比亚迪f6换离合片多少钱？
离合器分离不好原因有好多种，先看看踏离合器踏板是不是有力度，要是和平时感觉差不多，一般离合器总泵和分泵问题不大，可以先放气试试，有个人踏离合器，有个人在变速箱这看看，看看分泵是不是能正常推动离合器拨叉轴，如果正常，应该就是离合器片和离合器压盘有问题。如果分泵不能正常推动拨叉轴，离合器总泵和离合器分泵就有个坏的。
比亚迪F6的离合器总泵容易更换吗？
档位不好挂也是多种原因的，你先放空气试试，如果好挂档了就把离合分泵换了就可以了，判断问题一般情况都是由简到难。
比亚迪F6电器提升技术
F6电器系统简介
BYDF6系列是一款传统的四门两盖三厢汽油机轿车，共搭载两款发动机，即BYD483QB发动机，配合东安的F5M41型变速箱，匹配联合电子的M7系列电喷系统；三菱的4G69S4M发动机，配合JATCO株式会社的F4A4B型手自一体式变速箱，匹配三菱电喷系统。
系统分类：
F6整车电器系统大致分为以下几个部分：
配电系统起动、充电系统多路总线控制系统电喷系统ABS系统安全气囊系统音响系统窗控、电动座椅控制系统空调系统倒车雷达系统室外、室内灯系统雨刮、洗涤、电动外后视镜、点烟器、喇叭报警等辅助系统其中，与F3相比F6最大的一个特点就是新增了多路集成控制系统（MICS），下面就多路集成控制系统作一个简要说明。
B—CAN上的ECU采用结构化信息的形式发送和接收数据，网络上的多个不同ECU均可同时接收到，这些信息是通过双线构成的通信回路（CAN＿H与CAN＿L）进行发送和接收的，这条双线由回路上的所有ECU共享。B—CAN网络上的前大灯和刮水器回路增设了一个备用回路，以防网络线路或ECU故障影响系统的运行。
一个ECU(ECU监视一个输入)通过通信回路发送信息，使用该信息(与输入有关的数据)的ECU均为接收者，例如，组合开关控制装置监视着刮水器开关，当刮水器开关被置于低速位置时，组合开关控制装置会将此信息发送至通信回路，继电器控制模块接收该信息，为继电器提供搭铁，以接通刮水器电路。
F6主要电器系统分布位置保险丝编号
安培
被保护组件或电路
1
10A
右前大灯(远光)
2
10A
左前大灯(远光)
3
10A
左前大灯(近光)
4
10A
右前大灯(近光)
5
30A
电动雨刮系统
6
15A
烟灰盒照明灯、音响-HVAC-显示模块照明灯、自动变速箱档位控制台照明灯、前侧标记灯、杂物箱照明灯、危险报警开关照明灯、脚部照明灯、牌照灯、天窗开关照明灯、继电器控制模块、座椅加热器开关照明灯、尾灯
7
7.5A
继电器控制模块
8
20A
前雾灯
9
15A
ECM电源、A/T 控制继电器电源
10
30A
冷凝器风扇电机（低速）、散热器风扇电机（低速与高速）
11
20A
冷凝器风扇电机（高速）
12
7.5A
A／C压缩机离合器(通过A／C压缩机离合器的继电器)
13
15A
转向信号／危险警告继电器
14
20A
制动灯、高位制动灯、点火钥匙照明灯、多路集成控制装置(MICU)
喇叭、报警器继电器(通过继电器模块)
15
40A
后窗除雾器(通过后窗除雾器继电器)
16
40A
点烟器、车载备用电源、门锁电机、后雾灯、室内照明灯、音响系统、各CAN模块电源
17
25A
ABS调制器一控制装置
18
40A
电喷系统
19
40A
ABS调制器一控制装置(RFP MOTOR)
20
40A
电动座椅调节系统、座椅加热系统
21
40A
鼓风机电机(通过鼓风机电机继电器)
22＿1
100A
蓄电池、配电
22＿2
100A
预留
23＿1
50A
电动车窗系统
23＿2
50A
点火开关(BAT)
保险丝编号
安培数
被保护组件或电路
1
20A
车门锁、行李箱锁电机电源
2
7.5A
门灯、环境照明灯、车顶灯、地图灯、行李箱灯、梳妆镜灯
3
10A
组合仪表控制模块、组合开关控制装置、车门多路控制器、多路集成控制（MICU）装置
4
10A
音响系统电源
5
15A
点烟器、车载备用电源
6
7.5A
后雾灯继电器
7
20A
座椅加热器和座椅加热器开关指示灯
8
20A
驾驶员电动座椅倾角调整电机和后部上下调整电机（8向可调）
9
20A
前乘客电动座椅前后滑动电机
10
20A
驾驶员电动座椅前后滑动电机和前部上下调整电机（8向可调）
11
20A
前乘客电动座椅倾角调整电机
12
….
