我们离真正的L3自动驾驶有多远？当前面临的是技术问题or法规问题

先开个玩笑，保险公司肯定不同意，L3智驾出事故了，保险无法落实车是人工驾驶，还是自动驾驶。还有，L3自动驾驶出问题了，车企大概率是不会承认自己有问题的，到时候皮球踢来踢去，受害的还是车主。除非车企带头跟保险合作，就像极越的“智驾保”等。

前排结论：法规没问题，技术没问题，只是有资格限定。个人车主无法上牌上路，只有相关车企跟相关企业（如滴滴、百度萝卜快跑、小马智行、文远知性、AutoX等）可以申请获批上路。

一、从技术上，L3上路完全没有问题

这里不讲美国的智驾标准，就讲国内的。按照《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）所示，将自动化驾驶分成了5个等级，其中L2为驾驶辅助，本质驾驶人还是”人“，智驾只是辅助。到了L3开始，L3/L4/L5智驾的“驾驶人“都是车本身。

这里就涉及到责任问题，撞车了算谁的。按照L2标准，撞车了出车祸了，责任人依旧是驾驶者。到了L3标准，发生车祸责任就是车本身，就是车企了。

为了避开风险，车企可以叫 L2+，L2.5，L2.99999等等，就是不会叫L3。

不过，从技术角度出发，L2跟L3的底层逻辑也不同。

L2可以被简单定义为“解放双手+双脚”，本质是辅助，驾驶员仍需要专注道路情况。L3可以被简单定义为“解放双眼”，本质就是自动驾驶，车辆自己“开车”。

汽车要做到自己”看“，自己”识别“，自己”判断”，自己“动作”。想要实现这样的效果，就需要需要做到 环境感知、智慧判断、动态驾驶三个方面协同合作。

环境感知（感知），车辆能对周围道路、障碍物、行人和其他车辆的识别和跟踪。有分两路技术，一路像特斯拉FSD就采用纯视觉方案，摄像头采集到数据，再通过视觉感知网络生成三维向量空间。另一路则依靠高精度的传感器（毫米波雷达、激光雷达、摄像头等组合），感知车辆周围环境，生产3D地图。

智慧判断（决策），即AI人工智能技术（计算平台）。将大量的数据输入到神经网络中，汽车可以模拟人类驾驶员的决策过程，并在实时驾驶中使用这些决策。这部分的智能化取决于算法+算力，想要达到L3级别AI计算力为30~60TOPS，L4级别算力则需要＞100TOPS。

市面上主流的芯片供应商，Nvidia Xavier /Orin、高通Snapdragon、华为昇腾910、Mobileye Ultra、地平线J5、黑芝麻华山A1000等都可以提供满足L3智驾所需的算力。

动态驾驶（执行），车辆自主执行加速、减速、转向和变道等操作。但在危急时刻也能让人类驾驶员介入操作。这部分需要底盘行驶系、转向系和制动系多方配合实现的。这部分现在许多车辆的L2智驾就已经能够实现绝大部分功能了。

除此以外，L3/L4智驾还需要做一套完整的安全冗余设备支持，包括但不限于架构冗余、传感器冗余、计算单元冗余、制动系统冗余、电源冗余，双5G通讯冗余等。

可以看到，这些技术都是一整套成本的添加，对于车企来说，是增加成本的。但是，只要车卖的贵，这些问题都不是问题。意思就是，想要实现L3自动驾驶，现有车企的技术就能够实现。

其实在我们生活上，在路上看到无人驾驶的交通工具早就已经不是新鲜事了。

这点在公共交通上有先天优势，国内不少城市，如宁波5号线、深圳14号线、上海APM、广州APM等均有无人驾驶的地铁，稳定运行完全不成问题。

铁路沿固定线路走，只是走单行道，没有其他车辆干扰，很多人都能放心乘坐。不过，无人公交车在路上行驶，是不是就能预示着L3/L4技术其实可以满足道路行驶呢？

在广州/深圳地区，都有文远知行的小巴，司机就坐在司机位不动作，在行使中的方向盘会自动转向。小巴沿着固定路线从初始站走到终点站，完全满足L3驾驶的标准。

那么，到底是什么原因导致L3/L4智驾迟迟无法全面铺开/正式落地呢？

既然从技术角度是没有问题，那么就从法规上入手。

从法律法规上，L3/L4可上路，仅限企业

不知道大家有没有在路上看到，无人驾驶的出租车。目前有不少自动驾驶运营的企业都有在测试路段投入车辆做无人驾驶测试。

在北上广深等城市的朋友应该有印象，百度Aollo萝卜快跑、小马智行、文远智行等等的无人驾驶出租车，虽然都说是无人驾驶出租车，但主驾位置还是存在”驾驶员“，在紧急情况介入驾驶。从这里看，无人驾驶出租车本质还是带有方向盘、刹车、油门等动力系、制动系的部件，本质还是属于L3智能驾驶的范畴。

