10AT已普及，CVT模拟11档，为啥双离合却很难突破7个档位？

变速箱档位数量

变速箱通过齿轮组匹配发动机的转速，每一组齿轮对应一个挡位，每个挡位拥有不同的速比，挡位越多，每个转速区间分配更紧凑，相邻挡位的速比变化就越小，挡位切换也会更平滑

就好像电风扇一样，挡位越多，越容易找到合适的风速。所以在自动变速箱领域，挡位数量的多少，一直是衡量一款变速箱好坏的关键指标之一

AT变速箱从早期的6AT过渡到了8AT，再到如今的9AT、10AT。CVT变速箱虽然是无级变速，但是也能模拟超过10个以上的挡位

而双离合变速箱最开始有6个挡位，但是从大众推出DQ200七速双离合之后，就一直停留在了7个挡位，直到近几年开始出现8速双离合

这不仅有些让人疑惑，为什么AT和CVT升级挡位这么容易，而双离合却这么困难呢？

升级难度的差异

首先，AT变速箱容易升级挡位的原因，是因为AT变速箱依靠行星齿轮和液力变矩器来进行动力的组合传递。行星齿轮组是一个非常神奇的装置，它的自由度很大，重复利用率也非常高

比如爱信的6AT变速箱，实际上只有3组行星齿轮，依靠不同行星齿轮组的重复利用实现了6个挡位。到了爱信的8AT，依然还是3组行星齿轮，通过不同的组合实现了8个挡位

直到爱信推出了10AT，才增加了一组行星齿轮，这还是爱信偷懒的结果，隔壁本田用3组齿轮，依然做出了10AT变速箱

所以AT变速箱想要升级挡位数量，只需要研究行星齿轮的组合模式，并不需要对变速箱结构做出重大改造

至于CVT变速箱，由于是无级变速，理论上来说拥有无数个传动比，也就对应了无数个挡位。主机厂搞个模拟挡位，主要是为了实现手自一体模式，实际上并没有多大的意义

而双离合变速箱从6挡升级到7挡并不复杂，因为6速的双离合有4个换挡拨叉，其中5挡单独使用一个换挡拨叉，所以想要实现7挡，只需要增加一个换挡拨叉即可，并不需要在结构上做出太大的改动

但是想要突破7个挡位，就需要面临各种技术难题。

第一个就是变速箱的重量和体积。双离合依靠齿轮啮合产生挡位，一个挡位就需要两组齿轮配合构成，不像AT变速箱可以靠行星齿轮，组合出多个挡位。齿轮组的增加势必会增加变速箱的尺寸和重量

第二个原因就是输入轴承受能力不足。双离合一般拥有两根输入轴，一根实心轴作为第一输入轴，还有一根空心的第二输入轴。空心轴的承受强度不高，所以长度做得很短

如果为了增加挡位数而增加齿轮组，空心轴的长度就需要增长，以便承受更多的齿轮。如此一来，空心轴的尺寸和强度都需要重新优化，整个变速箱都可能需要重新设计

比如本田搞的8速双离合，在双离合中增加了液力变矩器，虽然减少了换挡冲击，但是也带来了一系列的问题

比如成本过高、油耗增加、换挡效率变差、变速箱体积变大、承受扭矩只有270牛米，最终只能用在2.4L的思铂睿和1.5T的讴歌CDX这样的车型上

写在最后

虽然大家都在说：新能源汽车是未来的大趋势，但是燃油车依然拥有很多忠实粉丝，截止2023年的上半年，燃油车依靠70%的市场份额继续占据主流市场

虽然像变速箱这样精密的机械结构，已经很少有主机厂继续深入研究，但是它们依然还是马路上的主力军，只是新能源的冲击阻碍了变速箱的技术进步

汉DM换挡顿挫怎么解决？

相对于纯电动汽车，比亚迪汉DM除了EV模式纯电行驶外，还有油电混合的模式，在混合动力模式下，发动机的动力还是通过一台6档双离合变速箱传递到车轮的，所以本身在运行的过程中能够感觉到换挡是正常的现象。正常情况下，得益于多年的优化，换挡的顿挫并不明显，我15年的时候尝鲜买了第一批6DT35（湿式双离合变速箱）的车，那个才叫真正的顿挫，并且DM车型由于起步有电动机，避开了低档位的换挡动作，总体表现真的还不错。

如果出现了明显的抖动，异响，或者动力中断的现象，那有可能是变速箱存在故障。

1，因为车刚发布不久，产生这样故障的可能性比较高的应该就是电液控制模块的问题导致油压问题，更换电液模块的价格在3000左右，部分电磁阀的故障可以单独维修，小几百解决问题。

2，如果使用的时间长了，容易出现离合器磨损导致的换挡顿挫，当然，正常使用的情况下，湿式双离合模块的使用寿命普遍在10万公里以上，车辆行驶里程较长的情况下这是属于正常磨损，更换离合器总成的价格大概在3000左右。

3，另外换挡机构和齿轮组故障比较少见，维修也更加麻烦一些，需要对变速箱完全分解，需要服务站进一步诊断并拆解变速箱维修。

当然，目前汉DM个人车主的都应该还在保修期内，以上问题都可以直接找4S店免费解决。