试驾别克威朗感受：家庭轿车优势远远大于SUV

　　【车讯网 报道】这是我第二次试驾别克威朗。上回是在2017年，留下的印象是配置比较丰富——享受配置、安全配置以及驾驶辅助，差不多全齐。去年9月，威朗推出换代车型，因故拖到现在才做了一次体验，体验之后的最深感受是：您买车如果是为了日常使用，建议考虑轿车，而不是SUV，它的优势实在太大了。

　　别克有2款紧凑型轿车，英朗与威朗，它俩相似之处挺多，当然差异也不小。前者主打经济，入门动力1.5自吸；后者定位略高，动力随之升为1.5T，入门价也高出1万块钱。新一代威朗的正式名称叫威朗Pro，分为普通版与GS版，我试驾的是533T乐趣版，它是普通版里的高配，但配置内容比GS版的高配略低。

　　试驾的前半段在北京市区，总共跑了130公里，后半段在北部山区，行驶230公里。虽然里程与时间都比不上5年前的那次试驾，可感受之深，超越了那一回。我想，除了车本身的技术进步，再有就是近几年以SUV为主，忽然换辆轿车，感觉大不同，其中最要紧的2点，是轻快与省油。

　　威朗优势之一：真轻快。

　　提车后，才开了一小段，就立即感觉到，这车真轻快，特别好开。所谓轻快，不是说它的体重轻——该车入门级自重1315千克，与卡罗拉和思域完全一致。在同一级别的轿车里，比它轻的，主要是蓝鸟和朗逸（1239/1265千克），比它重的是速腾（1355千克）。

　　这里所说的轻快，指的是驾驶感受与提速性能。

　　先说驾驶感受，第一是内饰色调明快，前端曲面造型很漂亮，从而营造出一种令人轻松愉快的心情。第二是油门反应敏捷，您这刚一踩油门，发动机就能立即做出反应，没有明显的迟滞，特别痛快。而且，整个加速过程非常连贯，很有线性，令人感觉特别舒畅。

　　第三是悬架很舒服。该车从外到内给人一种年轻感+运动感，但悬架调校并非单纯偏向运动，而是兼顾了舒适。我认为它的减振做得很棒，尤其是在盘山公路上，当我以较高车速过弯时，它所表现出来的支持与舒适。有了这种良好表现，再加上很“跟脚”的加速，在山区驾驶真是一种享受。

　　第四是车内很安静。在市区驾驶，时速最高不过80公里，车内特别安静，几乎听不到丝毫发动机的声响。在郊外大脚给油时，虽然机噪由此明显，可并非是某些车型的那种声嘶力竭。据我记录，怠速时车内噪音41.1分贝，时速80公里约58分贝，时速100公里约62分贝，时速120公里约65分贝。前不久我试驾的凯迪拉克XT5，上述4个成绩分别为42.5分贝、59分贝、61分贝和64分贝。可见，威朗的表现不错。

　　再说提速性能，根据厂家测试数据，威朗百公里加速7.7秒，我的记录是：0-100公里加速7.5秒（车内只有我1人，厂家测试应该是重车），40-80公里加速3.9秒，80-120公里加速5.8秒。这里需要说明一下，上述3个成绩，均没有预先拉高转速，也没玩儿弹射，而是用一脚油门到底的驾驶方式，也就是说，与我本人的日常驾驶基本相同。

　　能有这样的好成绩，无疑是源自发动机与变速器的优秀。该车发动机型号LJV，排量1.5升，结构为4缸16气门，技术方面的特点是涡轮增压、双顶置凸轮轴、缸内直喷，最大净功率132千瓦，最大扭矩250牛米。与之匹配的，是无极变速器（CVT），模拟7速。

　　发动机转速——时速80公里1400转，时速100公里1800转，时速120公里2200转。

　　1.5T发动机如今很常见，不仅紧凑型车普遍采用，就连部分中型SUV都有用。这便是威朗拥有良好性能的关键。从下表所列内容就能看出，虽然都是紧凑型，可身为轿车的威朗，所拥有的比功率大于SUV——有人只注重马力，实际上，比功率才更准确，因为，不考虑重量，只考虑马力，恐怕有些片面。

威朗与同级SUV对比车型/自动挡入门价动力比功率综合油耗威朗/12.99万元1.5T+CVT0.076千瓦/千克6.05升（WLTC）探歌/15.89万元1.4T+7DCT0.059千瓦/千克5.9升（NEDC）威兰达/17.18万元2.0+CVT0.060千瓦/千克5.7升（NEDC）思威/17.98万元1.5T+CVT0.070千瓦/千克6.6升（NEDC）奥迪Q3/27.88万元1.4T+7DCT0.053千瓦/千克6.7升（NEDC）制表: 车讯网

