYDRA-MATIC智能变速箱。这套系统除了是同级唯一基于国六b排放标准正向研发以外，还首次采用了支持闭缸的TriPower可变气门管理技术、ATM主动热管理系统等最新科技，在燃油经济性方向做出巨大突破。这次我们找来新老君越，通过分别在城市道路与高速道路进行测试，看看新老款车型间的差异，以及最新一代驱动系统对于日常道路驾驶油耗的影响。
测试方法及准备
为了更能模拟出用车的真实场景，提升参考意义，我们将测试路况分为城市路况和高速路况两个部分：城市道路测试选择在早高峰的北京五环路行驶一周，起点与终点均为来广营附近加油站，全程约100公里，包含了畅通、缓行、拥堵路况，与日常上下班场景比较接近。而且，由于五环道路没有红绿灯，路况变化也相对稳定，两车更容易在同时、同地保持相同的行驶状态，测得的对比油耗更有参考意义。
高速道路测试在京承高速进行，起点与终点均为泗上桥旁加油站，中途在怀柔桥折返，全程约59.6公里。路况全程畅通，但是因为受到北部山区地势影响，路面会有间断性起伏，而且在怀柔桥折返时重新进出收费站还遭遇了短时排队，油耗可能会比在畅通情况下的平坦高速路段略高。
我们通过实际消耗油量和行车电脑显示的行驶里程计算两车油耗。为保证测试精度，测试前后两车均采用同一个加油站的同一把加油枪加油，每次加油以跳枪三次为准。
同时，为了尽量避免其它因素对油耗造成的干扰，出发前两车空调温度均设为26℃，选择自动模式、外循环、风量2挡，驾驶模式也统一选择为D挡默认的普通模式。在城市道路测试和高速道路测试的中间点的时候，两车驾驶员还要进行一次换乘，以平衡驾驶行为和车辆载荷造成的油耗偏差。
城市路况
距离：约100公里
用时：约2.26小时
城市道路测试在8:25于北京来广营附近加油站出发，从北苑桥前的匝道进入北五环主路，由东向西行驶，这时正可遭遇前往上地和中关村上班车流造成的早高峰拥堵。随着时间推移，车辆行驶在五环北侧、西侧时拥堵加剧，东侧拥堵则有所减缓。
行驶不久就遇到了严重拥堵路况，频繁的起步、缓行、以及其它车道车辆的不确定插队行为，让平均油耗正在不断攀升。我们为使实测油耗更有参考意义，在测试过程中均按照日常习惯进行驾驶，在这种拥堵、缓行路况也尽可能的保证跟住前车，不会刻意放缓油门使数据变得好看。
作为油耗的主要决定性因素之一，全新君越Avenir搭载的第八代Ecotec 2.0T发动机不但在结构方面做出大量创新优化，还采用了通用最前沿的Tripower可变气门管理技术，根据不同工况可自由在“四缸高性能模式”、“四缸经济模式”和“两缸超经济模式”间进行切换。面对拥有多种路况的五环道路，这台发动机发挥了可以最大化平衡动力性能和燃油经济性的优势，在起步、加速时释放全部动力，在畅通路段跟车时则以燃油经济性为主。
全新君越Avenir配备的9挡HYDRA-MATIC智能变速箱也是同级车型里挡位最多的自动变速箱之一，而且这台变速箱最早在65公里/小时即可挂入8档（需要在水平或下坡道路巡航），80公里/小时挂入9挡，在城市道路也可发挥多挡位的优势，密集的挡位设计不但可以减小换挡冲击感，还可以使发动机有更多时间保持在经济转速，提升燃油经济性。
另外我还在实测过程中发现，全新君越Avenir浅色系内饰在长时间驾驶或拥堵状况下，确实可以很显著缓解驾驶员压力。新车内饰采用的灰色主基调带有更强的开阔感，不容易像深色内饰那样给人带来压力。而且，专属立体菱格纹内饰面板、专属儒雅灰菱格纹打孔真皮座椅、专属车顶麂皮绒面顶衬、专属32oz长绒脚垫等设计带来的豪华氛围，也让人更愿意接受被留在车内的情况。
