新车 | 内外兼修 试驾上汽通用别克微蓝6 PHEV
图/文：汽车日报 杨艺帆
[汽车日报 产品] 相比从燃油到纯电一步到位略显“激进”的过渡，插电式混合动力车型凭借着在动力层面及燃油经济性方面独特的优势，在当下成为不少车企向电气化道路迈进上所不可替代的关键角色。在这样的背景下，上汽通用别克前不久面向市场正式推出了微蓝6 PHEV，在强化自身新能源产品阵容的同时也为消费者提供了更多丰富的选择。
鉴于微蓝6 PHEV在静态层面与微蓝6纯电版保持了高度一致，因此本文我们先从动态层面聊起。微蓝6 PHEV搭载一套由四缸1.5升自然吸气发动机+电机组成的插电式混合动力系统，其中1.5升发动机最大功率75千瓦，前置电机最大功率131千瓦，整套系统综合最大功率135千瓦、最大扭矩380牛·米。传动方面，与整套系统匹配的为E-CVT无级变速箱。
从实际驾驶体验来看，这套混动系统的工作逻辑并不复杂。起步阶段，只要脚下足够柔和，时速30公里以下电机基本包揽了所有的活儿，此时，整车的动力源主要由容量为9.5千瓦时的三元锂电池提供，工作模式与纯电版车型几无二异。而对驾驶员来说，除了可以享受安静的起步过程之外，还可通过中控屏幕来实时查看各动力单元的工作状态。
起步阶段车辆仅由电机驱动
电池隐藏在后备厢下方
待车辆正常行驶之后，此时发动机便会介入，并根据驾驶员所提供的油门开度，选择单独工作或与电机共同工作。其中，前者主要对应高速巡航状态，后者则只有在急加速时才会出现，保证“双管齐下”所带来的充沛动力输出。至于整个发动机介入的过程也十分自然，察觉不到任何突兀。
发动机单独工作
发动机和电机共同工作
怠速状态下发动机可为电池充电
在由D挡切换为L挡之后，松开油门踏板，此时可以明显感受到类似纯电动车的拖拽感，而在L挡下，整车的动能回收模式同样也为最强，可以更快为电池充电。当然，如果和前车的距离预判得当，你几乎可以仅通过L挡来实现单踏板驾驶。顺带提一下，微蓝6 PHEV的刹车初段存在一定的虚位，好在之后的制动力释放还算线性，并不会让人感觉心里没底，只是第一次驾驶需要适应下。
能量回收，电池进行充电
得益于采用双排行星齿轮组的的E-CVT无级变速箱，即使官方宣称发动机+电机工作模式组合超过10种，但想要在微蓝6 PHEV身上体会到顿挫感仍然是一件困难的事，行云流水的动力输出与切换体验会让每一个驾驶者轻松上手。当然，这种顺畅的感受与纯电动车还是有不少区别。如果你难以忍受电机的单一蜂鸣所带来的乏味，又在心底保留了对内燃机的留恋，那么我想你一定会享受这种感觉。
微蓝6 PHEV的转向力度并不沉重，对驾驶员来说可谓十分友好。同时，它又一定程度避免了过浓的电子味，保留了一定的路感。而由于方向盘后侧并未加入按键式多媒体控制按键，因此有效避免了造型上的臃肿，个人觉得握感要比微蓝7更胜一筹。
底盘部分，前麦弗逊后多连杆独立悬架至少在面子上不丢份儿，就实际感受而言同样为整车偏舒适的调校取向给予了充分保证。而由于整个道路试驾过程均为城市路况，因此并未有机会去充分感受底盘的极限表现，之后汽车日报也会为大家带来更为详尽的测试。当然，就定位而言，微蓝6 PHEV绝对不是一台适合激烈驾驶的车，日常通勤以及周末远游才是它该干的事，别忘了，这台车可不存在纯电动车的里程焦虑问题。
官方数据显示，微蓝6 PHEV的综合最大续航里程可达780公里，而在我们的去程试驾途中，在全程开启空调的情况下，最终行驶71.1公里只耗费了2.81升汽油，相比燃油车在经济性上的优势毋庸置疑。