　　威朗优势之二：真省油。

　　上述表格中的最后一列，是油耗。4款SUV的油耗，均为NEDC标准，只有威朗的成绩，是出自WLTC标准。如果您关注一下新车上贴着的能耗标签，就会发现，凡是采用WLTC标准的车型，上面都有这样一句话：本车型能耗基于新的WLTC工况，较NEDC工况略高。

　　事实上，WLTC标准比NEDC更接近实际使用情况。用这个标准测试出来的百公里油耗是，普通版6.05/6.15升（乐行、乐享/乐趣），GS版5.95升。上述均为综合工况，至于市区工况与市郊工况，以乐行版为例，分别是7.07升和5.00升。

　　试驾第1天早上，当我把车从家开到公司，仪表显示平均油耗8.1升，这是在为期3天的试驾中，我所看到的的最高油耗。家到公司的这段路，由于路口特多，全程平均时速很难超过30公里，如果用SUV的话，大致在10-12升之间。

　　试驾第2天，我驾车沿三环路前往市区南部，因为环路占了几乎一半，启停次数比第1天少，平均时速升至33公里，平均油耗降至6.9升。

　　试驾第3天，前往北部山区，出城阶段不断遭遇红灯，频繁停车/起步，仪表显示油耗7升多。过顺义后路况变好，能够保持匀速，抵达怀柔时，油耗最低曾降至5.9升。但是，此次试驾不是节油比赛，更多是为了体验性能，故在随后的100多公里山区路段中，几乎全部是大脚给油，毫不吝啬，油耗也从5.9升回到7.0升。

　　事实上，在同等条件下，轿车的油耗往往比SUV要低一些。比如，2015年我驾驶英朗，用一箱油从北京跑到丹东，行驶814.5公里，抵达后仪表显示续航还剩147公里。再比如，2017年我驾驶威朗从北京前往南京，靠一箱油行驶900多公里后，在加油站加到46.58升时跳枪（油箱容积52升），据此计算，百公里油耗仅为5升左右。这回试驾新的威朗，如果不是太“暴力”，始终保持匀速的话，相信有可能会略低于5.0升。

　　说到这儿，有人可能会说：我也知道轿车的操控通常会优于SUV，油耗更是比SUV低不少，但它的视野与空间，比不上SUV。

　　问题之一：驾驶视线会不会差一些？

　　轿车身高通常在1.4-1.5米之间，SUV的身高大都在1.7米上下，由此，SUV的驾驶视野优于轿车，这是事实。但这个事实也不是绝对的。有些SUV由于A柱过于粗大，再加上后视镜面积较大，两者结合，形成一大片盲区——任何车在A柱和后视镜的作用下，都会出现盲区，区别是有大有小。下图所示的这款车，就是盲区比较大的。这张图拍的是右侧，而它的左侧盲区更大，每次左转弯都得多看几眼，才能确保安全。

　　威朗在这方面，不存在上述问题，因为它的盲区范围不大。此外，由于机仓盖曲线恰到好处，令驾驶者在狭窄地段，很容易做出判断。

　　车尾的视线也不错。回过头去，可以清清楚楚地看到后面的情况，再加上倒车雷达是全系标配，窄路倒车很容易。

　　问题之二：乘坐空间如何？

　　轿车的头部空间，比不上SUV，这是肯定的，但差距究竟有多大呢？这辆威朗的前排高度是975毫米，同为别克品牌的昂科拉是1035毫米，也就是说，轿车的头部空间，比SUV少了60毫米。据一位身高1.73米的同仁说，坐在威朗里，头顶还富裕一个拳头的距离——他是把座椅降到最低——该车驾驶席升降幅度是55毫米，以适应不同身高的驾驶者。

　　后排高度是940毫米，与我前不久试驾的福特蒙迪欧相同，而身为SUV的别克昂科拉是950毫米。还是据那位身高1.73米的同仁说，坐在威朗后排，头顶还富裕4根手指的距离。

　　我认为，威朗的伸腿空间比预期得要好一些。该车轴距2700毫米，在紧凑型车里，这已经是比较大的尺寸了，毕竟，早10年的话，这个尺码属于中型车，而紧凑型车通常在2600毫米上下。该车车内全长2005毫米，昂科拉是1940毫米，这便是威朗后排伸腿空间挺宽裕的原因。