左：全新君越28T Avenir
右：2016款君越28T精英型
高速路况
距离：约60公里
用时：约0.95小时
高速油耗测试在15:00于京承高速进行，由于距离下班离京高峰还有一段距离，高速公路全段处于畅通状态，车速基本能保持在100公里/小时以上，仅在怀柔桥进出收费站时遭遇短时排队。
通过收费站之后，新老君越充沛的动力均可以支持车辆迅速提速，及时从匝道汇入到高速行驶的车流之中。进入到巡航阶段后，由于这时的发动机负载变小，全新君越Avenir搭载的第八代Ecotec 2.0T发动机可以通过Tripower可变气门管理技术，使其进入“四缸经济模式”或“两缸超经济模式”，进而节油燃油。
在高速行驶时，新老君越变速箱齿比差距也被进一步放大。全新君越Avenir在100公里/小时巡航时发动机转速仅有1300转/分钟左右，是发动机燃油经济性最佳的区间，而2016款君越28T精英型的发动机在此速度下则处于1700转/分钟，虽然也优于大部分同级车型，但是全新君越Avenir在车速达到120公里/小时后，转速才会提升到这个水平。
全新君越Avenir在高速行驶可以带来十足的稳健感，第二代CDC主动减震器的可变阻尼特性在过滤掉路面细小颠簸的时候，面对突然的变道、加减速等情况，也能够即使调整提供充分的支撑。在高速行驶期间，全新君越Avenir车内并没有出现明显的噪音源，再经过主动降噪技术的衰减，车厢内的静音表现变得更加出色。
左：全新君越28T Avenir
右：2016款君越28T精英型
总结
经过实测，全新君越28T Avenir在换装全新一代驱动系统后，油耗表现确实提升明显，最终取得的7.3升/100公里平均成绩，已经是同级车型中当之无愧的领先水平。最值得表扬的是，全新君越28T Avenir在消费者平时主要面对的城市道路也拥有出色的燃油经济性，通过Tripower可变气门管理技术、9挡HYDRA-MATIC智能变速箱、自动启停等科技配置的支持，油耗情况也只有7.5L/100km，为消费者带来了真正、切实的好处。
4S店与商超店上演“跷跷板”格局 | 汽车营销终端之变（上）
作者 | 甄 瑶 龚宸芫
编辑 | 李国政
出品 | 帮宁工作室（gbngzs）
寒冬下的北京，街头行人稀少，传统汽车4S店集群更是萧瑟。
帮宁工作室走访了京城几大汽车城，发现这里都在大规模撤店、搬迁，合资品牌、弱势自主品牌是主角。
这与汽车行业整体形势有关。2023年，我国汽车销量达到3009.4万辆，同比增长12%。其中，新能源汽车是重要增长点，销量接近950万辆，同比增长37.9%。
这使得汽车行业的线下销售终端就像跷跷板的两头，一头升、一头降——以燃油产品为主的传统汽车城日益萧条，而新兴品牌聚集地——商超却繁盛活跃。
在北京，各大商场汇聚了新能源汽车品牌的直营店、代理店，以及经销商转型的新能源店。各品牌扎堆开店，有的商场甚至已出现新能源汽车集市。
在北京蓝色港湾的理想汽车门店，晚上21时还有人进店看车。“周六日试驾都需要提前预约，晚了可能就排不上号。”该店销售顾问表示。
业内人士认为，2024年是更内卷的一年。在价格战、新能源冲击影响下，新旧汽车集群的差异感，将会更加明显。
该来的，自有来的道理；该去的，自有去的缘由。
4S店集群萎缩
“这家店已经撤了。您是买车还是维修保养？”1月23日下午，张先生来到位于北京姚家园东方基业汽车城附近的悦达起亚4S店，却发现这里人去楼空。他不甘心地将手贴在门上，却只看到冰冷的门锁，以及布满灰尘的展厅。