到了这里，貌似L3智驾已经大成，毕竟已经有车可以在路上行驶了。

不过，大家可能都没留意，这些车都没有正式车牌，全是临牌的测试车。

这里，主要是开始没有法规支持，也就是开放了智驾测试路段，都是地方自己搞的。所以车辆无法获得正常牌照，也就一直临牌了。

1、无法合法化上路，是拦着L3/L4智驾的第一道难关。

智能驾驶的推广一直在继续，但进度并不算快。

直到2023年7月份，比亚迪才获得深圳首张L3级测试牌照，12月宝马拿到了上海首张L3测试拍照，陆陆续续才有车企拿到测试牌照。

2023年11月，小马智行才获得广州首个L4自动驾驶卡车编队行驶测试牌照。

2、责任划分，是拦着L3/L4智驾的第二道难关。

从法律条款来看，智驾推行的城市里，其实大多都还是测试（特例）阶段划分区域但无表明责任，或者是仍采用原有交规的做法。

以深圳为例，按照《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》所示，L3/L4级别智驾，哪怕是自动驾驶系统开启下，第一责任人依旧驾驶员。也就意味着，在L3级/L4级自动驾驶开启后发生的事故，车辆驾驶者依旧要负最主要的责任。

L3/L4车辆目前还无法购买保险，处在保险的真空期。假如出现了车祸，除了测试车企，又有哪个个人车主可以负担车辆维修责任呢？

显然是不能的。

所以现在哪怕是出台了相关鼓励方案，其实也是变相鼓励现有服务商加大投入，或者是让更多企业入局而已。

以早期北京为例，根据《北京市智能网联汽车政策先行区自动驾驶出行服务商业化试点管理实施细则（试行）》，开放国内首个无人化出行服务商业化试点，百度、小马智行获得试点资格（L4/L5），可以取消车辆主驾驶位的安全员，并移至副驾驶位。

3、当然，其实智能驾驶发展到2024年了，国家也明确了L3/L4可上路的方案。

混乱的局面直到2023年11月，四大部分联合出台了新通知，才真正落实了责任。

根据《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，只能汽车生产企业和使用主体组成联合体等才有资格申报，等申报获准后上路。没有个人车主申请的相关的说明。

《试点通知》将L3及以上自动驾驶汽车准入和上路，限制在了TO B端，也就是在使用主体/运营主体控制下的自动驾驶车辆，也就是运输服务的车辆，还没到推行到TO C端（个人用户）的地步。

还有，这次《通知》中还指出，不同情况确定交通事故责任归属应不一样。

情况一，智驾未激活出车祸/违章，那还是驾驶员承担责任。

情况二，智驾行驶中出车祸/违章，那就是试点企业/试点主体先提供证明材料，然后才能算车企的责任，无法提供，还是算驾驶员责任。

这样的责任划分合理，也非常人性化。

除了需要车辆本身具备L3/L4智能驾驶的素质，车辆行驶的环境也同样需要具备条件。

4、除此以外，L3/L4智能驾驶还需要公路工程设施配合。

根据23年9月份的《公路工程设施支持自动驾驶技术指南》指出，马路/高速路应有 停止事件、逆行事件、行人事件、抛洒物事件、拥堵事件、隧道火灾事件检测功能，应自动进行交通事件检测，获得交通事件位置、事件范围，输出检测结论，可具备报警信息提示功能。方便快速对主车提示以及预警，辅助智能驾驶系统更好获知当前路面情况。

三、总结

对于服务企业/车企而言，L3/L4智驾上路触手可及，但下属车辆需获得运营资质，且仍需配备驾驶员。对于个人用户来说，现在还没有大规模开放的条件。

奔驰推出L3级自驾，并宣称出了事公司负全责！网友：保证让你破产

据美国《汽车新闻》报道，梅赛德斯-奔驰表示，将于今年年末在其EQS和S级轿车上推出L3级自动驾驶系统“Drive Pilot”，在德国和美国正式上路，后续还将进入中国市场。

自动驾驶标准这事，一般来说分两方面：一种叫做“国际认证”，拿了这个认证就说明你这个自动驾驶系统是符合国际标准的，比如奔驰早在2021年底就在德国获得全球首个L3级有条件自动驾驶系统国际认证。

