电动车制动能量回收技术，给了苟延残喘的鼓刹绝地反扑的机会

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电子手刹技术没那么复杂，国产替代有伯特利和比亚迪呢，莫担心。电动车的制动能量回收技术，给了苟延残喘的鼓刹绝地反扑的机会，现在就说盘刹全面取代鼓刹还为时过早，关于盘刹和鼓刹之争今天一次性给大家讲清楚。

汽车制动系统分为驻车制动和行车制动。驻车制动的作用是在你停车的时候，通过锁住传动轴或后轮，给车子一个阻力，使其在不平整的路面能够做到不溜车。

行车制动的作用是在你车子行进的过程中减速停车，通俗点说驻车制动就是拉手刹，行车制动就是踩刹车。

我们先来了解一下驻车制动。大家都知道，以前的汽车大多用的是这种机械式手刹。

而现在越来越多的车型用上了这种卡钳式电子手刹，采用的是电机制动，把电机集成到了刹车卡钳附近，直接驱动刹车系统工作。

电子手刹的使用和传统机械手刹没什么区别，开车的时候要放下，停车的时候要拉上。

当你准备长时间停车拉起P开关的时候，电控单元就会控制集成在左右后轮卡钳中的电机工作，并带动制动卡钳活塞移动产生机械夹紧力，从而把左右后轮给刹死达到驻车的目的。

目前采埃孚和大陆集团占据了国内电子手刹市场的半壁江山，但是因为电子手刹属于静态驻车制动系统，相对于行车制动系统的要求较低，所以国产替代还是相对容易一些，目前国内的伯特利以8.31%的份额排名第四，比亚迪以4.17%的份额排在第七位。

值得一说的是，大陆集团专门为电动车研发的新一代电子驻车制动系统EPB-Si，最先搭载在了大众ID.4X上，之后被很多人吐槽说大众为了省钱配了个低端廉价、刹车性能一般的鼓刹糊弄消费者，或许这就是ID.4X销量惨淡的主要原因之一吧....

我们抛开ID.4X不谈，鼓刹一定会被盘刹取代吗？我看未必吧。

我们先来看一下鼓刹和盘刹的原理，鼓刹的原理是利用刹车鼓内静止的刹车片，去摩擦随着车轮转动的刹车鼓以产生摩擦力降低车轮的速度。

而盘刹有一对连接在卡钳上的刹车片，卡钳向下挤压让刹车片与刹车盘之间产生摩擦并降低车轮的转速。

鼓刹为什么一直多用于重载的货车？因为鼓刹的制动效能要远远超过盘刹。

由于刹车鼓内部有更多的表面积，刹车蹄上的刹车片可以比盘式刹车片更大，这使得它们比同样大小的盘式卡钳上的刹车片使用时间更长，并可以施加更大的制动力。其次，鼓刹制动块工作的区域，是被密封在制动鼓内部的。而盘刹的制动片则是完全裸露在外的。这也就意味着，鼓刹在恶劣环境下的制动效能可以保持得更好，尤其是在泥浆、砂石等路面环境下，鼓刹就不会出现异物卡入制动片，造成制动器损坏的情况。

鼓刹之所以逐渐走向边缘化、不受车主待见，主要是因为鼓刹的刹车热衰减性能不如盘刹。鼓刹因为制动块封闭在制动鼓内，导致制动块的散热能力不如盘刹，当鼓刹温度达到一定程度后，会产生热衰退效应，其直接表现正是大家口中常说的刹不住、刹车发软这类大白话。

这也很好解释了为什么咱们经常能在国道、甚至高速公路休息区看到写着加水的服务牌子。不要误以为这是大卡车司机因为空调不好 , 开上一段时间容易口干舌燥需要不断补水，其真实情况是为了那些使用鼓刹的大型车辆，在长下坡甚至重载期间朝制动器洒水降温而准备的，避免鼓刹因为频繁刹车，整体制动部件升温进入热衰退状态造成刹车失灵。

相比之下，盘刹的出现恰好瞄准的就是制动部件的散热问题，尽管鼓刹在整个绝对制动能力、制动距离以及制动效率上，碾压同等压力的盘刹，可现如今的乘用车通常不会出现重载的情况，即便全车满载也就那么点吨位，对绝对制动能力的需求肯定没有重卡那么迫切。开放式的结构更是完美解决了高速行驶之中，频繁且紧急的制动所带来的散热问题。所以盘刹才成为了现在乘用车市场的主流选择。