张先生急忙拨打贴在门上的一串手写电话号码，希望得到一些具体信息。然而，电话那头传来的回复却让他有些失望，让他不得不改到离家较远的另外一家店维修保养。
帮宁工作室了解到，这家悦达起亚4S店早在2023年7月就闭店停运。关于该店用户的后续服务，是与其他店合并还是有其他安排，目前不得而知。
粗略统计，东方基业汽车城仅在短短半年内，就有超过10家4S店相继闭门转店、合并或者搬迁，涉及不同品牌。
曾经，4S店颠覆了汽车大卖场。如今，就像历史轮回，4S店也在被颠覆。
2004年9月，东方基业国际汽车城开业。这座宏大的汽车城占地20公顷，总投资达20亿元，分为东区、中区和西区，每个园区都有特点和优势。
在这里，消费者可以找到覆盖中低档、中高档和豪华车等各品牌的汽车。各4S店与东方基业汽车城投资方之间是租赁关系，这种模式虽然保证了投资方的收益，但也为如今的闭店潮埋下伏笔。
“租金太高了，实在租不起。”东风日产北京福源店相关负责人告诉帮宁工作室，他们已经从东区搬迁至西区。
据他介绍，福源店原址占地面积为6400平米，每年租金（包括物业费、水电等）高达1200万元。新店面积约少了一半，年租金减少到500万元。
“搬迁并没有影响店铺的正常运营，店面还进行了升级，为客户提供更优质的服务。”这位负责人说，虽然租金有所降低，但经营压力仍然很大。
东方基业汽车城的东区，原是知名汽车品牌的汇聚之地，福源店原址左边分别是东风雪铁龙、红旗和东风本田的3家店，右边则是一汽-大众、悦达起亚店。但这6家店中，如今仅剩红旗店仍在正常运营，其他5家店均已闭店搬迁。
这里的东风本田店首先撤出，可能与来广营店合并了。东风雪铁龙店搬至高碑店，而一汽-大众店也与其他店合并了。
在一汽-大众店外，张贴着一纸通知：因业务发展需要，该店维修保养、保险理赔、续保等业务，已迁至朝阳区金盏乡集团北京鑫港汇众店。
“租金太贵了，几家店都不弄了。”知情人士告诉帮宁工作室。
西区的状况相似。那里的哈弗、一汽奥迪、上汽通用别克和广汽菲克等4S店都已人去楼空，仅剩下广汽本田、阿维塔、特斯拉、飞凡等店还在正常运营。
这反映了传统汽车4S店面临的经营困境。在与相关店面人士交谈后，帮宁工作室了解到，压垮这些4S店的原因主要有三方面。
其一，租金成本高昂。随着房地产价格上涨，许多汽车4S店的租金也水涨船高，让规模小或者经营不善的店难以承受。
其二，消费者购车习惯改变。越来越多消费者选择线上购车或通过其他渠道获取汽车信息，进店量减少。
其三，新车销售业务和售后服务萎缩。由于市场竞争激烈和新能源车的冲击，许多以销售燃油车为主的汽车4S店销量下滑，导致新车利润下降。
同时，随着京东、途虎等第三方进军汽车维修保养市场，导致传统汽车4S店的售后服务业务量下降，使得4S店的收入进一步受到挤压。
转战新能源
多方面原因导致一些汽车4S店难以维持正常的经营，不得撤店离场。
有些店选择了转型。
譬如，在东方基业汽车城，飞凡汽车店由之前的雪佛兰店经销商转型而来；阿维塔店也是由燃油车经销商跨界进入；东风日产店的投资人正在与东风奕派协商，准备转战新能源渠道……
从东方基业国际汽车城出发，以南行驶14公里就到了北京另一个汽车城——五方桥4S店集群。这个已运营近20年的4S店集群，原本涵盖了几乎所有高、中、低档汽车品牌。
在这里，一些传统汽车品牌4S店在消亡，取而代之的，是一大批新能源品牌交付体验中心。
