比亚迪电子

2020年6月23日，我参加了比亚迪电子股东大会，因为疫情，香港那边的股东过不来，到会的除了我之外基本都是比亚迪电子的董事，也包括王传福，周围大把空位，我选了一个和王传福比较近的位置坐下，让我体验了一把零距离与王总交流。由于比亚迪电子业务相对简单，加上我持续关注研究，也没有什么问题问比亚迪电子的高层。我就问了一下汽车电子这块怎样，王总回复：汽车电子这块除了自己的车在用，也有些外供。其实我投资比亚迪电子，就是间接投华为，因为华为没有上市，看好华为，投与华为紧密联系的公司是一个非常不错的选择，在手机领域比亚迪电子与华为深度合作多年，华为手机销量增长会带动比亚迪电子增长。最近比亚迪在芯片、自动驾驶方面也有合作，当然这块爆发要晚一点，我会持续调查研究。

比亚迪电子从原来的‘智能手机和笔记本业务’单一业务，扩展到智能手机/笔记本+新型智能产品+汽车智能系统三大业务板块；车联网行业是在5G时代必然会成长的新应用场景，车联网与汽车电子产业即将进入高速发展的新阶段，汽车电子厂商、高精度地图厂商与网络服务商等行业将共享产业需求快速增长的红利。结合5G时代到来给汽车电子行业的冲击，比亚迪汽车智能系统业务或在未来与公司消费电子业务齐头并进。目前比亚迪电子的汽车智能系统业务处于起步阶段。为顺应车载电子产品安卓化、大屏化、轻量化的发展趋势，比亚迪电子于推出的开放式DiLink智能网络连接系统可开启341个汽车传感器和66项控制权，成为行业第一个全面开放汽车所有传感器和控制权的品牌。去年汽车电子和智能产品规模76亿，今年有望第一次突破100亿。王传福说过智能电动车就是一部长了腿的手机，就拿车内显示屏来说，大部分车企都不具备生产能力，即使生产出来了也是没多大用处，比如特斯拉，显示屏只有固定的APP，不能自己下载，连微信、抖音、吃鸡这样的APP都没有，导航只能用百度，如果你想用高德地图，那对不起，你还是用手机导航吧，比亚迪的车就不存在这样的问题，你想下载什么APP就可以下载什么。手机有的功能他有，手机没有的功能他也有，而且还是5G信号，6月10日比亚迪汉鉴赏会上，比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江介绍该车的5G功能时说，“我在北京这里，可以通过手机来远程可视化看到我在深圳的汽车，并且可以遥控它。”比亚迪电子在为华为做5G手机的时候就已经把工艺移到车里，别的企业八字还没一撇，5G信号对于燃油车意义并不大，但对于智能电动车极其重要，特别是在高级自动驾驶方面，在自动驾驶的时候遇到网络延时是不可想象的。任正非说过：“人工智能必须以5G为前提”。自动驾驶只是人工智能的一部分，在5G方面，特斯拉和苹果一样是落后的。这也好理解，为什么美国举全国之力来打压华为一个公司。因为美国非常清楚，5G落后，意味着不单是手机、汽车落后，而是各行各业全面落后中国。我反复强调，今后在全球最大的汽车市场中国，引领自动驾驶的肯定不会是特斯拉美国这样的公司，因为特斯拉除了5G方面落后之外，而且对中国的国情了解不深，会导致水土不服。对于中国汽车行业的自动驾驶演进路径来说，5G V2X又更具一层意义。根据中央政府11个部委发布的《智能汽车创新发展战略》，中国汽车行业自动驾驶侧重的是单车智能+网联智能结合的路线，与现在特斯拉等车企强调单车智能的路线不同。自动驾驶而且还牵涉到中国海量数据，中国监管层也不会让一家美国公司掌握太多数据。在自动驾驶产业，根据一些业内人士做的测试反馈来看，华为的昇腾310还是挺有竞争力的，但一些车企对要不要采用华为的芯片是犹豫不决的，他们最大的顾虑就是怕万一华为自己造车怎么办，虽然华为反复强调不会造车，比亚迪就不存在这样的问题，比亚迪与华为本来就有深度合作，有一定的互信基础，双方合作没有什么顾虑，即使华为造车比亚迪也可以拿到华为很大一部分订单。在DiLink开发者大会上王传福表示：“在自动驾驶方面比亚迪的优势是硬件，也就是执行力。软件方面也就是下达指令，并不是比亚迪的优势”。在未来，智能网联行业中谁开放得最充分，谁包容得最充分，谁的产品就最强。比亚迪应该是最开放的车企，Di开放是比亚迪全球首创的开放平台，它包括控制权开放和数据开放两部分。比亚迪将开放341项数据传感器和66项控制权，更好地让开发者通过数据进行开发。比亚迪开放也为自动驾驶产业赋能，开放66项控制权，同时利用比亚迪在总线、安全网关、API等方面的技术优势，对于车辆的制动、转向等方面进行开放。比亚迪推出了全球首款整车自动驾驶开放平台，为开发者提供整车开放授权。还推出了L3、L4级开放接口，可以方便更多的开发者，全球自动驾驶公司几乎都与比亚迪在自动驾驶方面有合作。

