如何评价比亚迪纯电专属e平台 3.0？

如今新能源汽车发展如火如荼，十几年前却是另一番模样 —— 那时候电池、电机供应链尚不成熟，要造出一款有竞争力的电动汽车难上加难。

那时候，比亚迪几乎就是“新能源”的代名词，它不仅很早就开始造电动汽车，还在“垂直整合”思想的指导下，进行电池、电机、芯片等核心零部件的研发工作。厚积而薄发，在核心技术上多年投入的成果，集中体现在今年比亚迪发布的e平台 3.0纯电专属平台上。

早已成为新能源先行者的比亚迪，这次终于放出大招、推出“纯电动专属平台”了。e平台 3.0打造的车型，在动力、续航、智能驾驶，空间美学等方面将全面超越现有电动汽车，是可以闭着眼眼买，放心开出的的智能电动车。究竟比亚迪的SiC、扁线电机、八合一电动力总成在实现强劲动力和超长续航方面有技术优势呢？咱们一起来看一看！

一、SiC碳化硅器件

是不是看到“SiC”、“碳化硅”、“半导体”这些看不懂的名词，你就吓得不敢再看下去了？别慌，我会以最简单的语言来讲、保证你能看懂！

就像每一辆燃油车，都必然有一台发动机：

发动机示意图

每一辆新能源车，不管是纯电动、增程电动、氢燃料电池还是混合动力汽车，都会有至少一个旋转的电机：

交流电机示意图

无论是永磁同步电机(PMSM, Permanent-Magnet Synchronous Motor)，还是异步交流电机(IM, Inductor Motor )，要想旋转起来都离不开正弦波的交流电：

驱动电机的交流电

那么问题来了，车上的锂离子电池包只能输出直流电啊，怎么才能变成交流电呢？ 这时候就要用到PWM脉宽调制技术的面积等效原理[1]：以等幅不等宽的矩形脉冲来模拟正弦波的效果。

PWM的面积等效原理

一些手机也通过PWM技术来实现亮度调节： 你看不到屏幕的高频闪动，只能感知到屏幕明暗的“等效亮度”。

PWM的面积等效原理

那么，如何控制PWM中的矩形脉冲宽度呢？ 这问题太简单了，用一个“开关器件“来精准地、快速地、高效地控制开一开、关一关，不就可以了吗？

你的想法没错！ 你只需要给“开关器件”输入一个小功率的控制信号(例如1毛钱发个短信)，它就可以输出/断开高功率电流 —— 这种以小搏大的开关器件，就是传说中的双极型晶体管(简称BJT，Bipolar Junction Transistor)，又称三极管。

可以看到，BJT能以小电流控制大电流、能以1美分杠杆撬动100美元，因此又被称为“放大器“[2]。

双极型晶体管的工作原理示意图 图片来源[2]

BJT能完成“开关器件“的基本功能，但它也有开关频率较慢、开关损耗较高、驱动功耗高等缺点，更重要是：它要撬动100块钱，至少要花费1毛钱，如果我1毛钱也不想花呢？

那就要把“流控器件”换为“压控器件”，也就是MOSFET(Metal-Oxide-Semiconductor Field-Effect Transistor金属-氧化物半导体场效应晶体管)[3]。

MOSFET截面图 图片来源[3]

上面的MOSFET截面图是不是看着头大？ 不要紧，我们只需要记得：MOSFET也有三个极，只需要在Gate极上施压(施加一个电压信号)但不用付钱，我们就可以另外两极上输出/断开功率电流。

横坐标为电压信号，纵坐标为功率电流 —— 无电压时，功率电流断开；电压足够大的时候，功率电流导通。

如此看来，MOSFET比BJT好得多，但它应用到汽车领域有一个致命问题：耐压较弱、做不了高功率。大体上来说，600V10A就基本到头了 —— 400V勉强可以用一下，但功率只有6kW，造个电动自行车还行；至于即将到来的800V系统，那铁定没戏！