2022年，腾势交付中心第一批入驻，开启了这片区域的新能源汽车建店热潮。随后，深蓝、智己、哪吒、理想等品牌纷纷进驻，使得五方桥4S店集群成为新能源品牌在北京的重要聚集地。目前，这里已经汇集了超过10家主流新能源品牌店。
随着新能源品牌崛起，这些新兴品牌凭借着创新的技术和品牌魅力，吸引了越来越多的消费者前来选购。上汽大众、广汽丰田和广汽本田等传统头部汽车品牌店的地位逐渐被取代。
据一位园区相关人士介绍，这边原是一些老4S店，后来园区进行了规划，集中建设了几家新能源品牌店。随着区域内新能源品牌逐渐形成气候，到五方桥看车买车的消费者越来越多。
交付中心是新能源汽车品牌的一种新业态，在功能和业务模式上，与4S点有些区别。新能源交付中心更加注重新车交付和售后服务，而4S店则更注重销售和服务的一体化。
从业务模式来看，前者是用户通过新能源汽车品牌的商超店或在品牌APP端自主下订单，然后来交付中心提车，也有品牌实行上门交车。
而后者的4S店，包揽了新车销售、维修保养、配件销售等业务，对客户购车过程中各环节都有较深的影响。
不过，随着市场发展和消费者需求变化，二者的业务范围和功能定位也在不断调整和融合。
五方桥的新能源品牌店多由传统燃油车经销商转型而来，他们深知转型并非易事。
一方面，新能源车竞争激烈，各品牌都在努力争夺市场份额，作为销售终端，要想在短期内实现盈利非常困难。
另一方面，转型需要投入大量资金。需要购买新能源车辆、建设充电设施，还需要培训员工，以确保他们具备维护和修理新能源车的技能。这些投入可能对谋求转型的4S店形成新的枷锁。
尽管转型新能源是大势所趋，但对传统4S店来说，需要考虑多方面的因素，制定出适合自己的转型策略，并不断调整和创新，以适应市场变化和需求。
新品牌首选商超
与正在萎缩的传统汽车城不同，大型商超的汽车店异军突起，成为新兴汽车品牌入驻的第一选择。
合生汇是北京人气最旺的购物中心之一，如今兼有“新能源汽车集市”之称，东风岚图、北汽极狐、长安阿维塔、小鹏、理想、比亚迪海洋、腾势、极氪等十余家新能源汽车品牌进驻此处，成为京城消费者买车的新去处。
自2021年起，该商场的五楼就被打造成新能源汽车集市，原位于1楼的蔚来、合创店陆续搬到五楼。不过，也有部分汽车品牌搬出合生汇。
在另一人气购物中心——北京蓝色港湾，一层和地下一层亦汇聚了近十家新能源品牌体验中心，知名度与北京合生汇不相上下，也是消费者买新能源车的一个新去处。
这些商超店和传统汽车城相比，有何优劣？
其一，成本优势。
在商超内，只用数十平方米就能装修出一个汽车品牌体验中心，摆放两三辆车足矣，主要承担曝光展示、试驾体验、订车功能。
阿维塔北京合生汇体验中心于1月20日开业，店内只摆放了两辆车（阿维塔11和12）。“能放下两三辆车的店面，月租要三十多万元，一年接近四百万元。”合生汇阿维塔体验中心的工作人员王星（化名）说，“如果是相同面积的移动展厅，月租只要十四五万元。”
其二，曝光度高。
“平时来商场吃饭、逛街的人很多，有人吃完顺便逛逛周围的汽车店，我们的名气就一点一点地积起来了。”王星说，无论是工作日还是节假日，门店不缺客流。
极氪蓝色港湾店的销售顾问王青表示，不缺人流的商场，的确能提供给新能源汽车品牌超高的流量，实现更高的品牌曝光和用户触达，甚至拉升销量，但这只对一些亟需提升知名度的品牌有用。
商超店的这种属性，加大了新能源品牌店的流动。
“我们周围的店总是变来变去，有的店开一段时间就关了，换另一个品牌。”小鹏汽车的销售顾问表示。