车电子的体量比手机要大许多倍，未来5年汽车电子做到4—5百亿完全没有问题。

而依照比亚迪电子未来的规划目标，包括3D玻璃、陶瓷等材料，都是与5G时代相关的关键部件，可以说比亚迪电子未来的主赛道将在5G上。比亚迪电子CEO王念强对于即将到来的5G时代，也表现出了足够的野心，他表示，在未来5-10年，比亚迪电子三大业务领域均有望突破千亿元规模。若按照王念强的设想，未来的5-10年后，比亚迪电子将成为营收超过3千亿元的大规模企业。数据显示，比亚迪电子拥有超过 12000人的工程师团队，累计申请专利 6000 余项，已授权 5000 余项。可见，比亚迪电子对研发的投入，已经远远超乎印象中的手机代工厂，即便放在全球范围来看，这样的研发实力不可小觑。

王念强谈到的比亚迪电子未来达到三千亿营收有多大几率会实现，我认为2025年左右会实现，以下几点可以证明：

1：新规划的产能，看看已经规划的产能是最靠谱的。2019年长沙工厂投入使用，西安二期在建，德国西班牙投入使用，马来西亚、印度工厂在建。目前在国内外有10个基地+4个在建基地，其它新增产业园也在规划中，这些都是奔着3000亿营收去的。

2汽车电子，10年一千亿，5年做到500亿问题不大，毕竟汽车电子比手机电子大几个量级。

3：苹果订单，苹果已经在与比亚迪电子合作，目前订单不多，一旦合作成功2025年500亿问题不大，毕竟工业富联靠着苹果，目前可以做到4000多亿营收。

4：安卓体系未来5年增加1500亿营收规模。与华为客户的合作不仅在手机上，其他产品线都在开始。

5：深圳比亚迪电子科技有限公司于2020年06月15日成立。法定代表人刘晓亮,公司经营范围包括：型非载人无人机、航拍摄影设备及配件、手持式摄影设备、VR眼镜及其显示器和充电器的生产、研发和销售；这块不好算，未来5年200亿左右应该没问题。

比亚迪之前提出2025年达到万亿营收，比亚迪电子这块应该可以贡献3成左右。比亚迪电子是比亚迪整个集团的现金奶牛，特别是之前汽车业务刚起步的时候，比亚迪电子所得利润大部分都给了汽车三电系统研发，当然自己也没有闲着，也在为汽车的电子电气架构努力。比亚迪电子对集团的贡献再怎么强调都不为过。比亚迪电子只是一个开始，别忘了此外还有五弗、光储、云轨巴、口罩。任正非说过：“板凳要坐十年冷，要经得起做好事反受委屈。”比亚迪从汽车、半导体、云轨等，都是坐了多年的冷板凳，做好事遭嘲讽。特别是进入汽车领域，收购秦川汽车的时候，本来比亚迪用自己牛逼的电池技术用到车上，解决环境污染和能源安全问题，这是一个小学生都可以理解的问题。但是资本市场的人不理解，公司内部许多人不理解。那时比亚迪说造电动车，别人都笑，笑你傻。比亚迪宣布进入造车业，资本市场直接以现实行动回应了比亚迪，比亚迪股价最高掉了一半，有些基金经理甚至威胁王传福，如果执意要收购秦川汽车，我就会持续抛售比亚迪股票，抛到你回心转意为止。但王传福不为所动，他相信真理永远掌握在少数人手里，流行的观点都是错的。坐着冷板凳，忍受着做好事反受委屈。（未完待续）