电动汽车的应用场景太苛刻，MOSFET的小身板扛不住，那咋办？有两条思路，一是从外部找帮手，二是从内部提高自身属性，打铁还需自身硬。

俗话说得好，严以待人，宽以律己 —— 提升自身属性的路总是很难的，还是先去找找帮手吧！于是，MOSFET找到了刚被它痛打过的BJT，二者组成了耐压范围600-6500V的大功率开关器件，也就是MOSFET + BJT = IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor，绝缘栅双极型晶体管)[4]。

从MOSFET到可应用到汽车电子的IGBT 图片来源

如果你开的是电动汽车，那么电机控制器里基本上都可以找到多个IGBT，占整车成本高达5%[5]，真不便宜！随着新能源汽车市场的飞速增长，IGBT的需求也将大幅上升。

你可能想不到的是，IGBT这种“简单的开关器件”， 2015年竟还是国外供应商的天下。

2015年全球IGBT供应商前15名

大家都知道，这种“人有我无”产品的供应风险很大 —— 如果是自动驾驶芯片断供了，我们大不了人工开车；如果是IGBT断供了，那我们就要被迫回到燃油车的老路上去了！

2019年的行业格局有什么变化呢？

2019年功率半导体行业格局

当我看到这张图，大受震撼：率先攻入一群老牌半导体巨头阵营的，为什么是比亚迪这样一家汽车公司？汽车公司一般都是采购零部件进行“组装”，最多涉足发动机、变速箱、电机等核心机电零部件，跨行到功率半导体是不是跨得有点太大了？

调研一下发现：这次跨行并非玩票，比亚迪是玩真的！比亚迪自2005年就启动了IGBT研发工作，不仅在IGBT领域追赶到了国际第5代(国际顶尖第7.5代)，电机驱动用IGBT份额达19%，居世界第二[6]，累计装车量超100万辆[7]；并且在IGBT技术接近极限的背景下，率先研发SiC技术以实现“弯道超车“！

比亚迪功率半导体研发历程

SiC技术又是什么？与刚才提到的BJT、MOSFET、IGBT技术有啥关系？

别慌，这次没有新名词了！ 咱们刚才提到的BJT、MOSFET、IGBT指的都是半导体“结构“，默认都基于Si(硅) “材料“。因此，它们的全称应该“材料+结构”的组合，比如Si MOSFET、Si IGBT。只不过在很长一段时间里，除了Si别无选择，所以也就把材料符号给省略了。

SiC(碳化硅)则是近年来兴起的第三代半导体材料[8]，它是一种宽禁带半导体材料，可以做到很高的耐压下芯片还很薄 —— 高耐压、高功率、高效率、小体积。

三代半导体材料，第三代主要为宽禁带的SiC与GaN

与第一代的Si材料相比，SiC具有很强的材料属性优势：

Si、SiC、GaN材料属性对比

材料属性的提升，意味着用它们制成的半导体器件应用范围更广[9]：

Si、SiC、GaN材料半导体的应用范围

这也意味着，我们没必要用给Si MOSFET找帮手升级为Si IGBT的方式来提高能力了，可以按照打铁还需自身硬的思路，以提升材料属性的方式升级为SiC MOSFET就可以了[10]！

Si IGBT与SiC MOSFET的应用范围

与硅基IGBT相比，SiC MOSFET也可以做到6500V耐压[11]，它不仅结构更简单，更重要的还是更高的效率 —— 电机在0-4500rpm区间的效率提升5-8%[12]！比亚迪汉高配版以磷酸铁锂电池可以同时做到高性能与高续航，这离不开SiC的贡献。

SiC MOSFET在0-4500rpm区间的效率提升5-8%

从器件角度来看，虽然SiC器件的成本高于硅基IGBT；但从系统的整体角度来看，由于效率提升而减少的电池成本更大。有人估算[13]：使用SiC器件增加300美元成本，可带来2000美元的收益，非常划算！

SiC器件这么好，它的难点在哪里呢？我们知道，SiC MOSFET的结构实际上比IGBT还简单一些，因此比原理设计、结构设计更难的是：制造工艺。例如掺杂工艺的特殊要求、欧姆接触的制作、配套材料的耐温、表面挖槽工艺、终端钝化工艺等等。

