有没有谁开过比亚迪F3DM低碳版，感觉怎么样？
每个都好，每个都能卖出去。因为每个人的需求重点是不一样的。
如果单纯从车本身角度来讲：毫无疑问是唐dm最好。
别只盯着加速，高效王道！试驾比亚迪唐DM-i
说起比亚迪的插混车型，我脑海里首先浮现的是它们起步秒超跑的画面。动辄4秒多的百公里加速，谁听着不虚。但快显然不是被“绿”的原因，节能与高效才是。为了进一步提升效能，一直在插混路线上进行技术深耕的比亚迪进行了平台的细分，推出了全新的DM-i平台。
在今年年初的时候，我的同事已经抢先对唐 DM-i进行了油耗测试，亏电状态下4.4L/100km的成绩让人惊讶。在本次的试驾中，我们将更加全面地体验到唐DM-i的整体实力，而且这次试驾到的车型也更接近最终销售的状态。
十年磨一剑的DM-i
早在2008年，比亚迪就已经推出了插混车型——F3 DM。经过了十多年的经验积累和技术创新，比亚迪插混系统已经站在了行业前端的位置。为了进一步满足消费者多元化的购车需求，在去年4月，比亚迪宣布旗下DM车型将采用DM-p和DM-i双平台策略，其中p指powerful，主打性能，而i指intelligent，聚焦效能。
比亚迪DM-i是一套以电为主的插混系统。有别于传统混动技术以油为主的设计架构，DM-i不再需要过多的依靠发动机，更不必全面兼顾发动机高、低速的性能，只需要按照工况区域来设计发动机，令发动机变得高效即可。因此你可以看到，在唐 DM-i上的骁云-插混专用1.5T发动机热效率已经高达40%，处量产发动机中的领先水准。
唐 DM-i还取消了DM-p车型上的6挡双离合变速箱，取而代之的是传动效率最高可达97.5% EHS电混系统。在架构上，EHS电混系统采用了发电机和驱动电机组成的双电机设定，另外还有单挡减速器、直驱离合器、电机油冷系统、电控系统等。通过EHS电混系统，唐DM-i可以实现纯电、HEV串联、HEV并联和发动机直驱四种驱动模式。
比亚迪最新的超级混动专用功率型刀片电池也出现在了唐 DM-i身上。电池包尺寸灵活性强的优势能有效提升唐 DM-i的空间利用率。同时刀片电池的安全性也是备受认可的。三大核心技术的组合拳打出来就已经看到唐DM-i要把节能发挥到极致的决心。
“肉”是不可能的
与之前的比亚迪唐 DM-p车型相比，唐 DM-i的发动机功率和电机功率都下降不少。结合2吨多的车重，你可能会担心它的动力会不会变得很“肉”。但我可以很负责任地告诉你：多虑了！就算是在亏电情况下，车辆的加速依然非常轻快。轻轻点下油门，车子就会毫不犹豫地滑出去，动力非常跟脚，主观感觉上加速能力要比大多数2.0T的中型SUV要好。
EHS电混系统的加持令车辆的行驶平顺性有了质的飞跃，顿挫是不复存在了。由于车辆以电驱为主，NVH性能的提升也是立竿见影。低速行驶时车内的静谧性不错，发动机介入时的突兀感也变弱了，如果不是仔细感受的话，几乎是察觉不到车辆在自动切换驱动模式。
过去的唐 DM-p加速和制动能力的确很强，可底盘调校却并不运动，开起来很分裂。相比之下，唐 DM-i动力更温柔，偏舒适的底盘调校就明显“对味”了。悬挂能驾轻就熟地过滤掉马路上的小颠簸，走烂路也不会有太多的余震，不会有那种开船般的漂浮感，是一款家用SUV该有的底盘表现。
这样“混”优势在哪
话说回来，DM-i插混系统的工作原理与本田的i-MMD的确有一定的相似。可本田的小电池只支持快充快放，纯电行驶里程短。而唐DM-i的纯电行驶里程可以达到112km，并且动能回收可以将电池的剩余电量充至70%以上。这样的设定能让电池有足够的电量在任何工况下都能参与驱动车辆，用户自主选择的余地更高。
如果你具备充电条件，唐 DM-i也是更值得推荐的一方。通过外接电源给唐 DM-i进行充电，日常大部分时间都可以把它当成一台纯电动车使用，用车成本肯定是比“油车”来得更低。要知道就算再省油，轻混车型每公里的油费成本也都要3毛钱左右。
除了传统的轻混以外，大家难免也会把DM-i拿来跟与当下最热的增程式混动做对比。DM-i的优势更多体现在高速行驶上。仅以电机和电池作为唯一动力源的增程式电动车在高速行驶时能耗较高，燃油经济性甚至还不如普通燃油车。而DM-i在高速时能直接切换到发动机直驱，也能与电机同时发力，不仅更省油，动力体验更好。
最后我们回归“内斗”上，唐 DM-i和唐 DM-p究竟怎么选。结合当下的优惠，两者的售价差别不算大。对动力没有过多述求的朋友，我肯定更建议选择唐DM-i，它就是一个有纯电、有增程还有强混的综合体，基本不存在“挑”人群、“挑”工况的情况。较为全能的表现更适合多场景用车的消费者。反之，想要速度与激情的朋友肯定要选择唐 DM-p。而且唐 DM-p车源相对充足，提车等待时间短，也更适合短急于用车的朋友。
