比亚迪怎么就成了校招生的迪爹

又到了“金三银四”的春招季。

互联网、金融、房地产在寒冬里纷纷降本增效，过去的招工三巨头威力不再，新能源反而炙手可热，成为了毕业生们最大的希望，其中最典型的招工大户是比亚迪。由于出手大方，2023年应届毕业生们甚至送出了“迪爹”的调侃。

比亚迪董事长王传福在公开活动中透露，在2023年校招中，比亚迪为应届生提供3.18万个岗位[1]。

这究竟是什么概念呢？宇宙第一大厂字节跳动在其直播业务迅猛发展的2020年，提供的校招岗位是1.2万个[2]。国民品牌华为2020年和2021年两年内，合计招聘的应届生总数是2.6万人[3]。而被视为校招香饽饽的互联网企业，常规校招人数大概在3000-5000人之间。

数量仅仅是一方面，比亚迪的阔绰也体现在“规格”上。学历与薪资成正比，是校招里默认的规则。2023年的比亚迪校招中，硕博生占比达61.3%以上，研发岗占比80.8%[1]。换言之，比亚迪招了一大批价格不菲的应届生。

比亚迪凭什么能出手如此之大方？为什么今天的应届生把比亚迪视为最理想的选择之一？

比亚迪，实在太成功了

比亚迪能在招聘市场中从“迪子”变“迪爹”，首先是因为比亚迪，这两年太成功了，太能赚钱了。

2022年，比亚迪在全球的销量为186万辆，超越特斯拉的130万辆，首次成为了新能源车的全球销冠[20]。

2023年，比亚迪年销破300万辆[22]，远超特斯拉当年近181万的年交付量[23]，继续卫冕，更是以61.9%的同比增长率[22]，在新能源的赛道上一路狂飙。

新鲜出炉的2023年报显示，2023年比亚迪实现营业收入6023.15亿，同比增长42.04%；归属上市公司股东的净利润同比增长80.72%。

换算到日，相当于每天约赚7800万元[4]。

无论过去你对比亚迪持有怎样的观感，你都无法忽视比亚迪今天的地位——它已经成为了能够在国际市场上与特斯拉一较高下的对手。而比亚迪或许会对这样的评价感到非常不屑，因为它要的不是一较高下，而是“完爆”对手。

但10年前、20年前，有谁能想到比亚迪的今天？在当时，又能有几个校招生认识什么“比亚迪”？

10年前的校招市场，还是强生、宝洁、联合利华等一众外企笑傲群雄的江湖。彼时，比亚迪汽车尚未成立，比亚迪也刚刚在全球电池市场中崭露头角。

再往前数，2000年初，国内汽车市场还是合资车的天下。比亚迪远远没有看到自己的“印钞之路”在何方。

燃油车是高性价比的常规选择 / 图虫创意

比亚迪的前身比亚迪实业，是以锂离子消费电池业务起家，2002年涉足磷酸锂铁电池研发，2003 年启动三元锂电池基础研究。而这两款电池，正是目前电动汽车行业应用最广泛的电池。

