比亚迪DM-O是三档变速箱结构？

DM-O？什么鬼？

比亚迪的混动技术又进化了！据说方程豹即将搭载的DM-O技术，油耗比Dmi更低，动力比Dmp更猛！

我擦，比亚迪的技术鱼池里到底还有多少大黑鱼icon啊？！

比亚迪DM-O是一种三档变速箱结构，该变速箱技术性能得到了大幅提升，最大的优点是采用了半自动操作结构，可以更加方便快捷地完成换挡操作，使驾驶者可以更加轻松顺畅地操作变速箱。此外，该变速箱还具有内置滤清器的特性，能够帮助汽车驱动更稳定，减少摩擦，提高断油的效果，使变速箱运行平稳，并且还有良好的减震性能，保证了操作变速箱的舒适性。此外，该变速箱还采用了独特的换挡操作方式，有效的改善了驾驶体验。总之，比亚迪DM-O三档变速箱结构的性能得到了大幅提升，它为汽车提供了更稳定的操控性能，从而提高行车的安全性。

以上信息仅为参考，具体信息依发布会为准。

国产混动离合器盘点，长城两挡、奇瑞三挡，唯独比亚迪用一挡？

对于燃油车来说，我们的惯有认识是挡位数越多，平顺性越好，汽车也就越高级，比较有代表性的是宝马的8AT和奔驰的9AT，后来福特还搭载了10AT变速箱。那么对于插混车型来说呢，挡位数的不同又有哪些区别？

车载君大致统计了一下，在几大中国车企厂商中，除了比亚迪采用一挡离合器变速箱，长城、东风、北汽等均采用了两挡离合器变速箱，奇瑞、吉利等甚至采用了三挡离合器变速箱。为啥唯独比亚迪用一挡呢？

有一种说法是：比亚迪率先申报了一挡离合器变速箱的专利，所以其他品牌需要避开该技术路线。但似乎也不全对，因为本田、丰田的插混车型，就使用了单档离合器变速箱。关于两者的区别，比较客观的说法是，单档离合器应该要比多挡的制造成本低，但多档位也意味着结构更复杂，一定程度影响了可靠性。

归根结底，还是工作逻辑的不同，比亚迪DM-i尽量以电为主，电池电量充足时，电池直接提供驱动力；电量匮乏时，车辆以低速或中高速巡航时，启动HEV串联模式；电量匮乏、车辆高速续航时，采用发动机直驱；电池电量匮乏、急加速的情况下，发动机和电机都会进入动力输出状态，达到满额功率输出。

由于只有一个挡位，比亚迪发动机介入的时速为70-80km/h。

相比之下，多挡位的车型，发动机可以在更广泛的速度区间介入，比如：长城的DHT分为高速和低速挡，在时速35-40km/h和70-80km/h均可以介入；吉利的雷神混动为三挡，在时速20km/h即可介入。多挡位的好处，也就是车辆的加速性能更有保障。

我们来简单对比一下：比亚迪宋PLUS（两驱）采用1.5L自吸发动机与电动机的组合，发动机与电动机的最大功率分别为81KW和145KW，最大扭矩分别为135Nm和325Nm，百公里加速时间为7.9s。

银河L7采用1.5T发动机与电动机组成的混动系统，发动机与电动机最大功率分别为120KW和107KW，最大扭矩分别为225Nm和338Nm，百公里加速时间为6.9s；哈弗H6新能源同样采用了1.5T发动机与电动机的组合，发动机与电动机的最大功率分别为113KW和130KW，最大扭矩分别为233Nm和300Nm，百公里加速时间为7.8s。

可以发现，虽然比亚迪采用了自吸发动机和一档变速箱，但驱动电机的参数更高，最终大家的加速表现都是差不多的。关于几种不同混动技术，您更看好谁呢？

奇瑞和吉利都用3挡变速箱，插混续航1300km，单挡已经落后？

奇瑞汽车公布了全新的新能源产品序列，风云。

而这个新品牌序列，现在已经公布了多款车型的信息，包括风云A8、风云A9以及风云T9等产品，对应轿车和SUV产品。从官方发布的图片信息来看，车型的外观设计，都不乏高端气息，很可能，这次奇瑞风云是要继续为了冲击高端市场发力。

目前看来，奇瑞风云这个品牌序列旗下车型都会使用C-DM插电式混动系统，至于纯电车型是否会出现暂时没有信息公布。也可以理解，现阶段插混车型在市场中的定位的确非常合适，有燃油车和新能源车的优点于一身，这也造就了其市场份额在最近几年间逐年增长。将于今年年底最先上市的风云A8，公布的信息是将会有7秒级的加速能力和1300km的综合续航水平。

如此来看，奇瑞风云这套C-DM系统，实力如何？

C-DM，怎么实现的？

关于奇瑞的C-DM这套插混系统，早就已经发布，走的技术路线是既要省油，也要保证不错的性能。总的来看，奇瑞在这套插混系统的技术层面，有ACTECO 1.5TGDI混动专用发动机，和3挡电混DHT变速箱，以及无极电混DHT变速箱。将来总共会有20多款车，用上这套C-DM系统。