ST、NXP、比亚迪…盘点2023年中国工程师最喜欢的车规级MCU芯片！

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近年来，受益于物联网快速发展、工业4.0对自动化设备需求的增长及汽车电子渗透率的提升等因素影响，MCU应用领域不断扩大，全球MCU市场规模也不断增长。数据显示，2022年全球MCU市场仍维持增长趋势，销售额将达到211.8亿美元，但增速放缓至6.15%。

MCU芯片已经广泛应用于各种电子设备，包括汽车、工业、电信、医疗和消费电子等，其中汽车市场占据30.13%的MCU份额。现在的汽车一般需要50-100颗MCU芯片，MCU需求的增长主要来自汽车电动化、增强的安全特性、ADAS和自动驾驶、车内娱乐系统，以及政府对汽车废气排放的法规要求。

车规MCU分类及应用

作为车辆控制的核心器件，MCU主要用于车身控制、驾驶控制、信息娱乐和驾驶辅助系统。

8位MCU ：提供低端控制功能:风扇控制、空调控制、雨刷、天窗、 车窗升降、低端仪表盘、集线盒、座椅控制、门控模块。

16位MCU ：提供中端控制功能:用于动力系统，如引擎控制、齿轮与离合器控制和电子式涡轮系统等;用于底盘 ，如悬吊系统、电子式动力方向盘、扭力分散控制和电子泵、电子刹车等。

32位MCU：提供高端控制功能:在实现L1和L2的自动驾驶功能中扮演重要角色，如仪表盘控制、车身控制、多媒体信息系统、引擎控制，以及新兴的智能性和实时性的安全系统及动力系统。

车规MCU市场竞争格局

相较于消费级和工业级 MCU，车规级 MCU 要求更高。与消费级和工业级芯片相比，车规级半导体对产品的环境要求、可靠性要求和供货周期要求较高，主要体现在：（1）环境要求。汽车芯片的工作环境更复杂，有高振动、多粉尘、多电磁干扰、温度范围宽（-40~155℃）等特点；（2）可靠性要求。汽车设计寿命一般 在 15 年或 20 万公里，整车厂对车规级 MCU 的要求通常是零失效；（3）供货周 期要求。车规级 MCU 的供应周期需要覆盖整车的全生命周期，供货周期一般为 15~20 年；（4）重新认证要求。在工业 MCU 上执行很多微小的工艺变化都不需 要客户或对 MCU 进行重新认证，但对于汽车 MCU 来说需要进行重新认证。

车规级 MCU 具有三大认证门槛，认证时间长、进入难度大。车规级 MCU 企业在进入整车厂的供应链体系前，一般需符合三大车规标准和规范：在设计阶段要遵循功能安全标准 ISO26262，在流片和封装阶段要遵循的 AEC-Q001~004 以及 IATF16949，以及在认证测试阶段要遵循的 AEC-Q100/Q104。其中，AECQ100 分为四个可靠性等级，从低到高分别为 3、2、1、0；ISO26262 定义的 ASIL 有四个安全等级，从低到高分别为 A、B、C、D；AEC-Q100 系列认证一般至少 需要 1-2 年的时间，而 ISO26262 的认证难度更高，周期更长。在考虑到芯片上 车后还需要认证的时间，整体上车规级芯片从流片到相关车型量产出货可能要 3- 5 年时间。

车用 MCU 具有客户认证壁垒，供应周期长，下游车厂完成认证后不会轻易更换供应商。芯片经过车规级认证为先行条件，后续还需要被整车厂认可，经过上车认证合格后才能批量供货。同时一款车型的销售和售后周期较久，同一型号 芯片可稳定供货 5 年甚至更久。长期以来，主流车厂的供应商资质被几大芯片龙头占据，他们的产品品质经过了长期的验证，因此整车厂一般不会轻易更换供应商。