最初，比亚迪能够打开市场，靠的是极致的性价比。

2005年比亚迪第一款自主品牌轿车F3上市。低于十万的售价、够用的性能配置，首次让中国品牌的单一车型进入“万辆俱乐部”[5]。

但比亚迪的业绩，在很长时间内都不能称为“大获成功”。

2006年，比亚迪研制出第一款纯电动轿车F3e；而后在2012、2013年推出了e6、“秦”等车型。但由于市场需求偏好，并没有在消费者中掀起太大风。

只是，走“低价跑量”路线的比亚迪销量虽高，依旧是车主们眼中品牌车“平替”。

转折出现在汽车产业整体由燃油到新能源的风向转变。特斯拉、新势力在中国市场开启新能源车的市场教育，国家政策补贴推动，比亚迪也搭上新能源快速发展的顺风车。

技术人员正在组装用于电动汽车的电池 / 视觉中国

2020年王朝系列新晋成员“汉”，成为国内自主品牌首款月销量破万的C级轿车，也开启了比亚迪中高端化的转型。

2021年，比亚迪汽车业务营收达到1124.89亿元[6]。据中国汽车工业协会数据，2021年其新能源汽车市场占有率达 17.1%，年内增长近8%。

市场的高歌猛进一定程度上作证了比亚迪高层的判断，2022年比亚迪宣布自当年3月起停止燃油车的生产，完全投入新能源汽车，成为全球首个正式宣布停产燃油汽车的车企。

2023年比亚迪汽车业务营收4241亿元，毛利率达到20.39%。而三大新势力蔚来、理想、小鹏的毛利率分别为10.4%、19.4%、11.5%[7-9]。

虽然 2023 年招聘人数比2022年翻了一倍，但在同比的营收增速之下，并没有带来人工成本占比的迅猛提升。2021 年、2022 年、2023年，比亚迪的员工成本占集团营业额的百分比分别为 15.05%、14.42%、14.48%[6][10][11]。

成为未来全球汽车行业的关键角色，研发至关重要，而找到人才是完成迭代的必要条件。

比亚迪需要人，更多的人

比亚迪在国内市场所向披靡，也让国际市场的对手们闻风丧胆。

美国的车企向媒体抱怨中国政府的巨额补贴，却对本国的补贴只字不提。而极短的生产周期，完全自营的电池供应和一条龙的完备生产链，更是过去十年比亚迪可以成功的关键，这些都离不开对研发和人才的押宝和投入。

“过去对迪子爱搭不理，如今的迪爹高攀不起”，是如今校招圈广为流传的一句话。

虽然2023年比亚迪校招的官方招聘细则中大多岗位对学历要求仅为本科，未对学校层次做明确要求。

但网上流出的招聘截图却从侧面展示出了极其严苛的筛选机制。不仅学历以硕博为主，还附带诸多细项。比如本硕均要求211 以上，国外院校不建议，1年制硕士不建议。

学历背景成为了择才的门槛 / 图虫创意

招聘过程和结果似乎也对此做了印证。官网的招聘行程中，比亚迪所去学校大多都为211、985。刚出炉的2024年清北就业生去向调查也显示，在清北毕业生流入的民营企业里，比亚迪排名第二，第一则是华为。

那么，专攻性价比的比亚迪，校招为什么需要如此之多的高学历人才？

因为对于更长远的发展而言，低端走量的性价比标签必然要和高端化的多元产线组合。

万科郁亮在2022年的内部演讲中提到，王传福曾告诉他，除了轮胎跟玻璃不生产，别的都是比亚迪自己生产[12]。比亚迪的年报中也有披露，在核心零部件资源上，比亚迪始终掌握着电池、电机、电控及芯片等新能源车全产业链的核心产品部件的自主研发和生产能力[11]。

技术迭代需要大量的专业人才 / 图虫创意

恰恰是完整闭环的产业链，最大程度上降低了制造成本，成为了无论行业动荡与否都能保证利润的稳定器。

就拿电池来说，大部分新能源车企都是采购成熟电池品牌。但自2021年起，比亚迪旗下所有新能源纯电动乘用车都换装了自研的“刀片电池”。2023年纯电和混电销量前五的车企，除了比亚迪，都使用的外部品牌电池[13]。甚至特斯拉的电池供应商也是松下、宁德时代和 LG 新能源。

除了成品部件，比亚迪60%的生产设备都是自主研发。这既为其工艺进化、部件迭代提供了保障，也极大降低了采购成本，提升了自己的技术壁垒。

无论是打造一个坚固的产业闭环还是保持行业的领先地位，研发都举足轻重。而在研发背后做支撑的，正是大量高水平的行业人才。

凭借自建供应链、规模优势以及先发地位，目前在新能源领域掌握完整制造供应链的比亚迪才能“薄利多销”。

但不得不承认，如今的比亚迪最大的销量来源仍旧是10万附近的性价比车型，靠的是效率。要想持续拿到更高利润，还需要靠更大的突破性研发。

新能源赛道，还没到头

任何一家迅速发展的公司，或多或少都搭上了时代的快车，校招的水温也一向是行业兴衰的晴雨表。

如今，比起上午通知裁员，下午拎包走人，有个N+1都还要感恩戴德的互联网“爸爸”们，新能源汽车的赛道就显得更加难能可贵。

比亚迪大力扩张的背后，吃到的正是行业红利。对于一名应届毕业生而言，新能源汽车的领域里依旧有大显身手的余地。

自2009年开始，国家就开始推进新能源汽车的试点推广，而后相关补贴政策跟进。从6个试点城市，到88个试点城市，再到2018年覆盖全国，强力的政策推手迅速炒热了行业的水温。