总结
不得不说，比亚迪真的是一个善于给消费者创造惊喜的品牌。前有加速赛超跑的唐 DM-p，后有极致低油耗的唐 DM-i，无论是哪一款，都能颠覆大家对中型SUV的印象。有了这样颠覆想象的产品，我真的想不到还有什么理由固守传统燃油阵地。而在今年年头的时候，比亚迪唐 DM-i公布了预售价，19.78-22.48万元还是比较亲民的。最终价格将在19号正式公布，让我们一起拭目以待吧。
比亚迪秦PLUS DM-i实测：接近纯电车体验，百公里油耗仅3.8L | 钛度实验室
比亚迪秦PLUS DM-i
钛媒体注：钛度实验室，是一档针对当前热门科技产品进行评测解读的栏目，秉承“有趣、有态度”的内容解读方式。有态度的深度内容，一键直达！
随着冬季的来临，北方的纯电动新能源车主又开始叫苦连连。原本满电的续航，在低温和空调的双重施压下顿时骤减，那个令人操心的“电动爹”又回来了。
想当初，购买新能源汽车的用户，一部分原因是为了用车经济性，毕竟充电要比加油便宜不少。还有一部分用户，则是看准了电动车的驾驶体验，起步阶段电动机要比传统内燃机更加给力。
可谁曾想到，虽然纯电动汽车带来了多种好处，但却无法抵御冬季严寒，续航大为打折，从而影响用车体验。很多人都会想，有没有既可以得到用车经济性又有电动车驾驶体验，同时还不用担心续航问题的解决办法呢？
这时，增程技术和插电混动技术成为了最优解决方案。
前不久，比亚迪便发布了最新的DM- i超级混动技术，并率先应用于秦、宋、唐三款车型。据官方表示，DM- i超级混动技术更加接近电车驾驶体验，同时可以将油耗大幅降低至3.8L/百公里。
这样的数据引起了钛媒体的兴趣，其背后到底有怎样的改变？可以提升插电混动技术的发展？本次，钛度实验室就为大家深度解密，看看比亚迪到底有什么黑科技吧。
DM-i超级混动技术三大件比亚迪F3DM
提起比亚迪的混动技术，最早还要追溯到2008年。早在13年前，比亚迪就率先涉及插电混动领域，当时推出了F3DM车型，那也是比亚迪第一款插电混动车型。
当时，比亚迪F3DM所采用的的是DM1.0混合动力系统。其采用双电机（启动发电机+驱动电机）结构，没有传统意义上的变速箱，发动机通过单档减速器直连车轮。
此后，比亚迪持续更新了DM2.0系统，其混动结构则以涡轮增压发动机+双离合变速箱+大功率电机为主，与原本的DM1.0混合动力系统形成两条技术路线。现在，DM3.0则在DM2.0基础上再增加BSG皮带传动电机，主打大功率和加速性能，统称DM-P。
而13年前的DM1.0混合动力系统的技术延伸，却迟迟没有动静，直到现在的DM-i超级混动技术发布，其才得以延续。与DM-P不同，DM-i技术曾更偏重家用，拥有优异的燃油经济性。
在此次DM-i超级混动系统中，比亚迪为其专门研发了多项专属硬件，其中最终要的三大件当属双电机的EHS超级电混系统，骁云-插混专用高效发动机，DM-i超级混动专用功率型刀片电池。
骁云1.5L发动机专为插混动力而生，它以实现超低油耗为开发目标，热效率高达43%，是全球热效率最高的量产汽油发动机。
骁云-插混专用1.5L高效发动机的超高热效率背后，是一系列强悍超群的技术措施。它拥有15.5的超高压缩比，增大了冲程-缸径比，采用阿特金森循环，配备EGR废气再循环系统，采取一系列降摩擦措施，并针对高热效率目标优化了发动机控制系统。
在这款发动机上，比亚迪首次启用了发动机分体冷却技术，通过对缸盖和缸体的温度控制，按需为缸盖和缸体精准提供冷却，使缸盖和缸体都能处在最佳工作温度，提升了发动机效率，冷启动暖机过程缩短15%-20%的时间，降低了暖机过程的油耗和排放。
此外，这款发动机还充分利用插电混动车型的电动化优势，将附件电器化，取消了传统发动机前端轮系，进一步降低了损耗，提升了效率。
与骁云1.5L发动机搭配的还有EHS电混系统，其采用双电机双电控的集成化结构，摒弃了以前独立式的“外挂”设计，让车内空间和重量都得以优化。
同时，其采用串并联架构，支持单档直驱，这个设计则可以进一步优化行车过程中，油电不同动力介入的情况，减少传统插电混合系统中，油电分明的状态。并且，EHS系统的电机最高效率达到97.5%，可以最大利用率，保证每一度电、每一滴油都可以很好的利用起来，从而达到低油耗表现。
最后，则是比亚迪最新研究出来的刀片电池，搭载于DM-i超级混动系统上的刀片电池与汉EV车型上的有所不同。
