座椅控制单元、半轴轴承、发电机、电流传感器等相关故障

故障1

关键词：座椅控制单元

故障现象

一辆2013年产上汽通用别克君威轿车，行驶里程7万km。用户反映该车无法起动，挡位无显示。

检查分析

维修人员检测发现，故障诊断仪无法访问低速网络上的的所有控制单元。该车诊断插座的1号端子为低速网络的信号线，测量其电压，仅为0.09V，异常。

逐个断开后再插回低速网络上的各控制单元，当断到座椅控制单元时，上述电压变为2.61V（图1），此时发动机可以顺利起动，挡位显示也恢复正常。插回座椅控制单元后，电压又变为0.09V，说明问题就出在该控制单元上。

图1 断开座椅控制单元后的信号电压

故障排除

更换座椅控制单元，试车故障排除。

故障2

关键词：半轴轴承

故障现象

一辆2014年产上汽通用别克凯越轿车，搭载手动变速器，行驶里程11万km。用户反映该车在120km/h时有明显的振动感，已经更换过转向节总成、减振器和轮胎，也做过四轮定位，但毫无效果。

检查分析

维修人员试车，发现该车在车速120km/h时车身出现明显的共振，但振源在哪里却很难做出判断。考虑到在此之前凡是能够想到的地方都已经做过了尝试，没有必要重复这些，于是决定采用振动测试仪来进行诊断。

安装好测试仪后驶入高速公路进行路试，很快共振便出现了。从仪器上可以看出共振点的频率为T1（图2），该频率为轮胎相关频率。回到车间后升车检查，发现右半轴内球笼根部有松旷的迹象。

图2 共振点的频率

将右侧内球笼取出后发现，半轴轴承的内圈已经严重磨损（图3），轴承与轴之间出现了不应有的旷量。

图3 轴承严重损坏

故障排除

更换半轴轴承和内球笼，试车故障排除。

故障3

关键词：发电机调节器

故障现象

一辆2010年产上汽通用别克英朗轿车，行驶里程14万km。用户反映该车发电机故障灯亮。

检查分析

维修人员测量发电机的输出电压，为14.35V，略微偏高。检测发动机控制单元，发现故障码“P0621——发电机L端子电路故障”。断开发电机插接器G13，测量L端子与发动机控制单元相应端子的导通性和绝缘性，均正常。考虑到发电机输出电压偏高，与故障码的提示关联后，认为发电机调节器失效的可能性较大。

故障排除

更换发电机总成，试车故障排除。

故障4

关键词：车门线束

故障现象

一辆2014年产上汽通用别克君越轿车，行驶里程9万km。用户反映该车驾驶员侧玻璃升降器开关失效，且音响无法自动关闭。

检查分析

维修人员试车发现，该车驾驶员侧车门打开后，仪表上的车门开启指示灯不亮，这应该就是音响无法自动关闭的原因。检测车身控制单元，发现2个故障码：U1538——与驾驶员侧车窗控制开关组失去通信；U1534——与驾驶员侧车窗升降器电机失去通信。

根据经验，车门线束的故障率较高，于是剥开车门线束进行检查。果然发现由于车门插接器进水，造成LIN总线在插接器的根部腐蚀断路（图4）。

图4 车门线束被腐蚀

故障排除

更换车门线束，试车故障排除。

故障5

关键词：电流传感器

故障现象

一辆2010年产上汽通用别克君威轿车，行驶里程17万km。用户反映该车发电机故障灯亮。

检查分析

维修人员试车发现，该车仪表自检完成后，显示蓄电池电压低。断开蓄电池测量，输出电压为12.70V，正常。接好蓄电池起动发动机，蓄电池两端的电压为14.10V，也正常。

检测车身控制单元， 发现故障码“B1517——蓄电池电压过低”。进一步观察发现，蓄电池的输出电流为0A，异常。检查套在蓄电池负极线上的电流传感器（图5），发现其线束内部在折弯处出现破损，导线存在短路。

图5 电流传感器

故障排除

修复线束后合理布线，试车确认故障排除。

别克君威行驶过程中加速无力，行驶1小时后发动机熄火

故障车型：

2009款别克君威 2.0L 发动机型号LTD AT变速器

故障现象：

据车主介绍，车辆在行驶过程中，速度提升到80Km/h时加速很困难，发动机转速高达4000rpm，随着行驶时间加长，车辆速度逐渐降低至完全停车，发动机开始抖动，速度降低的同时，将变速器置于N档时发动机无法加速，