　　第5人面前最窄间距是230毫米，地板略有凸起，高度仅为60毫米，对满员时的乘坐几乎构不成任何影响，可以将其忽略。

　　舒适性方面，后排出风口是全系标配，中配以上增加双USB接口，高配车型增加中央扶手。

　　问题之三：载物空间如何？

　　据我测量，行李厢最小长度1110毫米，最小宽度1050毫米，最大宽度1360毫米，高580毫米。据厂家数据，威朗行李厢容积480升。同样是厂家数据，奥迪Q5L是550升。当然，威朗的行李厢在同级车里，并不是最大的——朗逸是510升，比它多了30升。

　　从乐趣版开始，后排座具备分段折叠功能。尽管不是全系标配，略有遗憾，但总比某些轿车进入我国后，将后排座折叠彻底取消，要强一些。虽然，这个功能在我国并不受重视，可它在实用方面的价值，以及安全方面的保障，是毋庸置疑的。

　　比较长的物品，可以通过放倒后排座，搁进车内。在宜家购物，即使是衣柜，也能自己带回家去。事实上，宜家所采用的扁平包装，就是为了轿车设计的。

　　我用4个24英寸行李箱做了测试，由于最小宽度不够，4个箱子无法并排放入，但由于长度与高度都比较宽裕，可以先放入3个箱子，把最后一个箱子立在外侧。而此时，左右两侧还相当富裕。

　　通过一番体验，我认为，威朗的优势十分显著：

　　1，加速呈线性，油门反应比较快，日常驾驶很灵便。

　　2，比功率大，再加上轿车特有的重心低的优势，山区驾驶很有乐趣。

　　3，内饰明快，视野较好，在加上车内噪音低，舒适感不错。

　　4，油耗比较低。

　　5，后排空间很好，高配车型的座椅折叠，兼顾了实用。

　　如果，您不希望花费太多，且没有长途自驾游的需求，买车主要是为了日常家用，比如上下班、接送孩子、周六日逛街购物，偶尔在节假日郊游一番，或回趟老家等，我认为，轿车是比SUV更加务实的选择。事实上，认同这一理念的人，正在逐渐增加——在今年第一季度，英朗销售2.9万辆，威朗销售销售2.4万辆，就是最好的证据。

12万级必看合资轿车！双联屏内饰+1.5T动力 别克威朗Pro试驾

随着近年市场口味的逐渐年轻化，不少紧凑型家轿都被赋予了运动的标签，只要能跟这点沾上边的新车，基本上都会引起大片的关注。但如果仔细来看销量榜单的话，会发现这个级别卖得最好的前几位，都不是标榜运动的车型，而且依旧是合资品牌占领着主导地位。

这说明在12万左右的购车预售中，大部分消费者还是更看重一台车的品牌和产品的均衡性，比如教授今天试驾到的这台别克——威朗Pro。

别克的设计语言是传统美系品牌的典型代表，就算是放在威朗Pro这台A级车上，其外观给我的印象依然是大气稳重的感觉，跟日系的居家和德系的工业风格不同。

威朗Pro整体的车身造型圆润，但线条却饱满有力量，这首先在形象上就很能给人一种安全感。由于飞翼式的大灯和中网造型，以及保险杠等细节设计手法与别克家族相同，所以远看威朗Pro甚至有着大哥君威的影子。

车顶溜背式造型，加上小前唇和尾箱盖压尾的设计，又能给沉稳的威朗Pro增添了活跃感。如果要追求外观更夸张运动，那威朗Pro还有GS的运动套件提供，既有家用又有运动风格可选。

内饰设计的改变是威朗Pro的一大亮点。进入车内首先最吸引眼球的就是这个双10.25英寸大联屏，两块屏幕的分辨率都是1920×720像素，这是在大哥君威上都没有的配置，要到GL8才是这样的设计。

车机使用的是别克eConnect 3.0车联系统，内置联网多媒体音源、高德导航、多轮语音交互、手机互联、安吉星服务等功能，并支持OTA升级、远程启动，这些已经能满足了日常绝大部分的使用需求了。

