这辆本田伪运动，东本INSPIRE超越广本雅阁有绝招
（此处已添加小程序，请到今日头条客户端查看）[汽车日报 评测]谈起日系中型轿车三剑客，相信国内很多车迷都耳熟能详，即丰田凯美瑞、日产天籁、本田雅阁。而今天我们评测的就是本田双车战略下的产物，广汽本田雅阁的姊妹车型——东风本田INSPIRE，又名英诗派。
本次的测试车为锐·混动净越版，即混动车型的顶配。经过5天4晚的全方位测试，我们的结论是这款车符合我们对这个级别中型车的预期，即有短板，但总体表现均衡。我们从基础性能测试、NVH与音响测试、底盘点评、油耗测试四个方面来支撑了这一观点，至于这辆车具体表现如何，请看下文。
基础性能测试本次基础性能测试包括0-400米加速、100-0公里/小时紧急制动和麋鹿测试三项。
1. 加速测试
如上图，经过多组0-400米加速测试，INSPIRE最好的加速成绩为15.89秒，尾速为139.76公里/小时，其0-100公里/小时加速时间为8.00秒，令我们惊喜的是这个成绩甚至超过了官方公布的9.1秒。
在加速测试中，INSPIRE在电机的加持下，其前段加速类似纯电动车型，动力输出线性，但在2.2秒之后，电动机从恒扭矩区进入恒功率区，同时2.0升自然吸气的阿特金森循环发动机也进入了高转速区域，整体的加速度逐渐下降。从加速度曲线可以看出平均加速度为0.31g，最大加速度出现在2.21秒时，为0.43g。
2. 制动测试
在紧急制动测试中，我们对这辆INSPIRE采集了10组数据，其最好的制动距离为38.48米，整体点头现象不是很严重，平均加速度为-1.02g。
但是，在刹车测试中，这辆INSPIRE还出现了明显的热衰现象，我们认为在刹车结构件的选用上，这辆车还有提升空间。在轮胎方面，这辆车装备了235/45 R18的优科豪马ADVAN dB轮胎，这款轮胎是偏向静音和舒适的，相信如果换装抓地力更好的轮胎，其刹车成绩还会有提高。
3. 麋鹿测试
麋鹿测试考验的是车辆在紧急状态下车身的动态响应以及车身稳定控制系统的综合调教能力。我们测试的这辆INSPIRE拥有ADS全时自适应减震系统，在不同驾驶模式下可以动态调节减震器的阻尼系数，这也是区别于雅阁最主要的配置。测试过程中A到B区ESP的介入很柔和，运动模式下相比普通模式悬架的支撑感明显，B区到C区同样能明显感觉到ESP的介入，不过仍然在驾驶的可控范围之内，不会大幅影响控制。
经过多次测试，这辆车的最佳成绩为70公里/小时。
NVH与音响测试我们与北京理工大学合作，进行了车辆噪音与平顺性测试，将车辆噪声与震动测试结果数据化呈现。我们在驾驶员与后排乘客位置分别布置了7个测试点，其中驾驶员和后排座的内侧右耳处布置了高保真收音装置进行声学时间域的噪声采集。在振动测试方面，振动测试点布置了5个，分别位于主驾和后排座位的坐垫、靠背以及与车身硬连接的座椅导轨处。
首先是噪声测试，依据国标《GB/T 18697-2002声学 汽车车内噪声测量方法》在路况良好的铺装路面分别以40公里/小时、60公里/小时、90公里/小时、110公里/小时的时速进行测试，这也是普通用户经常能用到的速度区间，计算各工况下前后排测点的A计权声压级，并进行三分之一倍频程分析。
根据数据，在所测试速度区间，前排的噪声水平小于后排，这与该车仅在前排采用双层夹胶玻璃也有一定关系。总体分析，由于发动机低速工况介入比例不大，提高速度之后，车内噪声呈现一个增长的趋势。举例参考，一台吹风机开到三档时的噪声大概就是80分贝，所以我们得出结论就是这辆车即便开到110公里/小时，其噪声也没有吹风机声音大。
接下来进行平顺性测试，我们习惯称之为振动测试，在座椅导轨上安装了一个能够代表车身振动表现的测试点，在前、后座椅的坐垫和靠背上设置了代表座椅振动的测试点，这样能够初步得出这辆车座椅的滤振表现，通过采集并计算，我们可以从数据中得到的结论是，加速度均方根值数值越小，证明这辆车的平顺性表现越好，也就可以理解为越舒适，如果数值大于0.315，主观感受上，大多数人的身体就会感觉到不适。我们整套的测试方法都是源自《GB/T 4970-2009 汽车平顺性试验方法》。