在静态层面，微蓝6 PHEV在微蓝6纯电版的基础上，主要针对部分细节进行了调整。由于发动机的存在，其不再采用纯电版车型的封闭式格栅，更大的中网开口使人可以快速分清两者的区别。飞翼式镀铬饰条搭配造型犀利的LED大灯及下包围造型，依然为整车提供了十分出色的辨识度。
侧面及尾部，微蓝6 PHEV的顶配车型提供了专属的18英寸抛光铝合金轮辋，尾部标识也由纯电版车型的“EV”顺理成章地更换为“PHEV”，进一步凸显其插电式混合动力的身份。尺寸参数上，整车的长宽高分别为4648/1817/1491毫米，轴距为2660毫米，与纯电版车型相比仅长度和高度略有差异。
车内同样延续了纯电版车型的整体设计，属于典型的别克环抱式风格，舒展的造型线条以及达到同级主流水准的做工用料，符合别克在车内质感营造上一贯良好的表现。
科技配置上，10英寸悬浮式中控大屏内置了别克eConnect 2.0系统，支持图标自定义、高德导航、多媒体、语音识别、Apple CarPlay手机互联、OTA远程升级等功能。不过在使用过程中，它的语音识别功能偶尔会出现识别不准确以及响应延迟现象，算是整车为数不多的槽点之一。
小结在电动化的浪潮之下，无论你对内燃机逐渐远离C位有多么不情愿，如今来看这都是不可阻挡的大趋势。眼下来看，相比纯电动车型，插电式混合动力车型在牌照、购置税等方面具备着并不逊色于前者的优势（在国内大多数地区），就像文章开头提到的那样——它们是更折衷也是更适合大多数家庭的选择。回归此次试驾的别克微蓝6 PHEV，成熟的设计以及动力配套，无疑是它面对其他竞品时的充足底气所在。最重要的，假如你身处上海、深圳这样的一线城市，买它即可享受绿牌加购置税减免，这对每一个饱受摇号之苦的消费者来说绝对属于真香。
试驾轻混英朗，三缸+48V的化学反应居然如此神奇？
“三缸机”、“48V轻混”，在目前的中国市场占据着绝对的“热搜”地位。 三缸机，似乎有些被过分误解，甚导致一些网友谈三缸机色变 。48V轻混，则被车企捧上头顶，奔驰、奥迪等豪华品牌争相推出48V轻混车型，以至于让不少消费者有了“48V轻混就是高级”的想法。
而事实是，三缸机没有想象中的不堪，48V轻混，也并不是什么豪车才能拥有的高级玩意儿。不然，笔者今天也试驾不了这款搭载了48V轻混系统的别克英朗。
起步轻快，48V功不可没
说实话，在试驾这款车之前，个人对它并没抱有太大期望。因为此前笔者试驾过1.3T的英朗，也接触过不少48V轻混车型，深知48V轻混系统带来的优势十分有限。所以，内心对混动版英朗做出的判断是，起步时动力比1.3T的英朗更加充足，其它情况下，混动版与燃油版车型相差不大。
但让我没想到的是，一天试驾下来，混动版英朗的行驶品质完全超出我的预期，甚至在某些情况下，它带给我的感受超过了很多四缸车型。
比如起步阶段，如果只是日常匀加速行驶，0～20km/h的时速下，完全由电力驱动，没有一丝发动机噪音，直到20km/h之后，发动机才会缓慢介入，维持车辆的加速性能。这个过程化发动机与电机的动力衔接十分融洽，丝毫没有有点切换的突兀。这在以前试驾的诸多48V轻混车型中是完全没有的，尤其是奥迪、奔驰等豪华车型上，并不能感受到48V混动在起步阶段带来的明显动力输出。这可能是因为这类车型的排量和马力都足够大的原因，让48V轻混带来的优势就变得不那么明显，但在英朗这类小排量车型上，48V混动却大大提升了起步时的行驶品质。
在急加速起步的时候，车辆则选择发动机与电机共同工作的模式，发动机转速攀升的非常快，加速感比很多2.0L的自然吸气车型来的更加直接，此时发动机噪音较大，但回头想想，在这个价位的车型里，没有哪款车型能将NVH做的如此严苛，况且也没人天天踩着“地板油”起步不是？
NVH出色，行驶品质值得称赞