实际体验下来，这台车机的流畅性和清晰度都不错，导航支持分屏显示，也能投射到仪表这边的屏幕上，语音助手可以调节空调温度和风量、开关车窗和天窗等等。

主动安全方面，威朗Pro有车道保持和偏离预警系统，以及主动刹车，雷达扫描到的物体还会以动态形式出现在仪表上，有点像新势力的那些高级辅助驾驶功能。

系统UI设计简洁明了，功能区域划分清晰，用起来很快就能上手。两块屏幕中间还带有折角设计，能避免一些角度下的反光现象，中控屏幕向驾驶员倾斜也更方便读取信息。

现在一些主打运动的国产品牌，会把界面设计得非常酷炫，虽然氛围营造到位，但使用起来往往让人眼花缭乱，也需要更多的学习成本和时间适应。

相比之下，教授更喜欢威朗Pro这种风格，因为车机不像手机，只要坐上驾驶位，分散注意力去使用各种功能本身就存在安全隐患，而简单的界面就能缩短操作时间，减少注意力的分散。

威朗Pro有层次的中控台和黑/骑士棕双内饰配色，能找到居家的温馨感，拉丝银的镀铬和棕色缝线像是家装的点缀。座椅整体的包裹性不错，就算激烈驾驶也能把人固定住，填充物料的软硬度适中，存在感不强，教授在市区驾驶了一天的时间也没感觉腰酸或者哪里不适。

威朗Pro的轴距为2700mm，车身尺寸在同级中算正常水平，不过后排的腿部空间表现可圈可点。座椅会比前排稍硬，好在坐姿比前排高，对大腿和腰部的支撑充足，且靠背角度合理，视野良好。

扶手箱后边还带有出风口，两个充电接口的配备也是相当贴心，此外，威朗Pro还有同级尺寸较大的全景天窗，让车内的采光更好。要知道，很多A级车的后排体验都会比同价位的SUV差，而威朗Pro却没有这种落差感。

尾箱内部造型比较规整，且得益于后悬挂结构的优化，所以两侧轮拱侵入的空间并不多，尾箱纵深尺寸为1.8米、宽度1.4米、容积480升，后排座椅支持4/6比例放倒，最大容积可以增加到1150升。

在一番静态体验之后，终于要把车开起来了，相信这也是大家最关注的点。

一般在运动的车型上才会讲究低重心和低坐姿，所以教授对家用定位的威朗Pro没抱有这种要求，但它座椅高低的可调范围却超出了预期，当把座椅调到最低时，甚至比同级的一些运动车型还要有战斗感。

当然对于威朗Pro而言，这样更多是为了能适应不同人的身材比例，而且方向盘还支持4向调节，再加上刚才提到的座椅舒适性，总能让人找到一个合适的驾驶姿势。

全车座椅都有未系安全带提示，这个功能主要出现在MPV车型上，对于一台A级车来说实属罕见，与家人出行时，只要看仪表提示就能知道后排人员否有系安全带，非常方便。

威朗Pro的驾驶视野比较友好，大联屏完全不挡视线，车头前方的位置很好判断，A柱盲区大小合理，后视镜视野足够宽阔，对于家庭的女性用户也不需要太多适应的时间，这是一台很好上手的车。

方向盘的转向和回中力度适中，从左到右打满是3圈，虽然转向比例不算快，但保留一定的指向和响应性，同时最大的转向角度也比较可观，这对于日常的停车和掉头会更轻松。

在经过了一天的各种道路试驾体验后，教授非常认同这种在高速和市区使用之间，取了个很好折中点的转向调教，符合威朗Pro的定位。

动力组合是1.5T发动机+可模拟7挡的CVT变速箱，最大马力达到了184Ps、扭矩250N·m，这个数据比同级别同排量的车型都要好，就算是运动标杆的全新思域也没能达到。

所以威朗Pro的绝对动力和低转扭力是毋庸置疑，并且这台通用的Ecotec发动机，在中高转输出时也没有出现明显的动力衰减现象，低速地板油甚至能轻松突破两条马牌CC5静音轮胎的抓地力，要知道在GS版上配的可是马牌MC5运动轮胎。

威朗Pro油门调教的力度适中，这点和它线性的刹车脚感高度一致，不过油门开度对控制动力输出的比例感一般，当匀速行驶中突然请求最大功率输出时，涌现还需要稍微等一下。不过鉴于其家用车的定位，只要你不像教授这样通过“挑逗油门”来试车，日常佛系开法是没有问题的。

CVT变速箱对于这样大的动力传递还是比较高效，就算是地板油起步也没有出现动力流失的现象。巡航时变速箱能维持较低的转速以节省燃油，而加速时又能很好地利用发动机最高效的区间是CVT的优势。

