90km/h以内上9挡还省油？别克昂科威9AT详解

发动机、变速箱、底盘，被称为汽车“三大件”，对于一款车来说，如果三大件素质不过硬，即使其他方面再出色，它也无法称为一款好车，这是没有任何争议的共识。而变速箱作为“三大件”之一，其重要性不言而喻。

别克昂科威作为合资品牌SUV阵营中的明星，能够常年跻身SUV销量前十，足以说明其产品力之突出，而昂科威之所以能够持续获得众多消费者的认可，其搭载的通用自主研发的9速HYDRA-MATIC智能变速箱（以下简称通用9AT）绝对功不可没。

为什么选用9AT？

在前些年，6AT变速箱可谓乘用车传动领域的绝对主流。通常情况下，6个挡位足以做到合理分布各个挡位之间的齿比间隔。但近年来，随着油耗上涨、排放法规愈发严格，以及消费者愈发重视行驶品质等原因，很多车企不得不进一步提高旗下产品的燃油经济性和行驶平顺性。

除了采用小排量涡轮增压发动机、实现车身轻量化等方法，改进变速箱结构也是提升燃油经济性的重要手段。那么如何从变速箱入手，提高燃油经济性呢？

▲双离合变速箱

目前来看，大部分车企的做法有两种。一种是直接改变技术路线，选择双离合变速箱，利用其先天的传动效率高的特点，对燃油经济性进行改善。但这就相当于将原有的研发成果推倒重来，重新研发，费时又费力。而且双离合变速箱因为先天的结构原因，低速低挡位时易发生顿挫且可靠性差，做不好容易影响品牌口碑。

另一种，就是进一步精进AT变速箱的结构，例如增加更多的挡位，而通用选择的就是这种方法。那么9AT是如何实现更高的燃油经济性的呢？

要想知道变速箱跟车辆加速性以及燃油经济性之间的关系，首先要明白齿比的概念。变速箱齿比就是不同挡位下啮合齿轮组的齿数之比，即从动齿轮齿数和主动齿轮齿数之间的比值。

现在有很多可变速的自行车就是解释齿比最直观的例子。在起步或者爬坡阶段，我们通常把链条挂在大齿轮上面，即从动齿轮的齿数大于主动齿轮，这样脚踏板每转动一圈，位移的距离更长，可以快速起步和爬坡，但是比较费力；而在中高速骑行时，则会把链条挂在小齿轮上，即从动齿轮的齿数小于主动齿轮，这样在高速骑行时会更省力。

回到汽车上原理也是一样的。变速箱不同的挡位，就是代表着不同的齿比。例如通用的9AT变速箱，就是拥有9个不同齿比的啮合齿轮组的变速箱（不算倒挡）。

那么相比6AT，9AT的优势在哪呢？

在变速箱的各个挡位中，齿比大于1的挡位叫做“减速挡”，变速箱处在减速挡的时候，发动机扭矩较大。减速挡齿比越大，发动机的扭矩就越强，加速性能就越好。通常在6AT变速箱中，1-4挡为减速挡。

而齿比大于1的挡位被称为“超速挡”，还是以6AT变速箱为例，通常会将6挡或者5、6挡都设置成超速挡。超速挡齿比越小，车辆的极速越高。

这样就不难理解，想要车辆兼具出色的加速能力和很高的极速，那就把减速挡的齿比尽量调大，而超速挡的齿比则尽量调小就可以了。理论上的确是这样，但在实际换挡过程中，如果两个挡位之间的齿比差值过大，那么发动机转速就会出现比较大的起伏，会影响到换挡的平顺性。而这一问题的解决办法就是增加挡位，来缩小各个挡位之间的齿比差值。所以说，齿比绵密的变速箱，动力输出会很平顺。

另外一点就是，挡位越多，发动机的动力匹配就越精细，这样就能保证发动机在任何挡位下都能处在效率最高的转速区间，从而提高燃油经济性。

通用9AT的齿比有多绵密？它从1挡到9挡的齿比分别为：4.69、3.31、3.01、2.45、1.92、1.45、1、0.75、0.62，共6个减速挡和2个超速挡。除了1挡至2挡，每个挡位之间的齿比差值都小于1。

都是9个挡，为何只有通用9AT如此优秀？

实际上，目前使用9AT变速箱的不只有通用这一家。例如路虎、jeep、本田等，它们使用的都是来自采埃孚的9AT变速箱。但为什么从市场口碑来看，采埃孚9AT却远逊于通用9AT呢？

这个问题，看到两款变速箱每个挡位的齿比对比就一目了然了，实际上，两款变速箱采用的是两种不同的设计取向。采埃孚9AT共有4个减速挡，和4个超速挡，而且每个减速挡之间的齿比差值很大；而通用的9AT则设置了多达6个减速挡，超速挡也有2个。

相比普通的6AT，采埃孚9AT的减速挡数量是没有优势的，它多出来的3个挡位全用在了超速挡上面。而通用9AT则在6AT的基础上，增加了2个减速挡和1个超速挡，而且减速挡的齿比更大、更绵密。