制造工艺，恰恰是比亚迪的强项 —— 比亚迪不仅仅是一个汽车企业，它还是口罩制造[14]、手机制造[15]小能手；在我之前的文章[16]中也提到：为什么比亚迪能率先将磷酸铁锂电池升级成赫赫有名的刀片电池，主要也是源于它在制造工艺方面的强大实力。

e平台 3.0电驱动系统搭载的高性能SiC电机控制器，其SiC功率模块的规格是1200V-840A，具有高效率、高耐压与强过流能力。与传统IGBT控制器相比，SiC电控开关损耗降低70%以上，最高效率达99.7%；SiC电控的峰值功率可达270kW以上，功率密度提升近3倍。

很早之前，曾有不少人对比亚迪的“垂直整合”战略嗤之以鼻，认为这种“从头到尾啥都自己造”的战略太笨重、不够灵活。面对质疑，比亚迪不为所动，IGBT与SiC领域也是默默坚持了16年才开花结果，直至今年才分拆为“比亚迪半导体”计划在科创板独立上市[17]。

站在”缺芯潮”的今天，我们再看这种坚持自研的产业战略，就不由得赞叹比亚迪的战略定力。垂直整合模式放在芯片领域其实就是IDM（Integrated device manufacturer）模式。

在芯片领域，无法保证产能的Fabless企业却面临被淘汰的风险，只有IDM模式才能保证芯片的安全供应。 —— 比亚迪在IGBT与SiC器件上的突破，不仅保证了自家供应安全，客观上也打破了“人有我无”的危险状态，保障了新能源汽车全行业的供应安全。特别是小体积、高耐压、高功率、高效率的SiC模块，将成为未来几年新能源汽车提升电驱系统性能的关键环节。

二、扁线电机与永磁+异步双电机四驱

电机驱动系统由电机控制器和电机本体组成。将IGBT升级为SiC器件是提高了电机控制器的效率，而电机本身也有提升空间 —— 发卡式绕组的扁线电机，大众MEB平台、现代E-GMP平台都采用了这项先进技术。

发卡式绕组的扁线电机

如下图，以扁线代替原来的圆线后，充分利用了内部空间从而提高8%的槽满率、线包减重22.6%、电阻下降8%。

发卡式绕组的扁线电机——截面示意图

发卡式绕组扁线电机带来的性能提升

从电机系统的角度来看，除提高了1%系统效率、最高效率达97.5%之外，还将额定功率提升40%、轴向空间减少17%、电磁体积减少20%，综合成本降低15% —— 更轻、更小、更强、更高效！

比亚迪汉四驱版本有着百公里加速3.9秒的超强性能，搭载着由两台永磁同步电机实现的四驱系统。 与交流异步电机相比，永磁同步电机功率密度更高、系统效率更高，优势显著；但是两台永磁同步电机放在一直组成四驱系统时，却有两个劣势：

低载空转有铁损：若低负载时仅让单电机工作也未必节能，因为空转的永磁同步电机也有铁损；特别是：比同车型的两驱版本续航低很多。高速效率较低：永磁同步电机高速时需要弱磁控制，效率较低。

相比之下，交流异步电机的空载损耗较低，与永磁同步电机形成优势互补：

在e平台 3.0上，比亚迪将首次采用永磁同步组合异步电机的全新动力组合架构：加速工况，双电机同时发力；稳定行驶工况，异步电机断开，仅永磁同步电机工作，既能实现四驱的动力，又能实现近于两驱的能耗。

四驱系统采用永磁同步电机主力+异步交流电机辅助

三、八合一电驱系统

除电驱系统（电机+减速器+电机控制器MCU）之外，电动汽车的动力系统总成还包括：PDU(Power Distribution Unit，电源分配单元）、DC-DC、OBC(On-Board Charger, 车载充电机)、VCU(Vehicle Control Unit，整车控制器)、BMS(Battery Management System，电池管理系统)。