在市场竞争格局方面，全球MCU供应商以海外厂商为主。包括瑞萨电子、恩智浦、英飞凌、意法半导体和微芯科技在内的前5大MCU厂商市场份额合计达到75.6%，集中度相对较高，而国内MCU厂商在中低端市场具备较强的竞争力。

国内MCU厂商针对汽车市场的产品几乎都集中在32位。目前已经进入前装市场的有芯旺微、杰发科技和小华半导体等，另外还有不少在MCU厂商已经推出，或即将推出车规级MCU产品，比如兆易创新、小华半导体、中颖电子、航顺、先楫、芯海科技、旗芯微等。

可以看出，由于车规级MCU的壁垒较高，国际巨头在车规级MCU领域一直处于领先的地位，但是近几年国内厂商在车规级MCU的深耕也非常值得关注，今天就来介绍几个国内外做得比较出色的车规级MCU产品。

01恩智浦NXP S32K汽车MCU

S32K MCU系列是NXP基于Arm Cortex-M系列的可扩展、低功耗微控制器，具有高级功能安全、信息安全和软件支持，适用于ASIL B/D车身、区域控制和电气化应用。

S32K MCU提供硬件和软件的可扩展性和兼容性，支持固件无线(FOTA)、高级硬件安全性、CAN FD和以太网TSN。该系列MCU包括S32K1和S32K3，前者是基于Cortex-M0+/M4F内核的单核MCU，带128 KB至2 MB 存储器，支持ASIL B，已经量产；后者基于Cortex-M7内核，具有单核、双核和锁步内核MCU，带512 KB至8 MB存储器，支持ASIL B/D。

02英飞凌Cypress Traveo II汽车MCU

Cypress Traveo II系列是英飞凌专为汽车应用而设计的32位MCU。由于在单核Arm Cortex-M4F和双核Cortex-M7F中内置了处理能力和网络连接，该系列微控制器的性能可以从400 DMIPS 提高到1500 DMIPS。Traveo II 系列集成了HSM（硬件安全模块）、用于安全处理的专用 Cortex-M0+，以及满足FOTA要求的双存储体模式嵌入式闪存，因而具有高级安全功能。该系列MCU还配备了优化的软件平台，可用于赛普拉斯 AUTOSAR MCAL（微控制器抽象层）、自测库、闪存 EEPROM 仿真以及安全低级驱动程序，并结合第三方固件使用

Traveo II系列包括入门级型号CYT2B6、CYT2B7、CYT2B9和CYT2BL，以及高性能型号CYT3BB/4BB和CYT4BF。其中CYT2B9 MCU 专为汽车车身电子设备而设计，基于Cortex-M4F内核，具有出色的处理能力和网络连接性能。

除了CAN FD接口外，该系列还通过嵌入式CXPI接口提供更高的响应和更快的通信速度，是车身控制模块、暖通空调和照明的理想选择。该芯片具有六种电源模式，使ECU能够最大限度地降低整体功耗且保证安全功能，以实现安全通信，并在内存大小和引脚数方面具有出色的可扩展性。

03意法半导体Stellar 32位汽车MCU

意法半导体Stellar系列汽车MCU专为基于域控制器的汽车平台而设计，是建立在ST高性能汽车 MCU专业知识和广泛应用的基础上，扩展其SPC58系列的下一代汽车微控制器。

Stellar 系列MCU结合 28nm FD-SOI、嵌入式相变存储器 (PCM) 和多个 Arm Cortex R-52 内核的优势，可以支持高达 600Mhz 的频率和超过 40MByte 的嵌入式 PCM 非易失性存储器，用于快速和确定性的实时计算，不受非集成存储器的延迟影响。

该系列MCU具有许多创新功能，可确保实时性能和安全性，同时最大限度地降低恶劣、高温环境中的功耗，其主要应用包括混合动力系统的智能控制、带有车载充电器的汽车系统电气化、电池管理系统和DC-DC 控制器，以及智能网关、高级驾驶辅助系统 (ADAS) 和增强型车辆稳定性控制等。

04先楫 HPM6750

HPM6750 MCU是先楫半导体推出的高性能高实时 RISC-V MCU 旗舰产品，目前已经量产。与国际竞品相比，HPM6750单核运行主频即可达到惊人的816MHz，在CoreMark跑分测试中，HPM6750获得了9220的高分，成功刷新了国际MCU领域的性能记录。