发动机熄火以后1、2分钟以后再次能启动（较困难），启动后可短暂行驶，有时发动机能够加速。

故障码：

P0131 HO2S电路低电压传感器1-----

P0137 HO2S电路低电压传感器2-----

P0171 燃油修正系统低电压------

故障机理分析：

根据车主介绍，此车已在修理厂维修过，但未能解决问题，试车时发现故障重现，故障现象如上，在检查车辆时发现维修人员已更换过前氧传感器、三元催化器、后氧传感器，对自动变速器拆装检查并更换变速器油，通过让故障重现时，发现车辆的故障码，但清除以后并没有重现，安装故障诊断仪测量氧传感器的电压，标准电压值为0.2V-0.8V。

加热型氧传感器工作原理：

加热型氧传感器 (HO2S) 用于燃油控制和后催化剂监测。每个加热型氧传感器将环境空气的氧含量与废气流中的氧含量进行比较。加热型氧传感器必须达到工作温度以提供准确的电压信号。加热型氧传感器内部的加热元件使传感器达到工作温度所需的时间为最短。发动机控制模块 (ECM) 向加热型氧传感器提供大约 450?毫伏的参考电压或偏置电压。当发动机首次起动时，发动机控制模块在开环状态下运行，忽略加热型氧传感器电压信号。一旦加热型氧传感器达到工作温度并达到“闭环”运行条件，加热型氧传感器将在 0–1000?毫伏范围内产生围绕偏置电压上、下波动的电压。加热型氧传感器电压较高，表明废气流较浓。加热型氧传感器电压较低，表明废气流较稀。

通过加热型氧传感器的原理，并没有发现氧传感器的参数值变化了，路试车辆，安装发动机故障诊断仪，对氧传感器的参数值进行录屏，并记录氧传感器在整个过程中出现故障或没有出现故障时的电压，发现出现故障时电压值为0.005V，根据氧传感器的原理，此时发动机出现混合器过稀；分析出燃油系统出现故障，调出该车的燃油系统结构图：

燃油系统概述：

燃油箱储存燃油。电涡轮型燃油泵连接至燃油箱内的燃油泵模块。燃油泵通过燃油滤清器和燃油供油管路向燃油喷射系统提供高压燃油。燃油泵提供的燃油流量超过了燃油喷射系统的需求。燃油泵也向位于燃油泵模块底部的文丘里泵提供燃油。文丘里泵的功能是填充燃油泵模块储液罐。燃油压力升降器，燃油泵模块的一部分，为燃油喷射系统保持正确的燃油压力。燃油泵模块包括一个逆流单向阀。单向阀和燃油压力调节器保持燃油供油管和燃油分配管内的燃油压力，以防止起动时间过长。

文丘里泵：

文丘里泵是利用流体力学里的文丘里原理，当流体过狭小空间时速度激增，流体边缘会产生低压，周边流体便会向射流附近流动并融合，进而起到泵的作用。这种泵由于安装简单，只要软管可通达的地方即可使用，在农业方面得到应用。例如给喷药机加水，只需要将喷药机的泵出水口引出一个管道，用软管链接一个文丘里泵，扔到清洁的水源，就可将水泵入到药罐当中，不需要单独配备汽油机等其他动力源。捷克多（JACTO）的一些喷药机就配备了这种泵。

燃油箱：

燃油箱储存燃油，燃油箱安装在车辆后部。燃油箱由 2?个连接在车辆车身底部的金属箍带固定就位。燃油箱采用高密度聚乙烯材料模铸而成。

燃油加注管：

燃油加注管有一个内置的限制器以防止加注含铅燃油。

燃油加注口盖：

燃油加注管有一个带系链的燃油加注口盖。扭矩限制装置防止加注口盖过度紧固。要安装盖子，顺时针旋转盖子直到听到咔啪声。这表明盖子正确扭转并且完全密封。

燃油泵模块：

燃油泵模块由以下主要部件组成：

? 燃油油位传感器

? 燃油泵

? 燃油滤网

? 燃油压力调节器

燃油油位传感器

燃油油位传感器包含一个浮子、导线浮子臂和陶瓷电阻器线。浮子臂的位置指示燃油油位。燃油油位传感器包括一个可变电阻器，该电阻可以根据浮子臂的位置改变电阻值。发动机控制模块 (ECM) 通过高速 CAN 总线将燃油油位信息发送至车身控制模块。车身控制模块通过低速 CAN 总线将燃油油位百分比传送到组合仪表，以控制燃油表。