在新能源汽车发展早期，动力系统这么多器件都是单独分布在汽车上的，既重又占空间。后来逐渐有了三合一电驱系统：例如蔚来XPT的240kW/160kW三合一电驱系统[18]、小鹏P7搭载的三合一电驱系统[19]以及采埃孚、博格华纳、舍弗勒、大陆集团等供应商的三合一电驱系统[20]，都是将电机、减速器与逆变器(即电机控制器MCU)给集成起来。

左：博格华纳iDM三合一电驱 中：小鹏P7搭载的三合一电驱 右：蔚来XPT 240kW三合一电驱

极狐ARCFOX阿尔法T在北汽新能源EMD3.0基础上，将其它的部件也打包集成了起来，形成了三合一电驱动系统和多合一高压电控系统。

这种思路与日本电产[21]的3+3平台思路相近：三合一的电驱动系统与三合一高压充配电系统（DCDC、OBC和PDU），更近一步就形成了六合一系统[22]。

华为的七合一电驱动系统MCU、电机、减速器、DCDC、OBC、PDU七大部件集成在一起[23]。

比亚迪e平台 3.0则更进一步，突破动力总成电-磁-力-热-声多物理场耦合制约难题，将电机系统（电机+减速器+电机控制器MCU）、PDU、DC-DC、OBC、VCU、BMS深度集成，开发出全球首款八合一动力总成，从而有效减小系统重量和体积、缩减系统零部件，提高NVH（噪声、振动与声振粗糙度）表现。

比亚迪e平台 3.0的八合一动力总成

高度集成化八合一电动力总成，电机峰值功率270KW，峰值扭矩360N?m，最大转速可实现16000r/min，但系统噪音低于76dB。功率密度可提升20%，综合工况效率高达89%。

八合一动力系统的深度集成优势

小结

限于篇幅，比亚迪e平台 3.0上还有一些创新技术没有详细阐述，比如11种工作模式的宽温域高效热泵系统、刀片电池包车身的一体化设计等等，前者具备-30~60℃的宽温域工作的能力，使低温续航里程最高提升20%；后者使刀片电池也作为整车传力、吸能的组件，给乘客创造了更坚固安全的环境。

从芯片、零部件、系统到整车的每一层面的技术均有创新，比亚迪e平台 3.0可以说是它多年以来研发成果的集大成者，最终实现了消费者能充分感知到的一个惊人目标 —— 在e平台 3.0上，能够以磷酸铁锂电池实现最大1000公里以上的续航！

在汽车电动化的变革时代，技术的进步可以说是日新月异。比亚迪把核心技术全掌握在自己手里的研发思路在e平台 3.0上显示出了卓越优势：对芯片、对零部件理解越深，在系统、整车层面的创新速度就越快、创新效果就越显著。

值得注意的一点是，e平台 3.0技术全面向行业开放共享，以加快全行业的电动化技术变革。

汉dmi提车二十多天竟然发现这么多小秘密

1138km行驶里程1.9L百公里油耗10.9kWh百公里电耗23.58万裸车购买价2022-05购买时间成都购买地点最满意

先说比较满意地方吧，空间确是大，4975mm车身，1910mm车宽，再2920mm轴距，基本都能娉美奥迪A6空间，而且后空间也像德系车那样高凸起，后坐个人都没有任何压力。汉dmi的饰设计方面必须点个赞，环保音乐座舱，全新升级的丹拿音响，闭上眼睛播放一首轻音乐，就感觉自己到巴黎塞纳河畔。座椅采用Nappa皮座椅，质感非常好，而且八向电动调节加上四向腰部支撑，长途驾驶也不累。油耗方面也不错，目前千多公里，综合算来每一百公里不到11度电1.9升的油。用车成本也就几毛钱。145千瓦的电机101千瓦发动机让这款车提速能达到7.9秒破百，尤其是在低速时，电机反应恨快，一点油门就来。总之还是很满的，就不一一列举了。

