快充长续航代步车，实用5门5座设计，超低价高质量，实拍比亚迪e1

#比亚迪e1#说起在新能源汽车上面的造诣，比亚迪可以说享有很高的话语权，无论在国内还是国外，BYD知名度和影响力都是深远的。今天给大家带来气息的一款新能源代步车，比亚迪e1，有着较长的续航能力和更大更实用的空间表现，能更好满足日常通勤，接下就一起来看看吧。

比亚迪e1 2019款 智版本前脸运用丰富椭圆、直线元素的设计，显得稳重又灵动。一双醒目的前大灯，拥有转向辅助灯、大灯高度调节、大灯延时关闭功能。镂空处理的纹理中网，辅以蓝色车标，很有辨识度。獠牙凶狠的前包围，微微一笑进气格栅、两侧规整的扰流区域，看起显得很活泼，很跳脱。

车身采用MPV的风格设计，悬浮式的车顶，给予车内最大空间和扰流效果。长宽高是3465x1618x1500mm，轴距2340mm，5门5座的设计，空间灵活实用。前后的165/60 R14的力量感的铝合金轮毂，有着不错轮眉装饰，更显大气。

硕大醒目半月形的尾灯，很好融洽与后挡风玻璃的两侧，时尚前卫。后包围与前包围的设计是一样的，起到很好的呼应效果。上圆下方的设计，让人联想起天圆地方这一词，很有想象力。

比亚迪e1 2019款 智版本内饰与外观灵动时尚的风格不同，内饰简单大气，对称平整的中控台上，运用亮色镀铬饰板覆盖，很上档次。两侧的圆形空调出风口，很灵动起到不错装饰作用。悬浮式的收音机中控屏，带有一定科技氛围，配备有车载蓝牙、无钥匙启动、远程启动等实用朴实的配置。

塑料运动方向盘，握起来很有磨砂的感觉，支持上下调节。8英寸的非全液晶仪表盘，车机信息丰富。

比亚迪e1 2019款 智版本座舱配备的是织物座椅，座垫还是很厚实软和的，靠背包裹感一般，主副座椅支持前后移动、靠背角度调节。

后排座椅是一体式的，厚实宽大的头枕，底板平整大方，对于3个成年人乘坐，是完全可以满足的，空间实用性到位。

后备箱所预留的空间很小，但还是有的，只能放些小的物件，后排可放倒，可扩展后备箱空间。

比亚迪e1 2019款 智版本搭载一台61马力、110牛.米扭矩的永磁/交流/同步电动机，匹配电动车单速变速箱、百公里耗电量10.39kWh/100km、最高车速102Km/h。32.2kWh的三元锂电池，快充1.5小时到80%，满电续航能力305km。

底盘采用前麦弗逊式独立悬挂，后纵臂扭转梁式非独立悬挂，前置前驱，有ECO、运动、雪地驾驶模式。

比亚迪e1作为一款代步车，有着更长的续航能力、以及更大更实用的空间，装载能力可以，车价亲民，城市代步不错选择。

虽然长得不大 但我好用 场地试驾比亚迪e1

大多数时候车辆基本就是代步工具，能安全把我们带到目的地，不让我们被风吹日晒，比亚迪e1作为一台入门型新能源车型就拥有不错的城市通勤能力，因为车身小灵活性高，所以拥挤的城市里格外显眼。

今天试驾项目比较多元化，主要体验的是车辆的灵活便利性，所以这条金卡纳车道比较窄，首先我们会进行绕桩线路，然后直线加速直到尽头的直角弯道，然后驶入麋鹿测试路段规避障碍，后方U型弯和同心圆可以对悬挂支撑力进行体验，最后为紧急制动。