燃油泵

燃油泵位于燃油泵模块储液罐内。燃油泵是一种电动高压泵。燃油以指定的流量和压力被泵入燃油喷射系统。即使在燃油油位过低和车辆操作过猛的情况下，燃油泵仍向发动机提供恒定流量的燃油。该控制模块通过燃油泵继电器控制电动燃油泵的运行。燃油泵挠性管用于减少燃油泵发出的燃油脉冲和噪声。

燃油滤网

燃油滤网粘贴到燃油泵模块的下端。燃油滤网由编织塑料制成。燃油滤网的功能是过滤污染物并对燃油进行导流。燃油滤网通常不需要维护。燃油滞留在滤网上表明燃油箱中含有大量沉淀物或污染物。

燃油压力调节器

燃油压力调节器?(2) 是包含在燃油泵模块中的。燃油压力调节器是一个膜片式限压阀。膜片一侧承受燃油压力，而另一侧承受调节器弹簧压力。燃油压力调节器不是基于真空的。燃油压力是由调节器两端的压力进行平衡控制。燃油系统压力是恒定的。

燃油滤清器

燃油滤清器?(1) 位于燃油泵和燃油喷射器之间的燃油供油管上。纸质滤芯捕获燃油中可能损坏燃油喷射系统的颗粒。滤清器壳体制作坚固，能够承受燃油系统最大压力，并能耐受燃油添加剂和温度变化。

燃油供油管和回油管

燃油供油管从燃油箱中传送燃油至燃油喷射系统。燃油回油管将燃油从燃油滤清器送回到燃油箱。燃油管包括 2?个部分：

? 后燃油管位于燃油箱顶部安装至燃油滤清器之间。后燃油管由尼龙制成。

? 底盘燃油管安装在车辆下部并将后燃油管连接至燃油分配管。底盘燃油管由钢制成并带有一部分橡胶软管。

尼龙燃油管

警告：为降低失火和人身伤害的风险，请遵守以下几点：

? 应更换所有在安装过程中刻伤、划伤或损坏的尼龙燃油管，切勿试图修理尼龙燃油管。

? 安装新燃油管时，切勿用锤子直接敲击燃油管束卡夹。尼龙管损坏会导致燃油泄漏。

? 在尼龙蒸汽管附近使用焊枪操作时，务必用湿毛巾覆盖尼龙蒸汽管。此外，切勿使车辆暴露在 115°C (239°F) 以上的温度下超过 1 小时，也不能在 90°C (194°F) 以上的温度下长时间停留。

? 在连接燃油管接头前，务必在阳管接头上涂抹数滴清洁的发动机机油。这样可以保证正确地重新连接，并防止燃油泄漏。（在正常操作中，阴接头中的 O 形密封圈会膨胀，因此如果不进行润滑，就不能正确地重新连接。）

燃油压力测量：

根据维修手册查阅标准，该车采用稳压供油，当点火开关置于ON位置时，发动机控制模块使燃油泵继电器通电。发动机燃油系统开始泵油（预供油），安装燃油压力测试表，标准燃油压力应为380-420千帕之间，测量值为400千帕为正常；启动发动机让燃油泵持续供油，怠速时油压400千帕为正常；发动机加速时，燃油系统压力值在300-420千帕之间摆动，由于该车为稳压供油，此现象为不正常；固定其燃油压力表于挡风玻璃前，拆下雨刮（防止其路试途中损坏压力表和挡风玻璃），在整个路试测试途中，随着速度的提升，燃油压力值也随着降低；最低时可降低到100千帕；由此判断该燃油系统压力不足；由简到繁的原则，先更换燃油滤芯（怀疑滤芯堵），更换以后问题并没有解决；购买正厂燃油泵，更换以后，再次路试测量燃油压力，压力正常，行驶加速正常。

故障总结：

此故障的出现由于修理厂人员修错方向，导致车主损失10000元，并没有实际解决问题，该故障的出现应抓住任何细节并去分析，从氧传感器的的故障码出现，分析氧传感器的电压值，电压值以及发动机的一些动态数据，如果能够在满足路试的条件下，一定要选准路试去测量数值，否则会导致误判；可以根据氧传感器的电压值降低分析出混合器过稀，再一次分析混合器过稀的原因，测量燃油压力静态没有问题时，需再次测量动态燃油压力值；根据燃油压力值降低的原因，找到最终故障点，在整个过程中需要强大的理论去分析。

测量过程附件：

燃油泵滤网（杂质）

燃油压力表（发动机安装位置）

燃油压力表挡风玻璃读数位置