最不满意

刚才说那么满意地方，当然也有满意的地方，满意自然是比不满意多，然这款车也会卖这么火爆，最让我不满意得就是这款车转弯半径确有点儿大，之前开crv得时候，一把就能轻松掉头路段，这车竟然过不去，还要倒一把，那有人就说，倒一把就倒一把呗，有什么关系啊，其实这就像是吃饭一样，一口吞到肚子里卡在喉咙里然后再喝口水咽不去得区别，总是那么难受。再一个就是它得底盘，是硬，过个减速带，压个井盖什么，都不如我之前得crv底盘舒服。其他目前还没感觉哪里不好，以后慢慢新发现再持续更新。

空间5

空间必须给满分，2920mm?轴距，而且后面没凸起，坐5个人很轻松，而且我个头不高，所以后空间显更大。后备箱也能满足日常生活需求。

动力5

以前直crv送货面包车，所以觉得汉dmi的动力算是非常不错的，145千瓦?电机能输出316牛米扭矩，提速非常迅猛。

操控4

操控整体来说还可以，也许是因为悬挂偏硬?缘故，在中高速过弯变道时候相比之前crv明显侧倾要，可能是轿车本身重心就比较低吧，而且是采用马牌245宽胎，抓地力还是非常不错。前脸导流设计也比较有特色，能有效降低风阻风噪。

能耗5

能就必须满分，以前crv平均每百公里8升油左右，基本在七毛钱一公里，这还是crv，要是换其他品牌燃油车会更高，但是汉dmi综合来基本就在11度电1.9升油，我一般都是深夜充电，电价0.23元一度，所以就这样算来也才到两毛钱一公里。这里讲个插曲，装充电桩时候我看超出30米线需要花钱，我是做建筑材料，所以这方面资源，自己买线，直接把线接到车位，装充电桩师傅过来看说句：哟呵，够专业啊。因为他们需要再走线，半个时到就把充电桩装好，而且我也整体节约了千把块钱。

舒适性5

舒适性没的说，丹拿音响，Nappa真皮，语音交互系统，L2级别自动辅助驾驶系统，还有各种智能设备感觉是台四十万左右合资车品质，除悬挂硬点。

外观4

观见仁见智吧，中国结尾灯确好看，而且是贯穿式，整体流线型设计车身，矩阵式LED大灯看起来也气派，唯觉遗憾是它前脸没办法做成汉EV那样更灵性

内饰5

饰豪华程度完全压于ABB，虽然没过高端车，但还是看到过嘛，提车回来后，旁边铺面老板直接说这饰看到比他E260都舒服，就是知道说是心话还是纯粹互捧，不过这个价格，能拿到这个级别饰，确实值。

性价比5

性价比这个该怎么怎么说呢，车价235800 保险买6500块钱，牌等各种服务费共1000块钱。落地243300元，已经值。当时也在考虑要要换车，后来算笔账，我那个crv是17年买最后批2.0L低配，点装潢落地接近18万，买这车买十万点点，还4000置换补贴，如果crv我再5年，最能卖3到4万，油费每年1.8万，一年就是9万，但是汉dmi每个月费用也就两百，年两千左右，一年年也才万把块钱费用，现在换车确划算。