首先其排列改为横向，其次该电池组进行高效率调整，可以在串联及并联状态下，进一步提升电池输入和输出的销量，对车辆动力提供有力支持。
在DM-i超级混动系统中，刀片电池共有50km和120km两种容量版本，用于不用车型中不同价位选择。
秦PLUS DM-i实车测试比亚迪PLUS DM-i
了解完技术层面的特点之后，钛媒体将用比亚迪PLUS DM-i车型进行实际道路测试。本次测试阶段，选用的为比亚迪PLUS DM-i旗舰型配置，其采用120KM容量刀片电池及EHS145。
整个测试过程中，选用高速+城市路段环境，总共长度达到120KM左右。测试伊始，电池电力保持在25%以下亏电状态。
这里要说明以下，比亚迪DM-i系统对电池有三种状态区分，25%以下为亏电状态，这时发动机会对电池进行充电和对电机进行输出。在25-70%为正常运行状态，根据驾驶者模式选择不同，在HEV和EV状态进行切换。而电池电力大于70%时，车辆开启动能回收。
所以，在电池电力25%以下亏电状态时，最能反应DM-i超级混动系统的真实油耗情况和综合驾驶体验。
在出发测试前，将车辆油箱加满至目视可见状态，保证车辆满箱油。最后，测试完成后，再将车辆加油至满箱目视可见状态，进行实际有量检测，避免车载电脑出现油耗统计偏差。
出发测试之后，首先是5KM左右的城市路段，之后直接上高速。在城市环境中，因为车辆一直处于起步+低速状态，这时混动系统会通过内燃机向亏电状态的电池进行充电，同时电池再驱动电机。
此外，EHS电混系统在HEV并联模式是让电池在合适的时间介入，提供电能给驱动电机，与发动机直驱路径形成并联模式。
当整车行车功率需求太高，脱离发动机经济功率时，此时整车一般处于高速超车或者超高速行驶。此时，采用并联模式，驱动电机并联驱动，得益于DM-i超级混动专用刀片电池的加持，整车动力强劲，油耗相比于传统燃油车更低。
当进入高速路段后，车速达到60-70km/h的状态，内燃机除了向电池充电外，还会直接向电机提供电力，用于保持高速行驶。虽然在高速状态，但秦PLUS DM-i的瞬间提速能力，要明显优于纯电车型，在超车等场景下，可以为驾驶员提供较充裕的动力表现。
最终一趟2段城市+2段高速的模拟场景跑下来，车载电脑显示百公里耗油3.7升，而通过实际加油测算，也大概在百公里3.7L-3.8L的油量。
这个油量表现，其实与实际用车差距不大，笔者并没有可以通过匀速影响油耗，并且开启24度空调，加速超车、堵车慢行等情况都有遇到。
本次我们还有同事开着另一款德系同级PHEV车型进行对比，其耗油达到百公里6.8L左右，基本是秦PLUS DM-i的2倍之多。
为什么比亚迪DM-i超级混动技术可以得到如此表现，原因就是在“以电为主”这四个字上。
EHS电混系统在HEV串联模式下，发动机通过发动机轴与发电机相连，带动发电机发电，再通过双电控将电能输出给驱动电机，直接用于驱动车轮，整个能量流传递过程大大提升了能量利用率，提升了串联传动效率。
同时，为了竭尽所能提升能量利用率，整车中低速行驶或者加速时，如果车辆SOC值较高，则优异的整车控制策略会智能地将驱动切换为纯电模式，发动机停机，油耗消耗量为零。
如果车辆SOC值较低，则整车控制策略会智能地使发动机工作在油耗最佳效率区，同时将富余能量通过发电机转化为电能，暂存到电池中，在极致的低油耗下，极大地提升了保电性能，实现全工况使用不易亏电。
总结据《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》数据显示，2025年我国新能源汽车要占到新车总销量的20%，这其中，插电混动技术路线大有可为。
而比亚迪率先进入DM混动技术的“双平台”战略时代，将使插电混动车型对传统燃油车的“渗透”进一步增强。
据比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞表示：“现在中国汽车市场中，主流消费段的燃油车市场被日系、德系、美系合资品牌占据。而未来比亚迪DM-i平台车型，瞄准的就是该价位区间的合资车型，加速新能源车替代传统燃油车的步伐。”
应用DM-i超级混动技术的车型，相比传统燃油车，油耗更低、起步更快、平顺更静音、电动更环保、不限购不限行，产品力和使用体验全面超越，堪称对燃油车的降维打击。
搭载DM-i超级混动技术车型的价格，却与同级别外资燃油车购置落地价相当——这会重塑插电混动车与燃油车之间的竞争关系，强烈改变消费者对新能源车的看法。（本文首发钛媒体App，视频/邓剑云，摄影/Kiwi，作者/Kiwi）