首先，在模拟的坑洼路面上进行测试。在舒适模式下，前排加速度均方根值为0.6249，后排为0.6806，但这都高于0.315这个临界值，从这个数值来看，前排的平顺性明显要优于后排，另外，我们也切换了运动和正常模式进行了测量，值得注意的是，从三种不同模式表现来看，正常模式下最舒服，舒适模式下反而最不舒服。
接下来在铺装路面上进行测试。我们选择了G7京新高速的辅路和主路进行路测，时速分别以40公里/小时、60公里/小时、90公里/小时、110公里/小时进行测试。
40-90公里/小时范围内，该车的前、后排的平顺性表现随车速的提高而降低。到110公里/小时时平顺性反而会有所改善，从这个数据反馈来看，我们认为INSPIRE有可能针对高速工况下进行了底盘的精准调教，使得其高速工况下的行驶舒适性有一定程度的提升。前排的舒适性同样要优于后排。在我们测试的四个不同速度的工况下，前后排的加速度均方根值大多数都小于0.315，所以可以认为INSPIRE的乘坐感受是舒适的。
接下来，我们又对INSPIRE的音响进行了测试，这辆车配有8个音响单元，前门板有4个，而后门板却没有，高音单元和中低音单元配置在了后挡风玻璃下方，全车没有设置低音炮。
本次测试我们使用设置驾驶员耳边的高保真收音MAC结合Genelec声场测试系统，使用RoomEQ Wizard软件进行测试。为了保证数据的真实性，我们选择将音响平衡调节至中心，音频增益归零，使用粉红噪声测试频响。
本次我们依然按照正负8分贝的频响范围进行测试，通过测试图我们可以发现，低频部分的峰比较多，而且平整度表现一般，同时在557赫兹处有一个明显的谷值，这是一个人声尤其是男生较为突出的区域，听起来会略显无力；另外，在6.32千赫兹也有一个比较严重的谷值，会让人声听起来缺少空气感。
最终经过反复测试，这辆车音响的频响范围是80赫兹到18千赫兹。
从失真度曲线来看，200赫兹以下，失真度表现较差。在550赫兹到1.1千赫兹有明显的失真现象，这个区域通常对应音乐中的女声，而且这一部分很难在界面上用增益来调整。
我们对比了之前测试过的所有车型，本田INSPIRE的音响低于平均水平。这台音响的调整建议为，中音不动，低频调低3个档位。低音功率只能尽量降低增益，因为无论怎样调整，低频改善优化有限，因为车辆与车身的共振关联度较高。这台音响综合听起来略显廉价，整体不太契合高音质的音源。
底盘点评底盘部分，我们能够发现INSPIRE在底盘平整度方面其实做了很多努力。从前往后望去整车底盘非常平整，排气管布局合理下方没有突出。
拆掉底盘护板之后我们看前副车架，INSPIRE的前副车架看似是一个全框式结构，但实际上前横梁有点薄，严格意义来讲只能将其定义为H形。我们都知道雅阁、INSPIRE这两辆车属于本田双车战略的一环，两者相差不大，像副车架这样的底盘大件，基本不会有太大的改变。
后悬架采用的是一个传统的E型多连杆，这样的布局让后轮定位更加准确。
我们的测试车是顶配车型，其前后减振配有一个电磁阀，这套系统全称为Active Damper Suspension，是本田的一种主动悬架，这是INSPIRE在前面振动测试中表现比较好的原因之一，这套系统最早在讴歌品牌使用的，现在下放到本田很多车型上。
其工作原理是在不同的模式下，电脑通过电磁阀调整减震柱的阻尼，舒适模式或者正常模式下，所有四个减振柱中的阻尼液都以相对较高的流速流经阀门，在频繁颠簸的路况下滤振性能比较好，而在运动模式下，这套系统就会限制阀门的流速来实现更好的悬架支撑性和更精确的转弯。 结合前面的麋鹿测试，这套系统对于操控和舒适性来说都是加分项。
整体来看这辆车底盘布局规范，悬架用料尚可，ADS系统也让舒适度和操控有了一个很好的平衡。总体来讲，底盘可以给一个好评。