在具体性能方面，HPM6750 MCU采用RISC-V 内核，支持双精度浮点运算及强大的 DSP 扩展，主频频率创下了MCU 性能新纪录，是目前市场上高性能MCU的理想之选。此外，该MCU还配置了高效 L1 缓存和本地存储器，加上 2MB 内置通用SRAM，极大避免了低速外部存储器引发的性能损失。

HPM6750还拥有强大的多媒体支持能力和丰富外设接口，其适配的LCD显示控制器可支持高达1366x768 60fps的八图层RGB显示支持，支持图形加速功能，可支持双千兆以太网，IEEE1588，双目摄像头。并具有4个独立的pwm模块，每个模块可生成8通道互补PWM，及16通道普通PWM、3 个 12 位高速 ADC 5MSPS、1 个 16 位高精度 ADC 2MSPS、4 个模拟比较器等多个接口。

先楫HPM6750高性能RISC-V MCU可用于汽车仪表方案的开发。这款10.1英寸的仪表显示屏的分辨率达1280x480，超过了60万像素。借助HPM6750的高性能CPU，以及独立自主知识产权的显示系统，包括8图层混合显示控制器，以及2D图形加速单元，成功实现了动态流畅的显示车辆行驶的各种关键信息，包括车辆的速度，发动机转速，油箱的状态等等，还包括了一些行驶的辅助信息，比如当前的时间，安全带的状态，转向灯信息等等。得益于HPM6750显示系统的卓越设计，显示屏局部的图层刷新可由硬件完成，限制降低CPU负荷，显示的刷新率超过了60帧每秒。

05比亚迪半导体BF7006AMXX系列车规级MCU

比亚迪半导体的车规级MCU采用高可靠性的车规级制造工艺，严格按照AEC-Q100 Grade1质量标准测试认证，遵循IATF16949体系下生产管控流程。其8位和32位内核系列MCU的安全等级可最高达到ISO26262 ASILB标准，已大规模用于电动车窗、电动座椅、雨刮、车灯、仪表、后视镜、车锁等多种汽车通用控制。

BF7006AMXX 作为一款满足汽车AECQ100 GRADE1 品质等级的32 位通用MCU，依照ISO26262 ASIL-B 等级标准要求设计；其内部集成CAN、LIN、UART 等多种通信模块，多路计数器、计时器及PWM 功能，并包含有高精度ADC，存储支持EEPROM 即时数据保存等多种通用模块。封装形式为LQFP64、LQFP48、TSSOP28，适合如电动车窗、电动座椅、雨刮、车灯、门锁等多种汽车电子车身控制应用。

06旗芯微 FC4150F512

苏州旗芯微半导体有限公司成立于2020年10月，将基于ARM Cortex M4、M7等系列架构构建面向汽车不同应用场景的高性能、高可靠性的片上系统，开发智能汽车高端控制器芯片。通过采用自研IP，多核锁步等技术以及应用于车规芯片的六西格玛模拟电路设计流程，设计出覆盖安全标准ISO26262 ASIL-B至ASIL-D的全系列产品家族。公司产品均满足车规AEC-Q100、功能安全标准ISO26262以及各项车规可靠性测试，可广泛应用于车身、汽车仪表、安全、动力、电池管理等领域。

FC4150F512芯片属于旗芯微FC4150产品家族的5V电压车规级MCU。FC4150产品系列是基于Corex-M4F内核的高性能车规级MCU，支持ASIL-B功能安全等级，AEC-Q100 认证，Grade 1等级，适用于汽车的BCM、BCM+、BMS、照明、电机控制、HVAC、TPMS和T-BOX等应用。

性能方面，FC4150F512主频高达150MHZ、内置512KB的Flash和128KB的SRAM，3.0V-5.5V的工作电压，带有6个CAN口，其中3个支持CAN-FD。并针对成本敏感的应用进行了优化。

该产品提供开源SDK软件包，驱动开发样例支持多个IDE：Keil，IAR, Eclipse。并且提供自主开发的MCAL软件，该软件遵守ISO26262功能安全开发流程，支持FULLAUTOSAR和单独AUTOSAR CAN/LIN/Ethernet协议栈应用。