拿这台风云A8举例，零百加速7秒级、综合续航1300km；就是要在发动机省油的同时，还得有高性能的动力，技术角度来看，奇瑞怎么实现的？

一套插混系统，核心组成包括发动机、变速箱以及电机系统，电池在这里起到的作用很少，无非就是电池大与小的区别。奇瑞混动专用发动机技术，已经迭代到了第五代产品，热效率做到了44.5%，官方表示馈电油耗最低4.2L。

而奇瑞风云A8这款车将要使用的发动机，就是这台1.5T发动机。技术上，还是深度米勒循环、350bar缸内直喷、120MJ高能量点火等；这些技术手段，都是奔着降低能耗、保证性能的目的而应用。于是，这台1.5T发动机的动力水平，来到了最大功率115kW、最大扭矩220牛·米。

电机部分，如果匹配3挡DHT变速箱，那么电机的动力水平将达到165kW的最大功率，如果匹配无极DHT变速箱，那么，电机动力水平只有150kW的最大功率。这套系统中除了1.5T发动机和电机之外，还有一套全新迭代的三挡电混DHT变速箱、无极电混DHT。两个变速箱的选择，为了更平顺更省油的话，可能会选择无极DHT变速箱；为了性能，那么3挡DHT变速箱是必选项。

接着来看，3挡DHT变速箱。

要认可3挡DHT是比较先进的技术，论实用性，的确要比单挡或者双挡DHT好。举几个例子，全速油门、全速爬坡或者高速急加速的时候，插混系统并联驱动，这时候动力电池给两个电机供电，发动机同时也在工作，和电机一起并联驱动车轮；发动机直驱模式，在高速行驶的时候变成馈电行驶，双电机和电池均不参与工作。

以上两个例子，如果用双挡DHT变速箱的话，那么，在起步、急加速、全速油门或者说高速域行驶的时驱动模式的切换这些场景下，少了一个档位衔接，看成低、中、高，三个挡更好理解。第三个挡的出现，保证了换挡的平顺性，更重要的事起到了优化中低速域油耗的作用，也可以让发动机更早的介入到工作当中，传统的单挡、双挡DHT变速箱可能要在40-60km/h的时候才会介入工作。

这里可以盲猜一波，奇瑞风云系列的产品（其他高端系列也同样），应该都不是会追求极致能耗表现的产品，所以大概率会全系使用上动力更好的3挡DHT变速箱，包括风云A8也会用。

但最后还是要说一句，零部件精密程度越高，可靠性约不稳定（期待长期验证）。

既要又要，奇瑞怎么优化的？

如今，一台插混车满油满电能跑个大几百公里或者上千公里的，也不在少数了，像比亚迪宋Pro DM-i综合续航1000km左右。再有，现阶段综合续航达到1300km的也有，例如吉利银河L7（也是3挡变速箱）。然后，就是奇瑞风云A8，综合续航预计能达到1300公里的水平。

首先，分析一个点，是不是综合续航水平也高，代表着插电式混动产品的实力越好。答案是肯定的，综合续航越长，代表着这台车的用车成本将会更低。对于消费者来说，当然是好事。

作为消费者，不禁对这种破千公里续航的产品产生一些疑问，我们真的需要吗？

发动机热效率上的突破，在油箱容量不变的前提下，发动机热效率的提升，也会优化油耗表现，前提是一直维持高效工作区间，这里就拿插混形式来做举例（纯燃油车在市区堵车，油耗也低不了）。

这套C-DM系统，包括了纯电四驱、纯电两驱、并联四驱、串联两驱以及发动机直驱等，在馈电的状态下，C-DM可以选择发动机与前轴输出电机串联的模式输出，也可以选择发动机与后轴电机串联输出，还可以选择发动机直驱。保障了其发动机一直维持在高效工作区间，这点对于插混车综合续航的高低起到很关键的作用，而且由于提供动力的是电机，也就有了动力不衰减的优势。

即便是纯电优先，但我们也不可能排除日常驾车会遇到馈电行驶的工况。奇瑞这次，把热效率做到44.5%，已经处于业内水平最高的梯队中了。所以，在发动机这端，奇瑞已经做到了现阶段最省油、最省钱的解决方案了；对于消费者来说，用车成本，起码是加油的费用会变得省钱，尤其是在馈电情况下。

硬件介绍完了，那奇瑞怎么达成“既要又要”的？

首先，发动机的热效率就解决了最大的基础难题，44.5%的热效率水平，只能说这套插混系统起点很高。其次，在电机工作效率上也得到了优化，工作效率提升了0.3%；再机械传动部分，工作效率提升了0.6%。就理解成原来用5L汽油+5度电能跑40公里，再提升之后，现在能跑44公里左右。但是，电池方面，还没有更多的信息公布，预计应该是一块20kWh左右的磷酸铁锂电池包会加入其中，提供100km级别的纯电续航里程。

在硬件已经做到极致的前提下，只能通过优化传动效率，来提升综合水平。综合续航水平的提升，是会直接关乎到我们用车成本的，当然越高越好。