然而现在进入电动化时代了，电动车有了制动能量回收技术，车子在整个制动过程之中，并非如以往般直接踩踏制动踏板，而是先通过电机制动提供的逆向力矩实现车子的减速，期间将原本因为物理摩擦制动所不得不散发至外部的热能，合理转化为电能并对电池进行充电。这样一来车子真正需要物理摩擦制动的机会，往往就是最后的那么一脚刹车以及停稳之后的驻车阶段而已。

也就是说，在大部分时间里我们仅仅依靠电机制动，就能够满足车子的减速要求，这也就意味着电动车对摩擦制动的使用次数，相比燃油车时代得到了大幅减少，相应的摩擦制动产生的热量也得到了大幅减少，那么鼓刹因为散热差、刹车热衰减性能差导致制动力下降的问题，也就得到了解决，不仅如此，鼓刹的封闭性还避免了制动能量回收带来的制动器生锈腐蚀的问题，减少了制动器的维护频率。

可以说电动车的制动能量回收技术，给了苟延残喘的鼓刹绝地反扑的机会，所以现在就说盘刹全面取代鼓刹还为时过早。当然了，盘式制动系统目前还是要比鼓式制动系统更强大，制动速度也更快，这点是非常重要的。因为与后轮制动系统相比，前轮制动系统将承载60-80%的制动力，这就是为什么你再也找不到带前轮鼓式制动系统的新车了。下期我们接着聊比电子手刹更复杂的行车制动技术--线控制动。

大众ID.3后轮使用鼓刹 从技术角度谈谈原因是什么？

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在新能源汽车领域，技术革新和市场需求的演变永远充满了激烈的竞争与不断的挑战。今天，我们要探讨的，是大众ID.3纯电动小车的一个引人瞩目的设计选择——采用鼓刹系统，这一选择在行业内引起了广泛的讨论。

首先，让我们聚焦于鼓刹系统的选择背后的逻辑。鼓刹，这个在传统燃油车时代多被低端车型采用的系统，为何会在大众的这款新能源车上重新焕发光彩？这背后，是一场技术与需求的精妙博弈。

传统认知中，鼓刹相比于视觉更加吸引人的碟刹，似乎略显逊色。但鼓刹也有其独特的优势：维护简便，制动力强大，在重型卡车上仍是首选。而在新能源车的设计语境下，鼓刹的这些优势被重新审视和发掘。

大众ID.3采用了双向伺服式鼓式制动器，这种专为电动车设计的鼓刹系统，凭借其结构优势，有效延长了电动车的续航能力。在细节处理上，鼓刹的设计降低了刹车时的能量损耗，提升了整车的能源效率。

除此之外，电制动优先的策略更是巧妙地将鼓刹的使用频率降至最低，大幅减少了因频繁制动带来的顿挫感，同时，这也意味着鼓刹系统可以实现终身免维护——这对于消费者而言，无疑是一个巨大的吸引力。

当然，对于新能源车而言，成本控制同样重要。鼓刹的材料成本低于碟刹，这或许是大众选择它的一个原因，但从技术设计的角度看，这并非主因。毕竟，开发一款全新的鼓刹系统，其研发成本可能不亚于直接采用碟刹。

至于散热问题，新能源车的电制动优先策略意味着鼓刹在实际使用中几乎不会面临长时间的摩擦，从而大大降低了热衰减的风险。

进一步来看，制动力并非仅仅由刹车系统单一决定，而是多种因素综合作用的结果。轮胎、车辆轴荷分配等都对刹车距离有着重要的影响。在实际测试中，ID.3的刹车距离与采用四轮盘刹的比亚迪海豚相比，并无显著劣势。

总而言之，大众ID.3的鼓刹系统选择，是一种基于新能源车特点的创新设计。它不仅提高了续航能力，减少了维护成本，还通过精妙的技术设计，解决了传统鼓刹的一些问题。在新能源汽车这个日新月异的领域里，大众的这一尝试，无疑为我们展现了技术革新的无限可能。

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