07小华HC32F460

小华HC32F460系列芯片是基于ARM Cortex-M4 32-bit RISC CPU，工作频率200MHz的高性能MCU。该芯片还集成了高速片上存储器，包括512KB的Flash，192KB的SRAM，并支持宽电压范围(1.8-3.6V)，宽温度范围(-40-105℃)和各种低功耗模式，可应用于汽车电动背门、伺服电机控制器、面板控制器 、编码器等领域。

接口方面，HC32F460系列芯片集成了丰富的外设功能。包括2个单独的12bit 2MSPS ADC，1个增益可调PGA，3个电压比较器(CMP)，3个多功能16bit PWM Timer(Timer6)支持6路互补PWM输出，3个电机PWM Timer(Timer4)支持18路互补PWM输出，6个16bit通用Timer(TimerA)支持3路3相正交编码输入及48路Duty独立可设PWM输出，11个串行通信接口(I2C/UART/SPI)，1个QSPI接口，1路CAN，4个I2S支持音频PLL，2个SDIO，1个USB FS Controller带片上FS PHY支持Device/Hos。

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龙颜小车比亚迪元pro技术解析

比亚迪元pro在今年发布了元车系的全新车型元pro，作为元系列首款龙颜设计的车型，用上了全封闭的前脸，终于让自己有了一点新能源车的味道，不过整体的效果并不完美，相对狭窄的车宽和不怎么舒展的侧面线条并不能体现出这套前脸的威力，不过好在也不能算不协调，算是发展几年之后中期改款中比较有情调的因素吧。

比亚迪元pro是在元EV车系上发展而来的，元EV采用了早期元燃油版本的外观设计，而比亚迪燃油版本的元车系在2015年上市，因此整体车系的发展以及经过了6年多的时间，算不上先进，而且元刚上市的时候，还因为和福特翼博较为接近的设计风格引发了一些设计上的质疑。不过放眼如今的中国汽车市场，福特翼搏已然不复存在，而比亚迪元则从燃油到电动，发展出了自己的特色。从车身结构上来看，比亚迪元pro仍然采用了老款元的燃油车结构，当然对于一款需要控制成本的车型来说采用老平台无可厚非，不过的确会在车内空间利用率上存在一定的不足，并且也无法充分利用车长。

相比老款的车型，元pro在官方的设定中希望争取更多女性客户的市场，但是感觉除了配色上的调整，在实际的车辆工程上并没有看出有这方面的倾向。

元pro相比之前的版本最明显的变化就是采用了比亚迪这两年全系列铺开广泛装备的磷酸铁锂刀片电池，相比老款车型的三元锂电池，磷酸铁锂电池由于较高的耐热性能在热失控控制上应该会有明显的优势，三元锂电池本身的特性导致电池在温度200℃以上便极易出现热失控引发燃烧的现象，而磷酸铁锂电池性质更加稳定，一般可以耐受600℃以上的温度，结合前一阶段元出现的自燃个案，相信新款车型在电池的安全性上会有一定的提升。358kg的重量算是一个副作用，对于1.6吨的车来说着实不少，不过50度电相对于老款42度电300kg的重量来说，也并不夸张，比亚迪已经能够将磷酸铁锂电池包的成组能量密度控制得比较理想了，116个电池单体串联成370V的高压平台，在比亚迪车系中算是比较低的电压平台，因此在充放电功率上也受到了一定的限制。

而相较于同级别的其他车型，比亚迪很少在三电系统上削减功能，元EV也能够提供全功能的电池液冷循环技术，能够保障电池以较为的温度工作，由于电池本身的特性影响，与发动机可以在零下到100度这样的宽广范围实现稳定工作，动力电池在极端低温和较高温度情况下性能都会出现明显的衰退甚至故障，一般电池良好工作的温度范围在10-40度这样一个相对狭窄的温度区间，因此电池热管理也是电动车辆比较重要的功能，这个价位部分车型简化了热管理中的水冷系统而采用自然冷却加电加热的方式来说，元pro在功能性上还是相对完整的，在充电状态，电池低于10℃就会启动加热，而当电池温度超过38℃时，会进行电池的循环冷却。