在动力方面并不算是车辆的亮点，车辆采用交流永磁同步电机，最大功率45千瓦、最大功率110牛米，对于城市通勤完全不成问题，匹配的是一台单速变速箱。

车辆起步并不算猛烈，由于路面湿滑前段提速会有轻微挠胎现象，而在绕桩过程中悬挂支撑能力还不错，但是不要太过于触碰它的底线，毕竟车辆定位不是为了激进驾驶。

转向力度相对较轻，随着伴随一些激烈驾驶转向阻尼会有所增加，制动脚感来说很不错，因为车身质量的原因你会觉得制动比较有信心，还是能够给驾驶者足够信心的，麋鹿测试车身还可以保持比较好的姿态，并不会有难以控制的局面发生。

不得不说车辆在这个狭窄的金卡纳场地中游刃有余，轻盈的转向、灵活的身体即使在老城区的胡同中穿梭都并不难，对于城市通勤代步来说这样的实力已经完全可以胜任。

比亚迪e1的外观似曾相识，但不得不说双色车身确实耐看了许多，封闭式前脸设计标志着新能源车型，前后全LED大灯在科技感方面不错，倒车影像也增加了泊车安全性，总的来说常用的配置基本都有。

内饰很令人喜欢，新能源车型的大屏幕在比亚迪e1身上也有出现，同时还采用了旋钮式换挡设计，先放的两个USB接口设计的很人性化，虽然大多数功能被集成在中控屏里，但是一些常规功能还是有快捷键。

结语：今天的试驾意义在于体验车辆的通勤能力，而这种能力说的并不是续航里程、行驶质感，更多的还是在狭窄道路车辆的应对能力，以及紧急情况车辆的可控程度，所以比亚迪e1在这些方面处理的都还算不错，它也是一台可以从多方面考虑的车型。

（图/文 网通社 尚震罡）

院士杨裕生指出长里程纯电动车并不节能，引起关注讨论

8月31日，2019中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，中国工程院院士杨裕生对现在的电动车与节能减排的关系做了一个生动的评价，引起业内关注。

他表示，节能减排是电动汽车的宗旨，而对于各类电动车的表现，他谈到：

长里程纯电动汽车，不节能减排

插电式混合动力车，假节能减排；

燃料电池电动车，难节能减排；

微小型纯电动车，真节能减排；

增程式电动汽车，很节能减排。

这五个评价中，对于长里程纯电动车评价最低。他认为，在以煤燃烧等为主要发电来源等当下，长里程纯电动汽车并不节能减排。

那么，如何理解院士的观点呢？很多媒体也都进行了分析，评价君觉得，其实有个朴素的道理，就是你在城市开1吨重的电动车，必然要比开2.5吨重的电动车更节省能源。

比如，能跑800公里的理想One，整备质量2270kg，蔚来ES8，整备质量为2460kg，650公里的广汽的Aion LX，整备质量也达到了2040kg，都不算轻便。

而对比之下，比亚迪e1整备质量为1070kg，奇瑞的eQ1仅1015kg，质量都不高。评价君曾经测试过，e1的百公里电耗可达8kwh，也就是50公里的话4度，如果家里充电，合2元钱。这难道不是节能吗？

而ES8电耗可达到18kwh/100km，理想One也有19kwh/100km，如果上高速，冬季，则更高。根据使用情况的不同，中型电动车可能达到30kwh/100km的电耗。

再看看我们邻国，日本，似乎已经真实了小微型车队节能减排的价值。2019年上半年，本田N-BOX继续保持销量第一（销售了131233台），其百公里官方油耗只有3.7L，并且售价8万元，还有主动安全系统，气囊气帘侧气囊俱全，车内空间大，十分智能。

一款车，同时满足了相对低价、空间大、节能减排的特点，可能确实不卖销量第一也不科学了。

同时，巨大的空间，给家庭生活的丰富性，甚至小微公司的经营，都带来了方便。

这时候，不只是评价君，可能很多人都会想，给电耗极高的大型电动车节能补贴，多少才合适呢？因为实际上其也是高能耗的产品。

同时，是不是应该给小型、微型电动车更多的补贴呢，毕竟百公里5、6块钱的电能成本，本身就说明了其节能性。

也许，杨院士这番讲话在前，后续的思考和调整就会在后吧。而对于我们消费者而言，能拥有一辆家庭用车，节能，安全，空间大，就很可以了。