做隔层什么最安全?
开着保时捷911 turbo…唐车主调戏我…蜜汁自信…我想这就是唐车主最主要的问题…没有全力油门，几条街后，唐车翻了……保时捷全系列最差是卡宴入门，6.9秒…如果上赛道或者街上，唐不用想赢入门保时捷卡宴…几个弯道，高下立见…总结下唐问题吧…首先，唐油电混合技术不算非常成熟…运算逻辑有问题…这个运算逻辑的问题是长年累月测试来的…保时捷918也是油电混合，我试驾时候，燃油机和电机互补方式成熟，随叫随到…第二唐变速箱换挡时机对于我这种经常开超跑的人来说很奇怪，当然一分钱一分货…第三底盘是真的差，侧倾严重…这是调戏我的唐车主翻车的主要原因…其实，比大马力比加速在美国70年代很流行…但至今，美国超跑在车迷心里的地位很能说明问题…我们要看到比亚迪进步很大…但很多事情是靠几十年日积月累而来的…我们实事求是，走太快扯到蛋…不过，特斯拉的经验可以借鉴…特斯拉和奔驰合作……
中国远程反舰导弹鹰击62的威力有多大？
去年5月份入手比亚迪唐 现在总里程已经2万多公里 纯电公里数9000 HEV公里数13000左右。每天充电一次 一次4小时左右 优点市区油耗 用油电混合动力4-5个油 高速油耗8-9个油 加速在市区 只要不是跑车级别 基本无人能敌！缺点也有很多 比方说反冲电的时候油耗偏高可以达到12-14个油 ，让我最不满意的就是亏电行驶 这发动机声音像在开拖拉机！不过速度高于40以上和正常燃油车差不多！虽然车上配置很丰富 可是毕竟国产车的精细程度和高档车还是有差距 。总结一句话 这车就这价格 ，没有充电桩建议还是不入手比较好！网上一直在吹唐可以如何的越野。可我开下来感觉就是一辆都市SUV ！
全新一代比亚迪e5来了，自重大幅降低，申报图曝光
今天，电驹从工信部网站获取了新款比亚迪e5的申报图。从申报图来看，新款e5的外观相比现款车型变化明显。
车身尺寸方面，新款e5为4700*1790*1480mm，轴距为2670mm；现款e5 450的尺寸为4680*1765*1500mm，轴距为2660mm。新款车型的轴距较现款车型加长10mm，长宽高均发生变化，这意味着新款e5是全新换代车型。
车身重量方面，全新一代比亚迪e5的自重为1650kg，较现款的1900kg有较大幅度减轻，全新一代的e5在轻量化方面成效显著。
电池方面，全新一代e5会搭载总电量为45.3kWh的三元锂电池组，较现款车型的60.5度有所关少。
动力方面，全新一代比亚迪e5搭载一台峰值功率100kw的永磁同步电机，最高车速130km/h。新一代e5的电机功率较现款e5的160kw有所降低。
电驹猜测，之所以全新一代e5会采用功率更小的电机，容量更小的电池，与其自重大幅降低有关。而新车的动力表现是否会比现款车型差，续航里程是否会变短，现在还不能定论，需要官方发布更多信息才能近一步确认。
（文/李佳晋）
解析比亚迪e5-450、e5-300和秦EV-300技术状态
2018年2月早些时候，2018款比亚迪e5-450、秦EV-450和宋EV-400三款纯电动汽车，在北京市场正式开启预售并宣布预售价格。此次预售的三款车型拥有48项升级，展现比亚迪在新能源核心技术及整车层面的强大技术优势及不断提升的整车可靠性。
本文将对2018款e5-450电动汽车（展车），在售款e5-300和秦EV-300型电动汽车比对。
笔者拍摄的这台e5-450型电动汽车，由比亚迪汽车北方瑞鹏4S店提供。笔者今日仅为针对e5 450车辆进行静态拍摄，下次将再带来具体的实测分享。
1、e5-450型电动汽车技术状态：
2018款e5-450型电动汽车的外观，依旧使用在售的e5-300车身架构（包括前后灯具和各功能设定）。
包括e5-450在内三款车型续航里程有所提升，其中2018款e5和秦EV续航超450公里，宋EV提升至400公里。搭载的三元锂动力电池总成量密度提升至140.97Wh/kg，最大充电功率由40kW提升至60kW，且全部装备的动力电池“液态高温散热和低温预热”系统。
e5-450型电动汽车内饰与在售e5-300型电动汽车完全一致（起码笔者不能短时间目测分辨出不同）。
上图为比亚迪官方发布的e5-450型电动汽车部分技术细节和配置。
其中e5-450型电动汽车长宽高、轴距和转向半径等参数与在售的e5-300完全一致。其中e5-450型电动汽车最大输出功率160千瓦、等速工况下续航里程480公里。
笔者目测e5-450型电动汽车的动力系统，采用的是改进的“4合1”电驱动控制总成。有别于e5-300和秦EV-300采用的“4合1”电驱动控制总成，由于充电机功率从40千瓦提升至60千瓦，e5-450的“4合1”系统内部分硬件进行了改进。
黄色箭头：最大输出功率160千瓦、输出电流300安培的改进型“4合1”电驱动控制总成
红色箭头：“4.5合1”电驱动控制总成散热管路膨胀水壶（与驱动电机）
橘色箭头：动力电池液态高温散热和低温预热控制总成
绿色箭头：PTC液冷加热管路膨胀水壶（制暖用而非空调制冷）
白色箭头：动力电池液态散热管路膨胀水壶
红色箭头：e5-450的动力电池液态高温散热和低温预热控制总成
黄色箭头：动力电池液冷散热管路膨胀水壶
硬件层面，e5-450的动力电池液态散热管路和控制总成，与e5-300和秦EV-300完全相同。