油耗测试对于油电混动车型来说，油耗测试是他们的强项。在开始之前，我们将车辆的小记里程清零、空调开至24摄氏度、空调风量开至AUTO模式，车上坐两名体重75公斤的成年人。
本次油耗测试，我们按照汽车日报专业油耗测试路线，从北京西四环辅路的万玉加油站车发，车辆加满油至跳枪，分别沿四环、三环逆时针行驶一周，回到万玉加油站再次加油至跳枪，得到城市油耗数据为5.94升/100公里。
此时仪表不清零，再次沿四环至阜石路到六环转京礼高速至八达岭机场。得到高速油耗数据为6.95升/100公里。
最终计算得到实际综合百公里油耗数据为6.37升/100公里，这与厂家公布的4.4升/100公里仍然有些距离，但对于一辆车重超过1.6吨的中型轿车来说，这个成绩依然是很不错的。
辅助驾驶方面，这辆顶配的INSPIRE搭载了Honda SENSING驾驶辅助系统，这套系统融合了ACC自适应巡航系统、车道保持、车道偏离预警、防碰撞预警、主动刹车。经过我们的体验，车道保持功能的实际效果比较一般，系统对道路线的对中策略不是很积极，在测试中经常骑着中间线走，显然这样的车道保持计算逻辑还需要优化，车道偏离预警倒是很敏感。
当然，ACC自适应巡航绝对算是个亮点，起步、刹车处理得非常恰当，与前车车距4段可调，面对加塞的车辆也能够作出很人性化的处理，减速不难受，加速也很果断。
编辑点评：经过本次综合测评，我们能够发现东风本田INSPIRE虽然并非运动调教，但在动力性能上属于超过预期的表现，底盘、操控、舒适度综合表现都还算可以，噪音抑制方面可以说很本田，缺点就是音响的调教还有很大的提升空间，当然这辆车主打的还是燃油经济性，如此低的百公里油耗成绩还是让我们看到了本田的独到之处。上述综合水平结合当前24.98万元这个厂商建议零售指导价，这辆车性价比还是不错的。
我国作为新能源车最大市场在今年的7月宣布将重新修订NEV法规，针对HEV等低油耗车型实施优惠待遇，种种信号表明，全面“混”动的时代或许就要到来了。看到这里，你对混动车的态度是什么？欢迎在下方留言。
最后，关于东本INSPIRE评测的完整视频，不妨回到文章开头点击小程序观看。
同门相争！东本INSPIRE凭何挑战广本雅阁？
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本次的测试车为锐·混动净越版，即混动车型的顶配。经过5天4晚的全方位测试，我们的结论是这款车符合我们对这个级别中型车的预期，即有短板，但总体表现均衡。我们从基础性能测试、NVH与音响测试、底盘点评、油耗测试四个方面来支撑了这一观点，至于这辆车具体表现如何，请看下文。
基础性能测试本次基础性能测试包括0-400米加速、100-0公里/小时紧急制动和麋鹿测试三项。
1. 加速测试
如上图，经过多组0-400米加速测试，INSPIRE最好的加速成绩为15.89秒，尾速为139.76公里/小时，其0-100公里/小时加速时间为8.00秒，令我们惊喜的是这个成绩甚至超过了官方公布的9.1秒。
在加速测试中，INSPIRE在电机的加持下，其前段加速类似纯电动车型，动力输出线性，但在2.2秒之后，电动机从恒扭矩区进入恒功率区，同时2.0升自然吸气的阿特金森循环发动机也进入了高转速区域，整体的加速度逐渐下降。从加速度曲线可以看出平均加速度为0.31g，最大加速度出现在2.21秒时，为0.43g。
2. 制动测试
在紧急制动测试中，我们对这辆INSPIRE采集了10组数据，其最好的制动距离为38.48米，整体点头现象不是很严重，平均加速度为-1.02g。
但是，在刹车测试中，这辆INSPIRE还出现了明显的热衰现象，我们认为在刹车结构件的选用上，这辆车还有提升空间。在轮胎方面，这辆车装备了235/45 R18的优科豪马ADVAN dB轮胎，这款轮胎是偏向静音和舒适的，相信如果换装抓地力更好的轮胎，其刹车成绩还会有提高。
3. 麋鹿测试