当转速到达红区时，可模拟档位还能让发动机声浪有高低回落，听起来有一定的运动感，但又不会存在换挡冲击。如果没有模拟换挡，只能让发动机维持在一个固定的转速，那么它只是一个噪音罢了。

挂入L挡的手动模式，升降档需要在档杆的按钮上操作，手动换挡速度不错，执行力也很强。在速度较快时强制挂入较低的档位，它会愿意把转速拉高来配合，踩到红区时，它也不会立刻自动升档，而是通过断油来保护，如此听话的变速箱在同级的一些运动车型上都不一定能做到。

美中不足的是方向盘没有换挡拨片，不过对于威朗Pro的用户而言，L挡可能一年都使用不到几次，只有在下坡要利用发动机制动时才会用一下。

最后说说底盘表现，威朗Pro的悬挂表现同样软硬适中，在经过连续的颠簸路面或者井盖时，减震器化解震动依旧从容，对于抹平路面的凹凸不平是高效的。

而遇到大的起伏抛跳路面时，车身也不会有多余的晃动，用较快的速度过弯，侧倾并不明显，坐在车内的感觉就是挺舒服和安稳，综合表现均衡，软硬适中。唯一遗憾的是，没继承到别克家族在隔音上的传统强项，只能算是同级中规中矩的水平。

别克威朗Pro设计独到、空间配置可观，还有着同级一流的动力、底盘舒适性好。在文中，教授多次用“适中”这个词来形容它，的确威朗Pro想做的就是均衡，这听起来很简单，是一台车的基本，但毕竟A级车成本有限，比起那些表现偏重一边的运动车型，威朗Pro要做到高水平的均衡往往是更难的，消费者甚至无法在短暂的4S店试驾中体验出来。因为全能型的产品本身就不容易被用户马上察觉到有哪些亮点所在，但其实最大的亮点恰恰就是难得的均衡体验。

换脸换心能否逆袭？试驾新款别克威朗20T

或许不止我一个人有这样的感觉，近两年汽车产品的改款甚至换代频率比以前快了不少。而在这背后，除了消费者结构、审美风格的变化外，面对中国品牌产品近两年的奋起直追，合资品牌紧凑级车也有了更多竞争者，同时市场供求关系的转变也让不少车型面临更大的销量压力。这些都在迫使厂商对一些产品进行加码，希望它们能摆脱现状。

别克威朗正是其中的一员。在它推出的几年时间里，随着消费者对座驾品质、配置要求的不断提升，这款主打精品化的紧凑级车不论名气还是销量表现，均不如定位更低的同门师弟英朗。于是，经过一番精心“打扮”后，新款威朗带着诸多升级重新回到我们眼前。

中期改款后的它开起来如何？

在小排量涡轮增压发动机趋势的影响下，与美系老对手福特一样，中期改款的威朗也全系换装了三缸发动机，用1.0T和1.3T这两种动力取代了此前的1.5L和1.5T发动机。此次我们试驾的是搭载1.3T涡轮增压发动机匹配CVT无级变速箱的20T顶配车型。

虽然消费者对三缸发动机至今仍抱以抵触情绪，但当越来越多诸如通用、福特等巨头品牌都陆续将三缸作为主推动力，显然它们都是有备而来，与其纠结于三缸发动机的种种弊端，不如将关注点转移到它们的日常表现上。

在日常平顺性表现上，搭载三缸发动机的新款威朗表现还算不错。CVT变速箱与发动机的默契度以及平顺性表现，也比此前匹配的双离合变速箱的车型有了不小的提升。同时，钢链结构的加入也使得新车在日常驾驶时不会出现以往CVT车型出现的“抽转速”现象。在快速路或环线上，这台1.3T发动机也会让你感觉到它的后劲，虽然这种动力储备绝非大排量车那样的源源不断，但相对顺畅同时持续性的加速体感都会让你对它产生好感。作为一款家庭用车，这样的动力表现基本能满足日常的通勤需求。美中不足的是它的发动机启停系统有待优化，车辆在启动时的动静有些大，同时也会伴随一些轻微的抖动，这时三缸机的本性也很容易显露出来。

此外，老款车型车主们常提到的“起步肉”也出现在了新威朗上，原因是车辆有些保守的油门标定。作为家用车，这种初段动力响应无可厚非。但如果后期威朗推出主打运动版的GS车型，这样的标定可能还需要做出些调整。