这就代表着，采用通用9AT的车型拥有更好的中低速换挡平顺性、燃油经济性以及加速能力。同时，通用9AT超速挡的齿比更高，也就是说在车速相对较低的情况下，就能挂上超速挡。以昂科威为例，其在时速达到83km/h时，就可以切入9挡，同等车速下发动机转速更低，带来更好的NVH性能与燃油经济性。

虽然采埃孚9AT拥有更多的超速挡，并且超速挡齿比更低，可以带来更高的极速，但结合实际驾驶场景，在城市里走走停停的路况中行驶，采埃孚9AT的4个超速挡可以说几乎没有用武之地。而在高速公路上，中国并没有不限速的路段，所以即使车辆有非常高的极速，对于中国消费者来说也没有太大实际意义。

独特巧思，智能升级

相比6AT变速箱，9AT变速箱的结构要复杂得多，成本和体积也要高出一大块。但是对于前驱车而言，发动机舱空间又十分宝贵。想要把9AT变速箱装配进去，需要有特殊的设计才能实现。

针对此问题，通用9速HYDRA-MATIC智能变速箱采用同轴设计，将所有齿轮均与中间轴排布在同一直线上，并使用可选择单向离合器，最终实现与6AT速箱相近的紧凑体积。

这个可选择单向离合器也是缩小变速箱体积的关键，其将传统单向离合器配一组摩擦片的形式集成在一起，大大减小了变速箱的体积和重量。

另外在一些细节上，通用9AT变速箱采用长行程液力变矩器，大幅提升了驾驶过程的整车NVH性能。同时，其带有锁止机构，使车辆在低挡位时尽快锁止液力变矩器实现纯机械传动，从而节省燃油。

而为了改善发动机启停瞬间的平顺性，该变速箱还增加了液压启停储能器。在发动机停止工作时，机油压力通过弹簧以弹性势能的形式储存再罐中，而在车辆启动瞬间，机油压力瞬间释放，是变速箱以最快的速度切入1挡。

除了结构上的改进，一款变速箱还要足够“聪明”才能让人开起来得心应手。在这方面，别忘了通用9AT的全称为“通用9速HYDRA-MATIC智能变速箱”，其使用通用集团专利技术——Shift by shift 挡位接挡位的换挡机构和换挡策略。

需要超车时，该变速箱能够根据驾驶者踩油门的力度，迅速降低2到3个挡位，在最短时间内将2.0T发动机400Nm的最大扭矩传递至车轮。而到了非铺装路面，AT结构的天然优势便发挥作用，即便面对“脱困”场景，也可以在变速箱的液力变矩器中充分蓄能，促使多片离合器以及ESC电子系统全力工作，最大化的为有附着力的车轮输送动力，实现脱困。

目前，通用9速HYDRA-MATIC智能变速箱已经被广泛运用到集团旗下各个品牌的产品中，市场表现和用户口碑早已无需赘言。未来，通用将继续让最先进的研发成果落地。

尤其在具有战略意义的中国市场，从今年开始，上汽通用将大面积更换全新的动力系统。包括1.0T、1.3T、2.0T三款发动机和CVT、9AT、10AT三款变速箱，它们将组成2019年-2020年上汽通用新车型的全新动力驱动系统。在技术竞赛的比拼中，上汽通用依旧底气十足。

新款昂科威试驾：2.0T+9AT，性能出众，空间宽大

【有车以后 有车试驾】2014年，别克昂科威正式出现在国内汽车市场，并收获了良好的市场表现，同时它也成为了上汽通用别克品牌反哺全球市场的车型。如今，昂科威销量早已突破百万，车型也进行了多次更新，那么最新款的表现究竟怎样？让我们来一探究竟。

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上汽通用旗下包含了凯迪拉克、别克和雪佛兰三个品牌，定位更加中性的别克，一定程度上融合了凯迪拉克的豪华属性，以及雪佛兰品牌定位亲民的双重优势。也正是如此，昂科威成为了一款国内消费者耳熟能详的SUV车型。

“飞翼 Pro”

飞翼式设计语言，已经成为别克的家族元素之一，早在2018年，这样的元素就已经融入到了昂科威的前脸之中。而2020款车型，在保留飞翼设计的基础上，变得更加精致。

中网处，“L”型钢琴饰条替换了之前的直瀑式镀铬饰条，不仅格栅整体面积更大、更有气势，宛如铠甲一般的整体造型，也给人以更富张力的视觉效果。此外，头灯灯组内部进行了调整，还开了“眼角”，样式犀利。不过遗憾的是，昂科威全系车型的头灯灯组均不具备自适应远近光功能。

昂科威的侧面变化则相对少一些，车身尺寸为4686*1839*1691mm，轴距为2750mm。轮毂依旧是2018年款车型上的双六辐造型，轮胎来自固特异的EFFICIENTGRIP SUV系列，规格为235/50 R19。