麋鹿测试考验的是车辆在紧急状态下车身的动态响应以及车身稳定控制系统的综合调教能力。我们测试的这辆INSPIRE拥有ADS全时自适应减震系统，在不同驾驶模式下可以动态调节减震器的阻尼系数，这也是区别于雅阁最主要的配置。测试过程中A到B区ESP的介入很柔和，运动模式下相比普通模式悬架的支撑感明显，B区到C区同样能明显感觉到ESP的介入，不过仍然在驾驶的可控范围之内，不会大幅影响控制。
经过多次测试，这辆车的最佳成绩为70公里/小时。
NVH与音响测试我们与北京理工大学合作，进行了车辆噪音与平顺性测试，将车辆噪声与震动测试结果数据化呈现。我们在驾驶员与后排乘客位置分别布置了7个测试点，其中驾驶员和后排座的内侧右耳处布置了高保真收音装置进行声学时间域的噪声采集。在振动测试方面，振动测试点布置了5个，分别位于主驾和后排座位的坐垫、靠背以及与车身硬连接的座椅导轨处。
首先是噪声测试，依据国标《GB/T 18697-2002声学 汽车车内噪声测量方法》在路况良好的铺装路面分别以40公里/小时、60公里/小时、90公里/小时、110公里/小时的时速进行测试，这也是普通用户经常能用到的速度区间，计算各工况下前后排测点的A计权声压级，并进行三分之一倍频程分析。
根据数据，在所测试速度区间，前排的噪声水平小于后排，这与该车仅在前排采用双层夹胶玻璃也有一定关系。总体分析，由于发动机低速工况介入比例不大，提高速度之后，车内噪声呈现一个增长的趋势。举例参考，一台吹风机开到三档时的噪声大概就是80分贝，所以我们得出结论就是这辆车即便开到110公里/小时，其噪声也没有吹风机声音大。
接下来进行平顺性测试，我们习惯称之为振动测试，在座椅导轨上安装了一个能够代表车身振动表现的测试点，在前、后座椅的坐垫和靠背上设置了代表座椅振动的测试点，这样能够初步得出这辆车座椅的滤振表现，通过采集并计算，我们可以从数据中得到的结论是，加速度均方根值数值越小，证明这辆车的平顺性表现越好，也就可以理解为越舒适，如果数值大于0.315，主观感受上，大多数人的身体就会感觉到不适。我们整套的测试方法都是源自《GB/T 4970-2009 汽车平顺性试验方法》。
首先，在模拟的坑洼路面上进行测试。在舒适模式下，前排加速度均方根值为0.6249，后排为0.6806，但这都高于0.315这个临界值，从这个数值来看，前排的平顺性明显要优于后排，另外，我们也切换了运动和正常模式进行了测量，值得注意的是，从三种不同模式表现来看，正常模式下最舒服，舒适模式下反而最不舒服。
接下来在铺装路面上进行测试。我们选择了G7京新高速的辅路和主路进行路测，时速分别以40公里/小时、60公里/小时、90公里/小时、110公里/小时进行测试。
40-90公里/小时范围内，该车的前、后排的平顺性表现随车速的提高而降低。到110公里/小时时平顺性反而会有所改善，从这个数据反馈来看，我们认为INSPIRE有可能针对高速工况下进行了底盘的精准调教，使得其高速工况下的行驶舒适性有一定程度的提升。前排的舒适性同样要优于后排。在我们测试的四个不同速度的工况下，前后排的加速度均方根值大多数都小于0.315，所以可以认为INSPIRE的乘坐感受是舒适的。
接下来，我们又对INSPIRE的音响进行了测试，这辆车配有8个音响单元，前门板有4个，而后门板却没有，高音单元和中低音单元配置在了后挡风玻璃下方，全车没有设置低音炮。
本次测试我们使用设置驾驶员耳边的高保真收音MAC结合Genelec声场测试系统，使用RoomEQ Wizard软件进行测试。为了保证数据的真实性，我们选择将音响平衡调节至中心，音频增益归零，使用粉红噪声测试频响。
本次我们依然按照正负8分贝的频响范围进行测试，通过测试图我们可以发现，低频部分的峰比较多，而且平整度表现一般，同时在557赫兹处有一个明显的谷值，这是一个人声尤其是男生较为突出的区域，听起来会略显无力；另外，在6.32千赫兹也有一个比较严重的谷值，会让人声听起来缺少空气感。
最终经过反复测试，这辆车音响的频响范围是80赫兹到18千赫兹。