但另一方面则是车辆部署许可证，拿到这证意味着允许车企在城市道路上提供自动驾驶服务，也就是司机用自动驾驶可以得到法律保护了，我国类似法规暂时只在深圳有试点。

今年6月9日，奔驰就在美国加州拿到了首张许可证，允许提供L3级自动驾驶，而特斯拉的L2级驾驶辅助系统依然在等待加州机动车辆管理局审批。

当然了，这个等待审批，和实际上特斯拉FDS满街跑并没有太大关系，区别在于是否“有法可依”罢了。

不光是特斯拉，蔚来小鹏理想极氪智己等等有头有脸的新势力车企几乎就没谁宣传过这L3自动驾驶的，都在喊什么L2+、L2.5、L2.9+，华为甚至推出了L2.9999，主打一个“无限趋近，永不相交”。

怎么，难道整天被喷智能化水平落后的传统车企，还悄咪咪技术反超了？

先复习一下自动驾驶分级这事：

SAE（美国汽车工程师协会）将自动驾驶分为六个级别，分别是L0至L5，其中L3是“有条件的自动驾驶”，划分标准是“自动系统既能完成某些驾驶任务，也能在某些情况下监控驾驶环境，但驾驶员必须准备好重新取得驾驶控制权”。

翻译过来就是，自动系统拥有特定情境下的驾驶权，驾驶者可以“放手”，但心思还是要留在行路上，一旦出现了自动系统解决不了的突发状况，驾驶者要在规定时间内进行响应，拿回驾驶控制权。

意思是L2虽然“脱手”了，但这手还得老老实实放在膝盖上，不能刷抖音？

到了L3就可以随便玩手机，但必须时刻注意你的电动爹出现了不能自理的情况上去帮把手。

事实上，从L2到L3，最大的区别在于“责任方”的改变。

在L2阶段，司机是责任方，但到了L3就变成了自动驾驶系统，也就是车辆本身或者说车企。

而这就引出了L3最大的毛病——出了事到底谁负责。如果开了自动驾驶，出现紧急状况，驾驶员没能及时接管所造成的交通事故，到底是车企系统做的太烂的锅，还是怪抖音小姐姐太好看了？

李彦宏就曾在2022世界人工智能大会上强调，“L2之后率先进入商用的可能是L4，而不是L3。”

他的理由是，L2和L4的事故责任界定都很清楚，L2责任在司机，L4运营商要为事故负责，而L3就不一样了，司机需要随时承担对车辆的接管任务，这就使得事故责任难以界定。

一个简单粗暴的划分方法是，出事的时候谁拿驾驶控制权谁负责。

可这也太粗糙了，出事往往就在几秒钟内，除了速度与激情里面那几位家人侠有这能力一个猛打方向安全避让，普通司机甚至手机都不知道往哪扔就撞上了。

这时自动驾驶系统很可能已经意识到无能为力，迅速撒手不管退出驾驶控制权了。

问题来了，这事到底谁负责？

与此同时，L3自动驾驶还面临着用户体验差、商业价值低等问题。司机既想抽空网上冲个浪，又要时刻绷紧神经注意着电动爹有没有抽风，实在是很难说这到底是更轻松还是更疲惫了，消费者的时间并没有真正还给他们。

另一边，L3级同样需要价格不菲的自动驾驶系统研发和车机芯片，无论车主买不买都得预装进车辆里，这本身就是一笔不小的成本。

也难怪奔驰此次落地的车型是EQS和S级轿车，前者约60万元起，后者仍是油车，约80万元起，这个自动驾驶包才5000美元。

话说回来，奔驰又是怎么在这种尴尬的情况下大力推广L3，还得到德国和美国认可的呢？

无他，奔驰大手一挥，打包票承诺“出了事奔驰负责”，L3落地最大的困难就这么轻飘飘地解决了。

目前只有奔驰做出了这种承诺，那些L2+、L2.5、L2.9+，L2.9999，通通都是驾驶员负责。

不过咱们网友一向分为两派，一派是奉达尔文物竞天择理论为至宝的：

另一派是原教旨主义者，主打一个“把奔驰搞破产”：

不过其他车企不敢负的责，奔驰敢负，是因为它的自动驾驶技术已经领先于这些新势力了吗？

自动驾驶技术在L3层面其实已经非常普及，实际上现在每家车企都可以出。特斯拉、问界等等在高阶自动驾驶方案上早已实现了“堪比L4”的技术，但都不说自己的量产车的技术等级，只谈未来。

因此才会出现L2+ 、L2.5、L2.9999等奇葩宣传方式。

出L3其实也就两个问题：一是官方许可，二是责任划分。

在全球拥抱智能驾驶的浪潮下，官方许可问题不大，这里不让用就去那里用，总有能用的地方，而且能用的地方只会越来越多，无非是多加点限制条件罢了。

比如奔驰这次，就必须限速64码以下，路况天气状况均良好，还只能在加州的一些高速高架上开。

而“责任划分”属实是难倒了一票车企。

奔驰和蔚小理这些车企最大的区别就在于目标客户。

奔驰战略规划（图片来源：汽车头条）

作为老牌豪门的奔驰，瞄向的是高端市场，此次推广L3的EQS 和 S 级轿车最便宜的也要近百万人民币。而2024款小鹏G9售价26.39万元起，比亚迪的主力车型在7万到34万都有，最高价也没够到奔驰的小尾巴，它们活跃在中低端市场。