帮宁工作室梳理发现，比亚迪海洋、哪吒、几何、北京现代、福特电马、蔚来、威马等品牌都曾入驻过合生汇五楼的新能源汽车集市，但现在物是人非，那些店址上已换成别的品牌。
各品牌撤退的原因不同。有的品牌是带着扩大知名度目的而来，达到目的后满意离去；有的品牌则因发展受阻，甚至命悬一线，无力续租，不得已撤出商超。
这也给商超新能源汽车集市发展带来影响，造成“蛋糕”只集中在头部品牌，其他品牌成为陪衬。
“这么多店里，也就理想、问界、蔚来等几家店的工资高他们的车卖得多，我们连汤都喝不上。”一个国有汽车品牌商超店的销售顾问在1月只接到一个订单，为了追赶月度绩效，他不停给潜客打电话，“打电话的效果并不好，我求的是心理安慰”。
王星有一朋友在豪华品牌卖电车，但进那家店的人原本都想看油车。“很少有消费者会考虑这个品牌的电车，他们店一个月都卖不了几辆车。”他感叹。
这说明，传统汽车品牌向新能源转型时，即便随大流入驻商超，但在客流量、销量等方面，不一定达到预期效果。
新能源汽车在商超里能卖得更好吗？不同品牌的从业者有不同的答案，但他们一致认为，新兴品牌首选入驻商超是趋势。
4S店与商超店上演“跷跷板”格局 | 汽车营销终端之变（上）
作者 | 甄 瑶 龚宸芫
编辑 | 李国政
出品 | 帮宁工作室（gbngzs）
寒冬下的北京，街头行人稀少，传统汽车4S店集群更是萧瑟。
帮宁工作室走访了京城几大汽车城，发现这里都在大规模撤店、搬迁，合资品牌、弱势自主品牌是主角。
这与汽车行业整体形势有关。2023年，我国汽车销量达到3009.4万辆，同比增长12%。其中，新能源汽车是重要增长点，销量接近950万辆，同比增长37.9%。
这使得汽车行业的线下销售终端就像跷跷板的两头，一头升、一头降——以燃油产品为主的传统汽车城日益萧条，而新兴品牌聚集地——商超却繁盛活跃。
在北京，各大商场汇聚了新能源汽车品牌的直营店、代理店，以及经销商转型的新能源店。各品牌扎堆开店，有的商场甚至已出现新能源汽车集市。
在北京蓝色港湾的理想汽车门店，晚上21时还有人进店看车。“周六日试驾都需要提前预约，晚了可能就排不上号。”该店销售顾问表示。
业内人士认为，2024年是更内卷的一年。在价格战、新能源冲击影响下，新旧汽车集群的差异感，将会更加明显。
该来的，自有来的道理；该去的，自有去的缘由。
4S店集群萎缩
“这家店已经撤了。您是买车还是维修保养？”1月23日下午，张先生来到位于北京姚家园东方基业汽车城附近的悦达起亚4S店，却发现这里人去楼空。他不甘心地将手贴在门上，却只看到冰冷的门锁，以及布满灰尘的展厅。
张先生急忙拨打贴在门上的一串手写电话号码，希望得到一些具体信息。然而，电话那头传来的回复却让他有些失望，让他不得不改到离家较远的另外一家店维修保养。
帮宁工作室了解到，这家悦达起亚4S店早在2023年7月就闭店停运。关于该店用户的后续服务，是与其他店合并还是有其他安排，目前不得而知。
粗略统计，东方基业汽车城仅在短短半年内，就有超过10家4S店相继闭门转店、合并或者搬迁，涉及不同品牌。
曾经，4S店颠覆了汽车大卖场。如今，就像历史轮回，4S店也在被颠覆。
2004年9月，东方基业国际汽车城开业。这座宏大的汽车城占地20公顷，总投资达20亿元，分为东区、中区和西区，每个园区都有特点和优势。
在这里，消费者可以找到覆盖中低档、中高档和豪华车等各品牌的汽车。各4S店与东方基业汽车城投资方之间是租赁关系，这种模式虽然保证了投资方的收益，但也为如今的闭店潮埋下伏笔。
“租金太高了，实在租不起。”东风日产北京福源店相关负责人告诉帮宁工作室，他们已经从东区搬迁至西区。