第二个让我惊讶的地方是，混动英朗在高速巡航的状态下居然也能做到很好的车内静谧性。1.3T三缸发动机+6AT的组合，一受排量限制，二受变速箱齿比限制，本想着高速120km/h
的巡航转速怎么都要3000转左右，发动机应该处于“半嘶吼”状态。但在实际驾驶过程中，英朗混动却给我带来了十分舒适的静谧性，发动机转速仅在2000出头，车内仅有一些风噪，听不到一丝发动机噪音。只有深踩油门，急加速的过程中，发动机的噪音才会显现。
还有一个48V混动系统带来的明显优势是完美解决的了发动机启停的抖动问题。就从目前市场中大多数带有启停功能的车型来看，几乎没有哪款车型的启停功能是不让人厌烦的，身边的朋友也经常调侃它是本世纪最“鸡肋”功能。但搭配了48V混动系统后，车辆的低速、怠速状态完全由电力系统功能，发动机介入时也完全没有“抖动”问题，这一点绝对值得称赞。
运动兼顾家用，这才是完整的混动英朗
NVH出色、行驶平顺，是混动英朗的优点，但在此基础上，英朗还兼顾了一定的运动性。
方向盘的指向非常精准，转向过程也十分干练，丝毫不会拖泥带水。油门的反应也很灵敏，深踩油门，变速箱立刻能理解驾驶员的意图，进行换挡。在2000转左右，就能感觉到明显的扭矩爆发，这一切都是很运动的标定。
底盘系统也一样，英朗并没有像大多数“买菜车”一样，给消费者提供舒适的底盘调校。相反，英朗的底盘调校比大多数10万左右的轿车都要硬，但这份“硬”并不是缺乏质感的“傻硬”，在日常的驾驶过程中，它不会给你带来缺乏舒适的困扰。从个人角度来看，这应该是大多数年轻人最喜欢的底盘调校模式，有运动感，也兼顾家用。
方向盘的指向非常精准，转向过程也十分干练，丝毫不会拖泥带水。油门的反应也很灵敏，深踩油门，变速箱立刻能理解驾驶员的意图，进行换挡。在2000转左右，就能感觉到明显的扭矩爆发，这一切都是很运动的标定。
底盘系统也一样，英朗并没有像大多数“买菜车”一样，给消费者提供舒适的底盘调校。相反，英朗的底盘调校比大多数10万左右的轿车都要硬，但这份“硬”并不是缺乏质感的“傻硬”，在日常的驾驶过程中，它不会给你带来缺乏舒适的困扰。从个人角度来看，这应该是大多数年轻人最喜欢的底盘调校模式，有运动感，也兼顾家用。
全球首试全新一代别克凯越：实力全面，舒适性有待提高
凯越复活了。
对于通用来讲，复活手术简单而又不简单。简单的地方在于，超越老态龙钟的旧款凯越简直就是信手拈来之事；难处则在于这个价格区间的消费者素来难以对付。他们的使用场景多种多样，设计棒、空间大、动力强、油耗低、操控好、配置高之类的要求也只算是冰山一角。如何让全新凯越更全面地满足人们的用车需要，是通用需要着力攻克的难题。
那么，基于通用新一代小型车平台打造的全新凯越究竟是否拥有全面的实力来重现老前辈的辉煌？今天，我们就来详细评价一下它各方面的表现吧！
人们在买车的时候很注重第一印象，看上去有面子的车特别吃香。老款凯越之所以成功，很大程度上就是归功于气派十足的前脸，侧面、尾部的设计也表达出了越级的稳重感。
用这种眼光来看的话，人们对全新凯越前脸的接受度可能会比较低，毕竟这种略带俏皮的风格恐怕只能吸引到少数年轻人。侧面就不一样了，明晰的车身腰线和流畅的车顶线条组合起来能提供不俗的视觉效果，只是15寸的“小脚”依然有几分违和感。车尾部分则是典型的别克风格，视觉宽度不小，显得稳重而有档次。
如果外观没能入法眼，那么全新凯越的内饰可以说已经触碰到消费者的G点了。略带环抱式设计理念的中控简洁而不简单，从各处的曲线以及钢琴黑饰板的运用上可以看出，别克在营造车厢氛围感一环上确实颇有心得。