中国的新能源汽车转型升级，在海外也展现了优势 / 视觉中国

对于比亚迪而言，也不例外。从2008年到2022年，其财报里披露的政府援助总额就高达26亿美元[20]。

根据中汽协数据报告，2023年，新能源汽车国内销量829.2万辆，同比增长33.5%[14]。而这一数字在十年前的 2013 年仅为1.8万辆[15]。

巨大差值背后，不仅是市场需求的增加，更是就业岗位的增加。

最为大众熟知的“蔚小理”（蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车）成立时间分别为2014年、2014年和2015年。

诸多品牌的诞生，使得新能源汽车的赛道雏形初现，也为数以万计的毕业生提供了就业岗位。比如，在 2021年的“抢人大战”中，新能源汽车行业新增职业量井喷，同比增长365%。

虽然目前国家补贴下降，行业已经经历了一轮洗牌。但中国汽车行业的发展、燃油车到电车的转向，目前尚没有停止的迹象。

汽车产业一直是中国国民经济的重要支柱产业。

一方面，汽车是扩大内需的重要消费品。自2009年起，中国汽车产销量已经连续15年保持全球第一[16]。

另一方面，中国汽车出口额也在逐年上涨，尤其是新能源汽车。2023 年中国汽车出口达到522.1万辆，同比增加 57.4%[17]。其中电动载人汽车全年出口177.3万辆，增加67.1%[18]。目前，中国新能源汽车的产销已连续9年位居全球第一。

然而，与已发展数百年的燃油车相比，目前电动汽车行业的发展状态仍然尚未成熟。对中国而言，虽然目前全国汽车保有量达到了3.36亿辆，但新能源汽车仅有2041万辆[19]。

于新能源行业而言，除了需求空间上存在巨大的发展潜力，技术上也存在明显的迭代需求。

电动汽车前景广阔，技术的进步空间仍然很大 / 图虫创意

新能源汽车问世之初，电池多由镍、钴和锰等链接的化合物制成，即使是短途旅行电量也会很快耗尽。2020年，比亚迪推出了刀片电池，采用更便宜的铁与磷酸盐代替了传统的可充电锂电池中的镍、钴和锰，用更低的成本拉齐了续航里程的差距[20]。

但是每到长假期，电动车充电难、续航低的问题，依旧会频频登上热搜。以上种种，依旧是摆在比亚迪面前需要持续迭代的研发课题，自然也会反映在就业市场之中。

从“点击就送”到“高攀不起”，校招中一掷千金的比亚迪，成为应届生口中的“迪爹”也无可厚非。

2023年年末，比亚迪在一份声明中表示，将在匈牙利开设新的生产工厂[21]。未来“迪爹”的招聘能否走出国门，复制国内校招的“战绩”，全球毕业生们可以持续观望。

燃擎技术课：从1.0到3.0，e平台的蜕变，也见证了比亚迪的进化

作为新能源汽车的领导者，比亚迪已经形成了混动DM和纯电EV两大技术路线的产品体系，新能源汽车销量更是连年位居中国第一，成长为了当之无愧的新能源领路人。

能够取得如此傲人的成绩，离不开比亚迪在新能源方面的多年连续发力。早在其2003年进入汽车行业的同年，比亚迪便启动了电动汽车以及其平台的研发。正是如此，e平台3.0的推出显得那么顺理成章。

