别克威朗悬挂解析：大玩轻量化，扭力梁藏玄机

之前庆哥的别克威朗首试文章有个未满之处，就是对它的操控仍知之甚少。我这次在北京的八达岭机场，驾驶威朗感受了一些偏极限的驾控项目。其实在此之前，厂家还向我们秀出了威朗的底盘，我们看看当中是否有什么玄机来支撑它高人半等的定价。

【威朗后悬挂】

大家不只一次听到一种说法，就是威朗才是老英朗的真正继任者。不仅在于价格问题，悬挂结构也能透露出这点。威朗采用前麦弗逊，后扭力梁悬挂，形式和老英朗保持一致。最最重要的一点，老英朗在同级很独有的一个特征，就是后悬挂有一个名为瓦特连杆的结构 ，威朗后悬挂保留了这点。反观新英朗，后悬挂采用的是双连杆结构。好了，在认清前世今生之后，我们开始给大家剖析这套悬挂的技术特点。

轻量化是威朗前悬挂设计的一大主题，采用全铝合金副车架，厂家称相比钢材质减重效果达到43%。除此之外，还有铝制转向节和中空防倾杆等方式来追求轻量化。上述这些项目 都是构成车头减重的各个环节，车头变轻后的一大好处就是有助于操控。另外，限于越发严苛的环保法规，各车款都极力追求通过减重来降低油耗。这个需要从诸多环节来发力，像挤毛巾般积少成多，车头绝对属于工程师们不会放过的部分。

【威朗前悬挂】

威朗前悬挂下摆臂还是采用较普遍的钢材质，诸如君威等B级车会开始陆续采用铝合金材质。引申说一下，下摆臂用铝合金的主要目的，和副车架用铝合金又有所区别，虽说也能起到给给车头减重的效果，但相比之下，更重要的目的是提高下摆臂作动时的灵敏度。在走烂路时，下摆臂越敏捷，代表能更好地稳住车身。

研究悬挂除了看结构和材质以外，悬挂和车身连接方式也是很重要的一点。部分注重行驶品质的A级车，副车架会通过橡胶衬套和车身相连，威朗也是如此。其实更值得一说的地方，就是威朗下摆臂和副车架连接位置，用了液压衬套。相比主流使用的橡胶衬套，液压衬套内里填充了油液，更有助于对振动进行吸收。这个还能在通用一些高端车型上找到，比如说君威。

现场前悬挂模型拆掉了避震器，其实避震器里还有乾坤。除了包裹在避震器外的弹簧外，避震器上部还藏了一簇小弹簧，厂家将此称之为回弹弹簧。在别克体系中，从威朗往上的车型会开始使用回弹弹簧，比如君威、君越等。回弹弹簧顾名思义，就是只有回弹阻尼，压缩时基本不形成阻尼。这样在不把悬挂变硬的前提下，提高悬挂往下运动的速度。比如走遇到坑洞时，车轮能更快往下接地。悬挂在转弯被压缩时，回弹弹簧也能帮助支撑车身。

除了避震器之外，现场模型的转向系统也因被隔热纸包裹而看不见，但内里也是有着乾坤。同样迫于环保法规，当前几乎所有车型都是用电子助力转向。相比于以前的液压转向，电子助力转向能耗虽低，但路感反馈往往比较少，回中力也常有不自然等情况。一言以蔽之就是手感虚假，驾驶者不容易通过方向盘来跟车辆沟通。电子助力转向其实可以通过一些结构来弥补上述问题，电动机所在位置至关重要。简单来说， 电动机放在转向柱上的手感较差，放在转向节处的手感较真实，但成本更高，而威朗用的是后一种方案，真实感受下文再说。

来到后悬挂部分，终于有机会可以对瓦特连杆进行知普。在老英朗时代，通用一直拿瓦特连杆作为宣传重点，但真正理解背后原理的人并不多。车辆在转弯时后悬挂会受到横向力，假设受到向右的横向力，力会以上图黄色箭头所示方向传给瓦特连杆。 力按照上图1、2、3、4的传导顺序，最终在形成绿色箭头所示的力。换言之，横向力从左侧传到右侧后，力的方向被中间的机构给转换掉，在另一侧形成反向力和这个横向力作对。