不仅如此，高配车型还用上了Avenir车型上类似的麂皮座椅面料，逼格尽显。当然，实际坐起来感受如何，还是留到下一环节再讲吧！
无论是前排还是后排，全新凯越的座椅造型都是可圈可点的，腿部和腰部都能得到充足的支撑，填充物的柔软程度也恰到好处。
只是后排座椅采用了三个独立头枕的设计，身材比较高的乘客枕靠上去的之后只能仰望车顶，体验不算好。
说到后排，还得再多吐槽两句，因为后排乘客的地位实在是太低啦！空调出风口，没有；USB接口，没有；中央扶手，也没有。如果能给两个USB接口，那就心满意足了。
当然，全新凯越的车内空间还是值得肯定的。身高176cm的乘客在调整好前排座椅的位置后，坐在后排依然能获得一定的腿部空间以及少量的头部空间，属于入门级紧凑型家轿的正常表现。后排地板有一定程度突起，幸好高度未至于影响乘坐，双脚大可以放在两边。
储物空间方面，车内的储物格够用，后备厢491升的常规容积也比老款凯越大不少。后排座椅虽说全系不支持放倒，但这在同级别三厢车也似乎是个惯例了，无法苛求。
现在很多人脑海中依然存在“美系车费油”的固有观念，而为了拨乱反正，全新凯越使出了一套由1.3L三缸发动机、CVT无级变速箱搭配起来的动力总成。
这台发动机可以看作是英朗上面那台1.3T发动机的自然吸气版本，去掉了涡轮增压器后，其他结构大同小异。而CVT变速箱由通用和日本行业老大Jatco共同开发，一、二挡由齿轮带动，二挡以后则由传统的钢带结构负责传动，和丰田最新的Direct-shift CVT变速箱有点类似。
配合比较舒缓的油门调校，这套动力可以说是为省油而生，姑且不论仅4.9L/100km的工信部综合油耗，在环洱海的油耗比拼环节中就有同行做出2.4L/100km的惊人成绩，可见小排量才是省油的第一要义。
不过与油耗相比，相信大家的主要顾虑还是集中在“三缸”上。对于依然认为“三缸机都不靠谱”的朋友们，在这里奉劝一句，实践才能出真知。这台1.3L三缸发动机怠速时在车内能感受到的振动感几乎为零，只是在低速加速时才能通过方向盘和踏板感受到比一般四缸机略明显的振动。如果依然将信将疑，不妨亲自去别克的4S店试试看。
至于动力性能，79千瓦、133牛·米的账面数据基本能与主流的1.5L发动机看齐，城市代步能提供足够的轻快感。弱点在于上陡坡及高速行驶时稍显力不从心，而且CVT变速箱对降挡指令的执行动作慢半拍，从深踩油门到动力涌现之间还是要隔个两秒。
全新凯越的转向设定符合家用代步定位，低速非常轻盈，阻尼感随速变化自然，没什么毛病。当然从最左到最右约3圈的设定谈不上什么精准度，所以千万别抱什么“驾驶者之车”之类的想法来开它。
整套底盘的设定也是主流家用车的取向，不会把细碎振动过滤得很彻底，路感比较丰富。不过悬挂对小振动的过滤动作扎实，给人一定的厚重感。然而面对大振动就没辙了，后桥的弹跳感较为明显，对行驶舒适性产生一定负面影响。
全新凯越的隔音水准也令人满意，虽说胎噪还是比较突出但也属于同级车的通病，毕竟成本摆在那儿。发动机声线也没有多数三缸发动机的粗糙感，嗓门也不大。
从实际体验上看，全新凯越确实拥有比较全面的实力，毕竟内外看起来没什么毛病，虽然后排配置过于寒酸但总体乘坐体验可以给好评，驾驶起来也符合家用车该有的轻松基调。加上比较高的安全配置水平，再算上后期可能会享受到的优惠，8.39-9.99万元的指导价完全属于合理范围内。
只是，如果要复制老凯越取得的成就，复活的全新凯越需要跨越三座大山。首先是同价位的国产家轿，它们的综合实力更强而且性价比更高，竞争力不容小觑；其次是市面上普遍有2万元以上优惠的自家兄弟英朗，价格和全新凯越已经重合，产品力却提升了半个级别；最后，则是人们对于三缸发动机的固有偏见。