购车

整车没优惠，置换补贴利息补贴，只是当时全款买，所以没享受到利息补贴政策，现在比亚迪?好处就是可以在店里提裸车，在店里出保险，在店里上牌都行。

品牌评价

比亚迪现在做工确已经不错，不管是品控还是装饰用料都很良心

4S店售后服务

售后服务有点差，到现在还没贴膜，说车子到位置，给我安排在六月中下旬。

保养维护

目前还没保养，销售说，常规保养次360，提前预约便宜40元。

遥控驾驶

说说遥控驾驶吧，次停车以后，旁边台车停非常近，直接没办法车，门都没办法，用遥控驾驶轻松出库。奶思……

选择这款车的理由

我是属于换车，主要还是两方面原因考虑换车。第一个就是油价持续上涨，受不了这么高的油价。我住在龙泉驿区西河镇，在富森美家居对面有个小门面批发一些地砖，每天固定50公里的路程，偶尔有其他事情，路程自然更多，油费一个月一千五左右，不算太高，但相比新能源车，一个五年的CRV油耗也算是很高了，基本在百公里8升油左右。第二个也是让我下决心买新能源车的一个主要原因，我姐她们家在去年11月份买了一台秦plus dmi55公里续航的高配，姐夫在一个建筑工地栋号长，每天上班就把车开到项目部拉个插板就把电充上了，虽然续航不多，但是每天上下班通勤足够了。每次一说到油价上涨的话题，我姐总是一副成都牙尖婆的样子说：哎呀，我们车子加了两百块钱的油，都一个月了还没用完，都要过期了！（来自姐弟之间的相爱相杀，逮着机会就想把对方气死那种，各位别见笑）虽然被气到，但也确实心动了，因为平时店上事情也多，就三月份的时候去看了两天车就把车定下来了，先看了特斯拉，试驾之后觉得那个单踏板模式一点都不爽，而且全车没按键，不习惯。不过特斯拉的服务还真不错的，也难怪有那么多人会买特斯拉。小鹏外观和智能方面做得很好，这不得不说造车新势力确实在这方面下了很大功夫，要不是因为它是代工生产，我可能都会考虑买小鹏，最后去看比亚迪，因为我姐买了秦，对比亚迪还是有一定好感，而且她带我去买，会有500块钱的转介绍费，她就一直怂恿我买比亚迪（哎，爱占便宜的姐）不过在试驾的时候确实让我震撼了一下，比亚迪能做到这么好，因为当时是三月份，试驾车是汉EV的四驱版，我也是嘴贱，跟试驾的人说想试一下提速，我勒个去～差点把我整吐了，而且双层夹胶玻璃静谧性非常好，试驾的人也比较有技巧，故意避开烂路，试驾回去算了一下价格，觉得还是有点超预算，最后销售推荐了dmi系列，说马上就要上市了，可以先排个队，上市了不满意可以退，回来考虑了一天，就转了一千块钱排了个队，中途等车催车就不赘述了，脑壳痛，好在五月中旬顺利提上了车，并且CRV置换还有4000块钱的置换补贴和500元介绍费，虽然现在还没拿到，但是销售说的完全没问题，姑且相信吧，毕竟那么大一个店也不会跑，等一下吧，开了有二十多天了，今天洗了一下车，把用车感受发出来，让大家参考参考。（洗车就下雨，说是因为雨神来成都了。）

在比亚迪上班九年了，比亚迪的薪资待遇怎么样啊

大家好，最近有粉丝私信给我，说我在比亚迪工作已经9年了，作为比亚迪的资深老大哥，比亚迪的薪资待遇怎么样？今天就和大家来聊一聊。比亚迪的工资是按照事业部还有你的工作岗位来发工资的，比亚迪每个事业部做的事情都不一样，所以工资是有区别的。

·目前惠州比亚迪工资最高的是第二事业部弗迪电池，它主要做的是新能源汽车电池配件，底薪是2360，它的工资结构是底薪加加班费、绩效考核、其他补助，每个月到手工资是6-7千。

·第二事业部基本上不对外招人。

→排名第二的就是弗迪动力，它主要做的是汽车的动力系统，底薪也是2360，这个部门也是不对外招人，基本都是内部推荐，它的综合工资也是6-7千。

→第三就是半导体事业部，它主要做的是汽车车灯，底薪也是2360，它的平均工资是5800到7000，看岗位给的。

→排名第四的是阿尔法结构件事业部，这个事业部基本上是上六天休一天，底薪是2130，它的综合工资是5500到6500，稍微累一点的岗位，如抛光、打磨、CNC这些岗位，工资稍微高一点，可以拿到7000左右。这个部门主要生产苹果手机、苹果iPad、苹果键盘等苹果项目。

→排名第五的就是第一事业部了，它的底薪是2130，主要做的是手机的代加工，比如华为手机、小米手机、vivo、OPPO，这一项目工资不是很高，它的综合工资是5000到6000，这个部门天天都在招人，大家是有目共睹的。

→排名第六的就是第九事业部了，它的底薪也是2130，它主要做的是无人机和手机之类的都做，它的综合薪资也是5-6千，它和一部是一样的，也是天天招人。

以上就是比亚迪的薪资待遇，欢迎点赞评论。