图中1,2,3分别是车辆的驱动电机，驱动控制器和减速器，元pro采用了标准的驱动三合一模块，水冷保持系统的稳定性。

在动力系统上，元pro相对元EV做了一定的升级，最大功率从70kW/180N·m提高到了100kW/210N·m，最高车速也从101km/h提高到了120km/h，在实用性上提高了不少，偶尔跑跑高速也不会跟不上车流，总体动力表现会有明显的提升，但是35kW的额定功率和70N·m的额定扭矩并没有变化，应该是在原来的电驱动系统上提高了一些功率，算是个超频版本的电驱动总成，在持续高负荷输出的能力上与原来的车型不会有太大的提高，相比顶配EV和老款360上的160kW/310N·m的动力水平还有一定的差距，不过这个价位的电动车大多数车主主要用途是市区代步，对于动力的需求并不高，升级动力的原因可能仅仅是因为产业链水平提高导致的成本下降和同级别竞争对手的挤压。

64kg的总质量并不算突出，这也和比较保守的技术方案有一定的关系，不过相对性能突出，10万内购买车辆的客户可能更加在意的是系统稳定性和购置的成本。

在快充功能上，由于电池组的升级，充电功率也有了一定的提高，从最高50kW提升到了最高60kW，虽然提升不大仅20%，但是如果真的能够达到理想状态，充电时间的缩短还是非常可观的。

相比老款车型，充配电总成也进行了更新，采用全新e3.0的同款充配电总成，高配车型具有对外放电的功能，对于经常外出游玩的年轻人来说，在露营，野餐的时候能够有更多的娱乐活动和扩展功能，在同价位的车型上并不多见。

全系液晶仪表和10.1寸中控大屏在视觉感受上还是比较震撼的，并且除了最低配车型，中控屏都具有自适应旋转的功能，在后装应用的使用上会有比较好的体验，也算是对大屏幕做到了物尽其用，相对老款高低配区分屏幕大小的做法，至少在外观上让人挑不出毛病了，DiLink3.0的系统提供了相对开放的应用环境，可以后期安装不同的APP供车上娱乐使用，在中控的功能上，这也算是相对来说比较突出的一个优势，并且在中控的功能上比亚迪也没有太吝啬，除了最低配的车型，其他全系列都标配了控制功能比较强大的语音交互系统，除了常规的导航，问答等功能，基本上能对全部的车身单元系统进行语音操作或者调节，并且OTA，远程控制，蓝牙钥匙，NFC进入等功能属于全系标配，在日常使用体验上算是功能丰富的。

另外比亚迪在主动安全配置上也没有抠门，全系标配ESP没有槽点，不过除了顶配6气囊其他车型只有双气囊的配置略显不足，另外，元pro可能是架构比较老的关系，全系列没有辅助驾驶系统，虽然在这个价位段不能算是个问题，不过作为2021年的新款车型，还有提升的空间。

在车身网络技术上，元pro也采用了新的电气系统架构，相对于需要磨具制造的车身底盘等结构件来说，依托于老车升级电气系统是相对容易的工程，元pro同样采用了集成式的域控制器，集成了车身控制单元，钥匙防盗模块，网关，空调控制模块，蓝牙钥匙模块，仪表，倒车雷达，高频接收模块等系统。在成本和稳定性上更加有优势。

并且在低压电器系统上，也充分利用新能源车型的优势，使用了外接的低压电池管理模块，在12V蓄电池电压过低的情况下可以自动为低压蓄电池充电，避免了因电池过放导致车辆无法启动的问题。

元pro发布以来，身份发生了巨大的变化，得益于比亚迪的三点技术，曾经也是电动SUV销量榜首的车型，这些年由于竞争对手越来越强大，元的销量也很难再登顶，不过在细分市场仍然有着不错的竞争力，月销五六千台的销量也比较稳定，随着价格体系的调整，明显战斗力更上一个台阶，随着技术的发展，产业的成熟，新能源汽车的成本会进一步下探，在中小型代步车市场首先取代传统燃油车的地位，而比亚迪需要基于元的基础进一步发展更新，巩固市场地位，获得更大的发展。