横向力从左传向右，中间方向发生生180°变化，听着觉得很玄妙，看看上图会觉得原理非常简单。就是上下两个轮轴，中间被固定，你姑且可以将它看作一个打竖的跷跷板。既然机械原理那么简单，背后好处又那么多，为何鲜见其它车厂使用？原因在于，瓦特连杆的专利被把持在欧宝手中。不过专利是有“过期年限”，我们不妨大胆预测，瓦特连杆专利期一过，其它车厂会否争相使用这种巧妙的机械结构？

我们常说后悬挂不能只看结构，同是扭力梁可以有天差地别的表现。 比如上图红色箭头所示的纵臂，与地面形成的角度会影响到舒适性的表现。威朗的纵臂与地面角度偏于“上翘”，使得路面震动经过避震器后会往尾厢方向传，不会过多去滋扰乘客。不仅是扭力梁，多连杆后悬挂也有这种考究，在之前马自达工程师谈阿特兹的悬挂构造时也提过这点。但“上翘”的纵臂设计，不利于操控时尾部的稳定性，瓦特连杆能很好调和这个矛盾。

说完技术性的东西，最后聊聊实际感受。在绕桩环节中，威朗最让我印象深刻的是转向手感。真的如厂家所说，手感就像一套变轻了的液压转向，省力之余却保留很自然的回馈，而且还有液压转向难达到的偏快指向。加上很线性的比例感，穿桩时很觉得很得心应手，可谓是指哪打哪。

同级中有如此神奇的转向，我暂时只想到福克斯，而昂克赛拉因为回馈基本为零，沟通感有所不足，转向这块评分没那么高。当然了，除了转向外，底盘背后也有功劳，好转向也需要好底盘来配合操控节奏。看来我是时候要收笔了，否则会有写软文之嫌疑。威朗在操控层面能打到很高分，但整台车也绝非完美无缺，为洗脱嫌疑，大家可以回顾庆哥之前写的首试文章（点此阅读）。

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别克君越用车体验：年轻化设计给力，油门线性，底盘柔和舒适

6月即将开始工作，同时最近结婚了，所以我们需要一辆自己的车方便两家人出行，毕竟我们都是独生子女。

因此，我从五月初就将买车提上了日程。我一开始没准备考虑别克，因为别克外观在我印象中比较老气，是一台标准的爸爸车。后来看到新款上市了，去看了一眼新款，立马就确定下来了。

老款君越外观给人整体的感觉是偏老气但是有质感，在汽车消费人群越来越年轻化的趋势下不占优势。所以这次新款的君越造型直接大改，采用了昂扬上的比较年轻，锐利的设计语言。但是依旧保持了别克的质感。

总体上相比老款多了一些棱角，再加上内饰的大改，很明显这种外观的设计就是瞄准了8090后的年轻人的审美。

由于我体验的车型不多，因此只能将君越和迈腾、卡罗拉进行比较来做参考。与迈腾相比，君越的底盘反馈没有那么明显，更加柔和，特别是在过减速带时，车辆可以非常平稳地弹跳，这样感觉真的非常舒适。

同时，君越的内饰在同样的价位下堪称一流。也正因为迈腾的内饰稍微有点跟不上时代，所以我最终选择了君越。在高速行驶过程中，卡罗拉在达到120公里/小时时会有点飘，而君越则非常稳定。总体驾驶感受比旧款加速更加顺滑，得益于48V轻混电机的引入，尤其是在低速行驶的时候，相对于老款的君越，加速更加的线性，更加的顺滑。在等红灯起步的时候，这种感觉尤其的明显。 其次是，刹车系统也进行了改进，老款君越刹车偏硬，要用力点才能踩下去，新款的君越脚感软不少。

隔音自不必多说，有主动降噪，前排夹胶玻璃，在这个级别绝对是第一梯队的水平。座椅很宽，坐着腿部有支撑感、包裹感。尤其是后排座椅，当我邀请我哥哥乘坐时，他的第一句话就是：“这座椅真长，比迈腾舒服多了哈哈哈”。