不同于有些慵懒的动力响应标定，威朗的底盘调校则给人另外一种感觉。悬架调校给人的主观感觉会相对硬朗，在通过一些较大颠簸路段时，这套偏硬的减震阻尼会一定程度抑制多余振动，能营造出比较强的整体感，对于路面细碎振动的过滤也算不错。此外，伴随这些的还有令人熟悉的操控表现，你甚至可以驾驶它在山路上进行比较激烈的驾驶，出色的侧向支撑、略偏沉的转向手感以及不错的指向性都能给你带来超出预期的驾控体验。这背后与瓦特连杆的加持与深厚的调校经验都有着一定关系。

不过在NVH和隔音表现上，威朗的表现则有些不尽人意。主要体现在高转时的发动机噪声以及路面小石子磕碰轮拱内侧的细碎声响，后者会比较清晰的传入车内，对于一款入门定价超过15万元的紧凑级轿车而言，这样的表现实在有些拉低它的档次感。此外，在高速或环线上以100km/h车速巡航时，对A柱附近风噪的抑制也有待加强。这些细节都会一定程度上影响到别克努力用视觉设计和底盘调校营造出的高级感。另外，威朗刹车踏板的标定也与“豪华”属性有些相违背，由于较短的行程以及偏大的初段制动力，它的刹车刚开始总会给你一种有些过于敏感的体验，刚接触到它时或许需要一定时间去适应。

论"整形"的重要性？

中期改款后的威朗，在外观设计上更注重突出档次感和质感，甚至可以说在同级别竞品车中能排在前列。经过重新设计的前脸、中网以及车尾的造型都采用了别克新一代的设计语言，在视觉效果上相比老款车型上了一个台阶。造型犀利的大灯组也采用了全系标配的LED光源，同时配备有自适应远近光功能。此外顶配车型的前后四门都配备有无钥匙进入功能。

而在车内，虽然整体内饰布局以及内饰风格相比老款车型并未做出太大变化，不过新增的诸如车道保持功能、自动泊车系统、主动刹车功能都非常符合当下日常用车需求。此外，搭载新eConnect互联技术的车机系统在易用性和流畅度方面的表现不错，支持OTA升级等服务，同时标配了CarPlay以及CarLife功能，并自带第三方应用程序，这些都将进一步提升车机交互体验。

不过，老款车型上例如内饰用料触感、后排头部空间表现一般等问题，依旧出现在了改款后的威朗上。即便是顶配车型，车内的软处理依旧不够多，大面积的硬塑料材质与新颖的外观以及内饰营造出的效果有一定落差。缺失的后排中央头枕以及后排座椅的腿部承托表现仍有些遗憾，而前排座椅腰部支撑等舒适性配置的缺失，也总会给人带来一些不够厚道的感觉。撇去终端优惠，要知道新威朗顶配车型的指导售价高达18.29万元，这样的表现显然不能说服许多接触过福克斯、速腾等同级别竞品车型的消费者们。在这些方面，威朗依旧有着不少需要向对手们学习的地方。

面对越来越多同级别车型开始主打运动化，威朗似乎有意做出一些不同。从偏向舒适性的多项标定和变化不大的内饰风格都不难察觉，中期改款后的别克威朗依旧将更多心思放在了为车内豪华感的营造上，而并非刻意突出运动感或年轻化。而对于那些期待GS版或两厢版车型的消费者而言，可能还需要等上一段时间。

小结

从不错的外观更新到更上一层楼的整体质感，别克在新款威朗上将品牌主打的“豪华派”理念展现了出来，相信新款威朗也会通过外观的变化以及配置的提升吸引到一部分消费者的关注。至于未来是否会有更抢眼的GS车型，对于许多年轻的消费者而言也是件值得期待的事。不过，就产品本身而言，中期改款的威朗在用料以及部分人性化细节方面仍有待提升，更多的市场选择也让不少消费者学会了货比三家，仅凭视觉上的质感，在这个不乏好产品的大环境下，似乎已经不再那么容易说服消费者了。

对于销量逆袭这个问题，威朗也依旧面临许多挑战。其实道理很简单，既然别克已经将指导价拉高，消费者们对它的期望自然也会水涨船高。从英朗的销量表现来看，我们似乎能看明白一个事实，这个级别的消费者对车辆性价比的需求仍然至上。即便威朗作出了一系列调整与升级，但全系换装三缸发动机以及相对偏高的售价，或许都不足以激起消费者的购买欲望。如何在吸引消费者眼球后，让他们心甘情愿购买一台三缸车，在当下这无疑是门学问。因此，经验老道的别克如何处理这个难题，也是非常值得我们期待的。

图文 | 陈宇翔

责编 | 辜雪