市场的供需关系决定了蔚小理、比亚迪庞大的出货量，也使得他们不敢发出“出事车企负责”的豪言壮语。毕竟，量大，事故发生概率就大。

奔驰这些高端车型销量才多少？

再说，豪车车主们有几个是真自己开的，配个司机某种程度上也算是“完全自动驾驶”了。

这全职司机的双手解不解放好像也没什么区别。

不过做出“奔驰负责”的承诺确实能捞个好口碑，在L3这个空旷的赛道上当当第一，体现出智能化转型的决心……不管怎么说，奔驰都稳赚不赔。

另外，有人问为何特斯拉不像奔驰一样，申请类似的官方认证，网友给出的看法是：

“一旦接受官方许可认证，将会阻碍特斯拉定期OTA更新和对系统进行升级，因为每发布一个beta版本就又要重新提交官方认证。特斯拉想要的是L4-L5级自动驾驶，L3级是留给蠢蛋的。”

不管是不是蠢蛋，奔驰的宣发技巧确实获得了成功，股价反正过去一年里涨了20多个点。

总的来说，奔驰大力推广L3这个事，噱头大于实际，技术上没有根本的领先。

技术不领先也不是奔驰一家的问题，传统车企在新能源转型上处处失利，归根结底就是智能化太差。

传统车企在燃油车上打下了稳固的江山，然而油车智能化面临重重阻碍，直接在油车上装智能系统有动力反馈慢、供电不足等问题。油改电则又有续航不足、电池安全性不足等弊端。大家几乎众口一词地不推荐购买。

与其在油车上砸钱，开发必将会被淘汰的产品，不如直接布局电动车。问题又来了，供应链模式不适应新需求，车企内部利益纠纷……最致命的是软件开发能力不足。

此前专注于各种机械、发动机的传统车企，想要入局“软件定义汽车”的新能源车赛道，除开资金雄厚、有点名气外，和小白也没什么区别。

丰田的“验证码”bZ4X被群嘲为工业垃圾，大众怀期待推出的ID 3由于智能化的缺失，被网友戏称为“好车、好电、好弱智”，福特电马也被吐槽明明搭载了当时主流的高通820A芯片（理想ONE、小鹏P7都用过）车机系统依旧一团槽。

B站还有个关于福特车机系统的视频，拍的是这辆车放一首北京欢迎你，这辆车一口气播报了78位演唱者姓名，堪称华语乐坛大点兵。

对于消费者而言，一辆新能源车好不好开最直观的感受就在智能化上，在这一方面造车新势力蔚小理们显然走在了前面。

奔驰想转型，就必须在智能化上发力。

奔驰大概也知道自己的问题所在，已与英伟达建立战略合作伙伴关系，将人工智能和元宇宙技术集成到其设计和开发流程中。

集成AI很好理解，自动驾驶是AI的一个重要应用，不管是路况识别、感知决策还是自适应巡航等技术上，集成更强大的AI都将如虎添翼。

不过，2023年10月还在提元宇宙？

“元宇宙”作为一个过气网红，只是一个过于超前、无法落地的割韭菜概念，大家也都知道鼓吹元宇宙的人是什么成分了。奔驰作为一个车企，硬要和八竿子打不着的“元宇宙”联动，喜剧效果拉满。

这也可以从侧面反映出传统车企对于智能化的一些刻板印象。总之就是，什么听上去比较智能就集成什么。堆的高科技词条越多就越智能。

搁这儿叠buff呢？

作者：成思怡（实习）

编辑：张泽一

视觉设计：疏睿

责任编辑：张泽一

参考资料：

[1] 自动驾驶L2.9＋会定格多久？中国汽车报

[2] 8月销量符合预期，锂电逐步筑底——电动车2023年9月月报，东吴证券

[3] 传统车企终于放下了傲慢，有数DataVision

[4] 如果你打算买油车，就基本告别高级的自动驾驶了。。。，差评

[5] L4面临三座大山，跨越L3再起争议，中国汽车报

[6] 梅赛德斯-奔驰发布长期愿景：电动为先、全方位聚焦豪华，汽车头条

[7] 全球首个L3级自动驾驶在美国量产落地，智能车参考

[8] Mercedes-Benz Vaults To Level 3 Autonomy As Sales Slow, Seeking Alpha