昂科威车尾做出了部分改动，来呼应前脸更加精致的飞翼设计。首先尾灯升级了LED光源，并融合了贯穿式的镀铬饰条，与车头镀铬饰条相辅相成。其次，后翼子板变得更加柔和，没有之前那样过于“喧宾夺主”，以便更加突出车尾的飞翼设计语言。

“还是熟悉的感觉”

来到车内，一切都还是熟悉的感觉，相比外观，内饰的变化极其有限。但实际上这样的做法无可厚非，因为一个成功的产品，一般都会具有较长的生命周期。就比如每个月“霸占”着SUV销量榜的哈弗H6，却迟迟未能换代一样。

皮质方向盘三、九点设有握槽，握感出色。并且多功能方向盘功能齐全，顶配车型还配有方向盘加热功能，冬季体验效果会更加优异。

仪表盘为8英寸液晶屏混搭传统机械仪表的样式，显示信息齐全。共有舒适和运动两种主题风格，不过它们都不是“陌生面孔”，不能给予消费者太多的新鲜感。况且在这个全液晶仪表大行其道的时代里，用户能不能接受混搭仪表，还是一个仁者见仁智者见智的事情。

内饰中最值得一说的亮点无疑是中控屏幕，不止是因为它屏幕尺寸增至10英寸，还在于其基于eConnect 2.0的新车机系统。尤其在这个合资厂商集体使用第三方车载系统的大环境下，通用还一直固守阵地，坚持将自己的操作系统不断更新，这是比较难得的。

其中，微信、高德地图、考拉FM、基于酷我音乐打造的在线音乐，都可以直接绑定个人账号，互联程度不低，基本可以满足绝大部分消费者的需求。当然，主流的Apple CarPlay、百度CarLife，也是支持的。

这里还有一点需要注意，别克昂科威的发动机自动启停、车道保持等按键分布在了靠近副驾的中控屏幕边缘上，对于初次尝试昂科威的消费者来说，需要一段时间来适应。

下方为空调控制区域，保留了实体按键，使用起来更加直接，也便于盲操。不过两侧调节温度和座椅通风/加热的触控按键灵敏度欠佳，反应稍显迟缓，有提升的空间。

2019款新增的后排USB接口也同样出现在了2020款车型上，增加了车内人员电子产品用电的便捷度。

座椅具有“别克特色”，一贯的宽大和舒适，豪华版及以上车型支持座椅通风，顶配车型配有4向可调的头枕。值得一提的是，后排纵向空间来到了830mm，车内后排乘客可以随时瘫着坐，再加上后排全平的地台，乘坐三个成年人是没有任何问题的。

不仅如此，别克昂科威的后备厢可以容纳12个标准尺寸的纸箱，配合放倒之后可以全平的后排座椅，可以说昂科威的后备厢空间表现相当不错。

“老夫聊发少年狂”

昂科威上市已有6年之久，虽然期间经过数次改款，但已然不算年轻。动力上，昂科威也依旧沿用了代号为LTG的2.0T发动机，而非代号LSY的可变缸2.0T涡轮增压引擎。

不过LTG发动机的优势在于动力输出更强，比LSY多出了23马力和50牛·米，最大功率达到了191kW（260Ps），最大扭矩400N·m，与之匹配的是9挡手自一体变速箱。

丰富的动力储备也体现在了0-100km/h的加速成绩上。昂科威的起步转速控制在3000rpm左右，松开刹车后，初段加速度很强，可以带来0.6g左右的加速度。不过伴随着发动机转速不断升高，加速度有所回落。

加速过程中，9AT变速箱略显“慵懒”，并且9挡绵密的齿比，使昂科威4挡完成破百，而一般车型通常为3挡破百。但最终昂科威依旧取得了0-100km/h 8.19秒的不俗成绩，甚至比官方的8.2秒还略快，可见昂科威的动力储备有多么充足。

但100km/h-0的成绩不太理想，偏向舒适性的轮胎抓地力比较一般，拖累了一部分制动性能，最终测得制动距离为42.8米。

开上路后，得益于充足的性能储备，昂科威的动力基本随叫随到，而且少有涡轮增压引擎的那股子突兀感，发动机整体输出比较线性。当然，这少不了9挡手自一体变速箱的功劳，绵密的齿比将动力梳理的井井有条，正常升降挡的顿挫也微乎其微，只是在激烈驾驶情况下，降挡速度有些偏慢。

刹车方面，初段的刹车力度和踏板所能给予驾驶者的脚感不太匹配，这会对驾驶员的制动信心打折扣。不过通用车主可能适应得会比较快，因为在通用其它车型上，也有类似的驾驶体验。

然后是顶配专属的CDC液力减振系统，它可以控制车辆在不同驾驶模式下，悬挂的软硬程度。除此之外，一同改变的还有转向手感，个人认为运动模式下方向盘低速转动的手感过于沉重，有些不太自然，切换到其它模式会更好一些。

最后则是NVH车身静谧性，这似乎已经成为了别克，乃至整个通用汽车的“标签”之一。相同级别的车型，通用车型总是会带来更好的静谧性表现，自然别克昂科威也不例外。