蓄势待发

2003年，比亚迪从原本的锂离子电池公司宣布进军汽车行业，并且在其进入汽车行业的同年，便布局电动汽车的研究。

在新能源这条道路上，比亚迪可以说是一条道走到黑。

在开始研发电动汽车的三年后，也就是2006年，比亚迪首款纯电动汽车F3e研制成功，成为世界上第一款搭载磷酸铁锂电池的车型。

虽然最终F3e并没有上市，但比亚迪没有放弃对电动汽车的研发。

受汽车模块化设计的影响，比亚迪在对第一代纯电动汽车平台研发时也采用了模块化设计，并于2009年正式推出首款纯电平台，并命名为e平台。

e平台力争采用模块化和平台化方向，并重点聚焦三电技术，在高压架构、电机以及电池等方面进行突破。在2010年，由e平台打造的比亚迪e6纯电动出租车在深圳投入运营，e平台跨出了自己的第一步。

2016年，在第一代打下的基础之下，e平台迎来了2.0时代，实现了纯电动车关键技术的平台化。

在随后的2018年北京车展，e平台2.0又提出了“33111”概念。

第一个“3”指的是驱动三合一，囊括了电机、电机控制器以及减速器。第二个“3”指的是高压三合一，包括高压系统的DC-DC、车载充电器以及高压配电箱。后面的三个“1”则分别指的是高度集成的印制线路板、智慧屏幕以及高性能安全电池。

从e平台2.0开始，比亚迪的新能源车销量出现了转机。基于e平台2.0打造的新能源车型汉，在上市之后月销连续过万，成功打入了中大型C级轿车市场并立住了脚跟。

势不可挡

时间来到2021年，新能源汽车来到了快速增长的阶段。也就是在同年，比亚迪正式发布了e平台3.0。

相较于前面两代平台，e平台3.0实现了混动与纯电的彻底分割，真正做到纯电专属。同时，该平台历时5年，耗资百亿，可以说是集结了比亚迪历代纯电研发的精华。

e平台3.0作为比亚迪最新的研发成果，拥有着众多的优点。

从车型开发来说，e平台3.0拥有着极高的延展性。其可以覆盖的车型体量从A级车一直延伸到D级车，同时可以兼顾前驱、后驱以及四驱的多种驱动形式布局。

从动力电池方面来说，e平台3.0也有着巨大的进化。除了使用比亚迪当家自研的刀片电池之外，e平台3.0还采用了CTB技术，取消了电池模组，由电芯直接组成电池包。

在车身结构方面，得益于其采用的CTB技术，车身刚性更高。

比亚迪将电池上盖代替车内地板的一部分，将上盖与原本车身的横梁形成一个整体，作为整车的地板。同时将地板、电芯以及托盘与车身集成，形成类似三明治的结构，实现了电池车身的一体化，极大提升了车身的扭转刚度，让整车刚性也得到了提升。

值得一提的是，基于e平台3.0打造，首款搭载CTB技术的海豹，一经上市，仅仅用了3个月就实现了月销过万，可见大家对e平台3.0的认可。

在驱动层面，e平台3.0实现了电动力总成的八合一。所谓八合一，指的是在二代平台三合一的基础上，又将车载充电器、整车控制器、电池管理器、高压配电箱和直流变换器集成在了一起，极大地降低了机舱的空间占用率。

最后，在智能化方面，e平台3.0也打破了大众对于比亚迪智能化不行的刻板认知。

在e平台3.0上，搭载了比亚迪自主研发的车载操作系统BYD OS。该系统可以实现软硬件的解耦、应用的跨平台通用以及持续的OTA升级。将这些东西翻译一下，意思就是以后的车机会越来越好用易用，更新会更加频繁，不会只再是一个显示器。

写在最后

从e平台1.0的摸索，到e平台2.0的逐渐成熟，再到e平台3.0的厚积薄发，一飞冲天。e平台的成长可以说是伴随着比亚迪自身的成长而不断进化着。

而随着比亚迪在研发方面的不断投入，让我们期待未来比亚迪e平台能够取得更强的进化吧。

3.9s破百，1公里才8分钱！28万拿下比亚迪汉EV顶配，还看啥特斯拉

【太平洋汽车网 导购频道】刚刚过去的几天，比亚迪无疑处于汽车圈舆论的最顶峰。停产纯燃油车、3月新能源销量破十万，随便一条，都能上个热搜了，比亚迪占了两条。经历十余年的努力以及技术铺垫，比亚迪终于也是翻身农奴把歌唱，不得不佩服王传福的前瞻性，毕竟股神巴菲特从2006年入股比亚迪开始，至今一股未退。