从失真度曲线来看，200赫兹以下，失真度表现较差。在550赫兹到1.1千赫兹有明显的失真现象，这个区域通常对应音乐中的女声，而且这一部分很难在界面上用增益来调整。
我们对比了之前测试过的所有车型，本田INSPIRE的音响低于平均水平。这台音响的调整建议为，中音不动，低频调低3个档位。低音功率只能尽量降低增益，因为无论怎样调整，低频改善优化有限，因为车辆与车身的共振关联度较高。这台音响综合听起来略显廉价，整体不太契合高音质的音源。
底盘点评底盘部分，我们能够发现INSPIRE在底盘平整度方面其实做了很多努力。从前往后望去整车底盘非常平整，排气管布局合理下方没有突出。
拆掉底盘护板之后我们看前副车架，INSPIRE的前副车架看似是一个全框式结构，但实际上前横梁有点薄，严格意义来讲只能将其定义为H形。我们都知道雅阁、INSPIRE这两辆车属于本田双车战略的一环，两者相差不大，像副车架这样的底盘大件，基本不会有太大的改变。
后悬架采用的是一个传统的E型多连杆，这样的布局让后轮定位更加准确。
我们的测试车是顶配车型，其前后减振配有一个电磁阀，这套系统全称为Active Damper Suspension，是本田的一种主动悬架，这是INSPIRE在前面振动测试中表现比较好的原因之一，这套系统最早在讴歌品牌使用的，现在下放到本田很多车型上。
其工作原理是在不同的模式下，电脑通过电磁阀调整减震柱的阻尼，舒适模式或者正常模式下，所有四个减振柱中的阻尼液都以相对较高的流速流经阀门，在频繁颠簸的路况下滤振性能比较好，而在运动模式下，这套系统就会限制阀门的流速来实现更好的悬架支撑性和更精确的转弯。 结合前面的麋鹿测试，这套系统对于操控和舒适性来说都是加分项。
整体来看这辆车底盘布局规范，悬架用料尚可，ADS系统也让舒适度和操控有了一个很好的平衡。总体来讲，底盘可以给一个好评。
油耗测试对于油电混动车型来说，油耗测试是他们的强项。在开始之前，我们将车辆的小记里程清零、空调开至24摄氏度、空调风量开至AUTO模式，车上坐两名体重75公斤的成年人。
本次油耗测试，我们按照汽车日报专业油耗测试路线，从北京西四环辅路的万玉加油站车发，车辆加满油至跳枪，分别沿四环、三环逆时针行驶一周，回到万玉加油站再次加油至跳枪，得到城市油耗数据为5.94升/100公里。
此时仪表不清零，再次沿四环至阜石路到六环转京礼高速至八达岭机场。得到高速油耗数据为6.95升/100公里。
最终计算得到实际综合百公里油耗数据为6.37升/100公里，这与厂家公布的4.4升/100公里仍然有些距离，但对于一辆车重超过1.6吨的中型轿车来说，这个成绩依然是很不错的。
辅助驾驶方面，这辆顶配的INSPIRE搭载了Honda SENSING驾驶辅助系统，这套系统融合了ACC自适应巡航系统、车道保持、车道偏离预警、防碰撞预警、主动刹车。经过我们的体验，车道保持功能的实际效果比较一般，系统对道路线的对中策略不是很积极，在测试中经常骑着中间线走，显然这样的车道保持计算逻辑还需要优化，车道偏离预警倒是很敏感。
当然，ACC自适应巡航绝对算是个亮点，起步、刹车处理得非常恰当，与前车车距4段可调，面对加塞的车辆也能够作出很人性化的处理，减速不难受，加速也很果断。
编辑点评：经过本次综合测评，我们能够发现东风本田INSPIRE虽然并非运动调教，但在动力性能上属于超过预期的表现，底盘、操控、舒适度综合表现都还算可以，噪音抑制方面可以说很本田，缺点就是音响的调教还有很大的提升空间，当然这辆车主打的还是燃油经济性，如此低的百公里油耗成绩还是让我们看到了本田的独到之处。上述综合水平结合当前24.98万元这个厂商建议零售指导价，这辆车性价比还是不错的。
我国作为新能源车最大市场在今年的7月宣布将重新修订NEV法规，针对HEV等低油耗车型实施优惠待遇，种种信号表明，全面“混”动的时代或许就要到来了。看到这里，你对混动车的态度是什么？欢迎在下方留言。
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