据他介绍，福源店原址占地面积为6400平米，每年租金（包括物业费、水电等）高达1200万元。新店面积约少了一半，年租金减少到500万元。
“搬迁并没有影响店铺的正常运营，店面还进行了升级，为客户提供更优质的服务。”这位负责人说，虽然租金有所降低，但经营压力仍然很大。
东方基业汽车城的东区，原是知名汽车品牌的汇聚之地，福源店原址左边分别是东风雪铁龙、红旗和东风本田的3家店，右边则是一汽-大众、悦达起亚店。但这6家店中，如今仅剩红旗店仍在正常运营，其他5家店均已闭店搬迁。
这里的东风本田店首先撤出，可能与来广营店合并了。东风雪铁龙店搬至高碑店，而一汽-大众店也与其他店合并了。
在一汽-大众店外，张贴着一纸通知：因业务发展需要，该店维修保养、保险理赔、续保等业务，已迁至朝阳区金盏乡集团北京鑫港汇众店。
“租金太贵了，几家店都不弄了。”知情人士告诉帮宁工作室。
西区的状况相似。那里的哈弗、一汽奥迪、上汽通用别克和广汽菲克等4S店都已人去楼空，仅剩下广汽本田、阿维塔、特斯拉、飞凡等店还在正常运营。
这反映了传统汽车4S店面临的经营困境。在与相关店面人士交谈后，帮宁工作室了解到，压垮这些4S店的原因主要有三方面。
其一，租金成本高昂。随着房地产价格上涨，许多汽车4S店的租金也水涨船高，让规模小或者经营不善的店难以承受。
其二，消费者购车习惯改变。越来越多消费者选择线上购车或通过其他渠道获取汽车信息，进店量减少。
其三，新车销售业务和售后服务萎缩。由于市场竞争激烈和新能源车的冲击，许多以销售燃油车为主的汽车4S店销量下滑，导致新车利润下降。
同时，随着京东、途虎等第三方进军汽车维修保养市场，导致传统汽车4S店的售后服务业务量下降，使得4S店的收入进一步受到挤压。
转战新能源
多方面原因导致一些汽车4S店难以维持正常的经营，不得撤店离场。
有些店选择了转型。
譬如，在东方基业汽车城，飞凡汽车店由之前的雪佛兰店经销商转型而来；阿维塔店也是由燃油车经销商跨界进入；东风日产店的投资人正在与东风奕派协商，准备转战新能源渠道……
从东方基业国际汽车城出发，以南行驶14公里就到了北京另一个汽车城——五方桥4S店集群。这个已运营近20年的4S店集群，原本涵盖了几乎所有高、中、低档汽车品牌。
在这里，一些传统汽车品牌4S店在消亡，取而代之的，是一大批新能源品牌交付体验中心。
2022年，腾势交付中心第一批入驻，开启了这片区域的新能源汽车建店热潮。随后，深蓝、智己、哪吒、理想等品牌纷纷进驻，使得五方桥4S店集群成为新能源品牌在北京的重要聚集地。目前，这里已经汇集了超过10家主流新能源品牌店。
随着新能源品牌崛起，这些新兴品牌凭借着创新的技术和品牌魅力，吸引了越来越多的消费者前来选购。上汽大众、广汽丰田和广汽本田等传统头部汽车品牌店的地位逐渐被取代。
据一位园区相关人士介绍，这边原是一些老4S店，后来园区进行了规划，集中建设了几家新能源品牌店。随着区域内新能源品牌逐渐形成气候，到五方桥看车买车的消费者越来越多。
交付中心是新能源汽车品牌的一种新业态，在功能和业务模式上，与4S点有些区别。新能源交付中心更加注重新车交付和售后服务，而4S店则更注重销售和服务的一体化。
从业务模式来看，前者是用户通过新能源汽车品牌的商超店或在品牌APP端自主下订单，然后来交付中心提车，也有品牌实行上门交车。
而后者的4S店，包揽了新车销售、维修保养、配件销售等业务，对客户购车过程中各环节都有较深的影响。