上图为e5-450新状态“4合1”电驱动控制总成零件编号和铭牌。
红色箭头：5AE-2142040A
黄色箭头：最大输出电流300安培
e5-450的“4合1”控制总成，最大输出电流300安培，较e5-450和秦EV-300的“4合1”控制总成输出电流270安培搞出30安培。
上图为e5-450前悬架细节特写。
转向节（白色箭头）、下摆臂（红色箭头）和可单独更换的下球销（黄色箭头）采用钢材质。
上图为e5-450后悬架细节和全新三元锂动力电池总成（黄色箭头）。
后转向节（白色箭头）、后下推力杆（红色箭头）、后拉杆、后稳定杆及竖拉杆和后副车架都采用钢材质。
从前后悬架技术状态看，e5-450并未采用铝合金材质进行轻量化。
上图为e5-450适配的全新三元锂动力电池总成及液态散热管路细节特写。
黄色箭头：下壳体为铝合金材质的三元锂动力电池总成（上壳体或为ABS塑料材质）
绿色箭头：两侧各3组动力电池固定组件
红色箭头：动力电池液态冷却管路（出口）
Yes！e5-450的前后悬架并未通过换装铝合金材质备件进行轻量化，但是动力电池总成下壳体铝合金轻量化设定。
上图为动力电池液态散热管路接口细节特写。
红色箭头：动力电池液态散热管路
白色箭头：钢制卡箍（第2道保险）
黄色箭头：散热管路接头自锁机构（第1道保险）
绿色箭头：动力电池液态散热管路接头（电池端）
e5-450电动汽车动力电池液态散热管路出水口布置在副驾驶员一侧；入水口布置在驾驶员一侧。
需要注意的是，e5-450电动汽车适配的动力电池液态冷却水管（含接口），已经在e5-300和秦EV-300电动汽车应用许久。
动力电池总成左右两侧各3组固定锚点，不仅在材质上轻量化，还在受力结构与可靠性进行了合理的平衡。
e5-450电动汽车动力电池总成3组固定锚点的镂空结构，可充分应对纵向加速和制动作用力与横向冲击力产生的位移动量。铝合金固定锚点+3组镂空设定，仍然寻求的是安全可靠大前提下的轻量化。
2、e5-450、e5-300和秦EV-300三车技术状态比对：
笔者之前撰写的文章提及，e5-450（黄色箭头）、e5-300（白色箭头）和秦EV-300（红色箭头）三款车型，都是用了相同的车身架构，相同的动力单元和控制总成，但是悬架结构和材质却大不相同。
上图为e5-450电动汽车动力舱细节特写。
黄色箭头：被某个未知模块垫高的铅酸蓄电池成为区分e5-300和秦EV-300的不同
上图为e5-300电动汽车动力舱细节特写。铅酸蓄电池布置的高度明显较低。
上图为秦EV-300电动汽车动力舱细节特写。铅酸蓄电池布置状态与e5-300完全一致。
上图为e5-450适配的改进型“4合1”电驱动模块铭牌特写（前文提及）。输出电流为300安培，配件编号为5AEV-2142040A。
上图为e5-300和秦EV-300适配的“4合1”电驱动模块铭牌特写。输出电流为270安培，配件编号为5AEV-2142040。
上图为e5-450和e5-300电动汽车钢制前悬架细节特写（非轻量化）。
上图为秦EV-300铝合金前悬架（下摆臂和转向节）细节特写（轻量化设定）。
上图为e5-450和e5-300适配的多连杆钢制后悬架细节特写。全钢制副车架和多连杆，未进行轻量化设定。
上图为秦EV-300后副车架和多连杆悬架细节特写。包括后副车架在内的下推力杆、后拉杆和后转向架，都采用铝合金材质进行轻量化设定。
上图为e5-300和秦EV-300动力总成细节特写。
体型较大的并且前突的动力电池组件，虽然采用铝合金材质下壳体，但是悬置机构并未进行轻量化设定。
黄色箭头：动力电池液态冷却管路入水口
上图为e5-300和秦EV-300通用的动力电池液态散热管路接口（入水口）细节特写。无论管路材质、口径，自锁机构，都与e5-450相关配件完全一致。只不过，电池端铝合金管路接口为涂抹防腐蚀材料（蓝色箭头）。
上图为e5-450车身铭牌。
黄色箭头：e5-450比亚迪官方车型编码
红色箭头：e5-450整车最大自重为2.275吨
上图为e5-300车身铭牌。
黄色箭头：e5-300比亚迪官方车型编码
红色箭头：e5-300整车最大自重为2.325吨
e5-450、e5-300和秦EV-300共用完全相同的车型平台和液冷散热动力电池总成；e5-300和秦EV-300适配完全相同的“4合1”电驱动控制总成；e5-450和e5-300适配完全一致的非轻量化钢制前后悬架。
同样适配非轻量化的前后悬架、且动力电池电量增加至60.5度电的e5-450的最大总质量，反而低于e5-300。
基本上可以确定，e5-450换装三元锂动力电池以及酌情增加的电池电量，较续航里程的提升帮助，优于换装铝合金悬架提在轻量化方面的改进。
笔者有话说：
得益于适配液冷高温散热和低温预热功能三元锂电池，在增加电池电量同时，反而最大整车重量级整车自重有所降低。
笔者将在后续深度评测中，持续对对e5-450和秦EV-450换装的三元锂电池综合效能、液态高温冷却和低温预热功能控制策略以及百公里综合电耗深度分析。
不得不提及的是，比亚迪系新能源车载放电大法就是好！
感谢比亚迪汽车北方瑞鹏4S店提供拍摄车辆及大力支持。
文/换个角度看车市宋楠