而在比亚迪发布劲爆消息后的第二天，我们也终于可以为大家揭秘新款汉EV的面纱，新车是年度改款车型，主要的升级在外观以及部分配置的升级。

外观：龙颜再升级

千山翠限量版真的很帅

在外观方面，新车主要对细节进行调整，例如下格栅、车头两侧导风口、轮毂、侧裙、尾灯等细节，总体更为运动与年轻，减少了一丝商务气息，使其更适合做一台家用车。与此同时汉EV还推出了千山翠限量版。该限量版加入了全新的墨绿色车漆，视觉效果奇佳。除此之外，限量版还在原改款新车的基础上，将外观所以银色或镀铬的饰条，全部换成了钢琴黑材质，如果能选黑色车漆，整车就相当于原厂“黑武士版”了。

内饰：配置小升级 旗舰豪华依旧

内饰部分，新车与现款基本保持一致，主要对配置进行了调整，最显著的不同是一体运动座椅以及全新增加的HUD抬头显示系统，不过此次实拍暂时未能看到。同时，新车还在A柱增加了额外的感应探头，增加了驾驶员疲劳监测的配置，长途行驶更安全，当然丹拿音响等配置也不会缺席。

而限量版车型的内饰暂未能拍摄，相信也将会根据千山翠的主题，做出更贴题的调整，十分值得期待。

动力：电机小升级 续航再加码

此次的拍摄车型为双电机四驱版本，前后电机的功率分别为180kW和200kW，官方0-100km/h加速时间为3.9秒，据悉，新款除了双电机车型外，汉EV还将推出180kW的单电机车型。

续航方面，从此前的申报信息来看，新车将提供两种续航里程，不过电池度数都是85.44kWh，而纯电续航里程分别为610km和715km，相信是因为单/双电机版本的差异所致。

总结：同价位新能源轿车中无对手

很多人买新能源车时，首先想到的一定是特斯拉，然后是新势力，再到豪华品牌，而比亚迪这种更传统的品牌，似乎往往备受冷落。而我们将28万以上，30万以下（可能又升价了）的新能源轿车拿出来对比一看，其实不难发现，比亚迪真的倾注了十分多心血到自家的这台旗舰级轿车身上。我们以特斯拉Model 3后轮驱动版、小鹏P7670N+、极星Polestar 2拿出来，与汉EV的双电机四驱版本做对比，现款汉EV的四驱旗舰版售价在28万元以上，预计新款的售价也将较为接近。

首先在尺寸方面，汉EV除了轴距方面，对比其他三款车型，其长宽高都是最大的，而轴距也仅仅排在了小鹏P7后面，短了78mm，不过车长长了100mm，相信车内驾乘空间方面，汉EV也将会有更良好的表现。

而在动力方面，3.9秒的百公里加速时间，可以说秒杀了一众竞争对手，而30万之内，就能买到380W的双电机版本，也可以说是性价比最高的车型了。而在电池方面，除了Model 3采用安全性更高的磷酸铁锂电池之外，小鹏宇极星都采用三元锂电池。值得注意的是，比亚迪也已经全系搭载自主研发的磷酸铁锂刀片电池，安全性方面的提升也不用在多强调了吧。

至于在配置方面，新款车型的配置暂时还未公布。但从实拍来看，丹拿音响、后排触控屏、Brembo卡钳、旋转Pad等等，可以看出28万+的顶配汉EV，配置只多不少，毕竟堆配置也是比亚迪一贯以来的强项。所以综合来看，比亚迪汉EV在各方面的竞争力还是非常强的。而目前比较弱势的可能是智能驾驶辅助技术方面，但随着时间的推移，比亚迪也将深度开发并完善，同时也会通过OTA升级一点点开放给用户。

比亚迪一点点地强大，也带动着国内汽车工业水平一点点地强大。回想一下国内新能源市场的崛起，也就这三四年的光景，从无人问津，到随处可见，不得不佩服类似比亚迪这类车企的“中国速度”。未来国内新能源车将会发展到何种地步？比亚迪将成就多耀眼的辉煌？让我们共同拭目以待。（图/文：太平洋汽车网 柯凯汶 摄：黄冉东）