不过，随着市场发展和消费者需求变化，二者的业务范围和功能定位也在不断调整和融合。
五方桥的新能源品牌店多由传统燃油车经销商转型而来，他们深知转型并非易事。
一方面，新能源车竞争激烈，各品牌都在努力争夺市场份额，作为销售终端，要想在短期内实现盈利非常困难。
另一方面，转型需要投入大量资金。需要购买新能源车辆、建设充电设施，还需要培训员工，以确保他们具备维护和修理新能源车的技能。这些投入可能对谋求转型的4S店形成新的枷锁。
尽管转型新能源是大势所趋，但对传统4S店来说，需要考虑多方面的因素，制定出适合自己的转型策略，并不断调整和创新，以适应市场变化和需求。
新品牌首选商超
与正在萎缩的传统汽车城不同，大型商超的汽车店异军突起，成为新兴汽车品牌入驻的第一选择。
合生汇是北京人气最旺的购物中心之一，如今兼有“新能源汽车集市”之称，东风岚图、北汽极狐、长安阿维塔、小鹏、理想、比亚迪海洋、腾势、极氪等十余家新能源汽车品牌进驻此处，成为京城消费者买车的新去处。
自2021年起，该商场的五楼就被打造成新能源汽车集市，原位于1楼的蔚来、合创店陆续搬到五楼。不过，也有部分汽车品牌搬出合生汇。
在另一人气购物中心——北京蓝色港湾，一层和地下一层亦汇聚了近十家新能源品牌体验中心，知名度与北京合生汇不相上下，也是消费者买新能源车的一个新去处。
这些商超店和传统汽车城相比，有何优劣？
其一，成本优势。
在商超内，只用数十平方米就能装修出一个汽车品牌体验中心，摆放两三辆车足矣，主要承担曝光展示、试驾体验、订车功能。
阿维塔北京合生汇体验中心于1月20日开业，店内只摆放了两辆车（阿维塔11和12）。“能放下两三辆车的店面，月租要三十多万元，一年接近四百万元。”合生汇阿维塔体验中心的工作人员王星（化名）说，“如果是相同面积的移动展厅，月租只要十四五万元。”
其二，曝光度高。
“平时来商场吃饭、逛街的人很多，有人吃完顺便逛逛周围的汽车店，我们的名气就一点一点地积起来了。”王星说，无论是工作日还是节假日，门店不缺客流。
极氪蓝色港湾店的销售顾问王青表示，不缺人流的商场，的确能提供给新能源汽车品牌超高的流量，实现更高的品牌曝光和用户触达，甚至拉升销量，但这只对一些亟需提升知名度的品牌有用。
商超店的这种属性，加大了新能源品牌店的流动。
“我们周围的店总是变来变去，有的店开一段时间就关了，换另一个品牌。”小鹏汽车的销售顾问表示。
帮宁工作室梳理发现，比亚迪海洋、哪吒、几何、北京现代、福特电马、蔚来、威马等品牌都曾入驻过合生汇五楼的新能源汽车集市，但现在物是人非，那些店址上已换成别的品牌。
各品牌撤退的原因不同。有的品牌是带着扩大知名度目的而来，达到目的后满意离去；有的品牌则因发展受阻，甚至命悬一线，无力续租，不得已撤出商超。
这也给商超新能源汽车集市发展带来影响，造成“蛋糕”只集中在头部品牌，其他品牌成为陪衬。
“这么多店里，也就理想、问界、蔚来等几家店的工资高他们的车卖得多，我们连汤都喝不上。”一个国有汽车品牌商超店的销售顾问在1月只接到一个订单，为了追赶月度绩效，他不停给潜客打电话，“打电话的效果并不好，我求的是心理安慰”。
王星有一朋友在豪华品牌卖电车，但进那家店的人原本都想看油车。“很少有消费者会考虑这个品牌的电车，他们店一个月都卖不了几辆车。”他感叹。
这说明，传统汽车品牌向新能源转型时，即便随大流入驻商超，但在客流量、销量等方面，不一定达到预期效果。
新能源汽车在商超里能卖得更好吗？不同品牌的从业者有不同的答案，但他们一致认为，新兴品牌首选入驻商超是趋势。