备用
13
….
备用
14
10A
座椅加热继电器线圈电源、电动后视镜、空调控制器电源
15
20A
天窗电机、天窗开启/关闭继电器
16
20A
驾驶员侧玻璃升降器电机
17
20A
前乘客侧玻璃升降器电机
18
20A
左后门玻璃升降器电机
19
20A
右后门玻璃升降器电机
20
7.5A
点烟器、车载备用电源继电器、音响装置、内后视镜方向显示
21
…..
备用
22
…..
备用
23
30A
发动机ECU、喷油器、凸轮轴位置传感器、真空电磁阀、氧传感器、碳罐控制阀
24
15A
诊断仪电源、油泵电机
25
15A
ETV继电器
26
15A
发动机ECU
27
…..
28
15A
4G69 ECU二档电、ABS控制器二档电、继电器控制模块
29
….
备用
30
7.5A
雨量传感器、雨刮继电器
31
7.5A
组合仪表、组合开关、车门多路控制器、继电器控制模块、倒车雷达ECU、多路控制装置的IG1电源
32
15A
安全气囊控制模块
33
….
备用
EG线束分布框图
发动机机仓单元 驾驶室部分 行李箱部分配电系统 配电系统包括蓄电池、发电机、前舱配电盒、仪表板配电盒、点火开关、线束等。
起动、充电系统 包括起动机、发电机、蓄电池、线束等。
电喷系统
483发动机匹配的是UAES的电喷，4G69发动机匹配的是三菱的电喷系统。
电控汽油喷射系统均有一个电控单元（ECU），它是系统的核心控制元件。ECU一方面接收来自传感器的信号；另一方面完成对信息的处理工作，同时发出相应的控制指令来控制执行元件的正确动作。ECU接收的信息主要有发动机转速、空气流量、节气门位置、进气温度、冷却液温度、曲轴位置、负荷和氧传感器信息等。传感器是电控汽油喷射系统的“触角”，是感知信息的部件，它负责向电控单元提供汽车的运行状况和发动机的工况。传感器主要有空气流量传感器（空气流量计）、节气门位置传感器（节气门开关）、氧传感器（测定空燃比）、爆震传感器、曲轴转角传感器、发动机转速传感器及各种温度传感器等。执行器负责执行电控单元发出的各项指令，执行器主要有喷油器、怠速步进电动机、电动汽油泵、继电器和点火线圈等ABS系统
ABS系统包括轮速传感器、ABS ECU、液压控制阀等。
SRS( Supplemental Restraint System)系统
SRS系统包括由碰撞传感器、安全传感器、ECU及气囊组件（DAB、PAB、SAB、CAB）组成。
F6只有旗舰款有侧气囊，其余车型均只有PAB和DAB。
当汽车发生碰撞时，碰撞传感器利用碰撞时产生的惯性力感知碰撞强度。当碰撞强度超过其规定值时，碰撞传感器接通引爆管的工作电路，引爆管燃烧，引燃安全气囊内部的气体发生剂，气体发生剂剧烈燃烧，瞬问释放出大星气体，气体充入气囊，使气囊膨胀。在乘员压向气囊的同时，气囊吸收乘员的冲击能星并开始变瘪。如此，缓冲了乘员的冲击，避免了硬碰撞，保护了乘员。如果膨胀的气囊在受乘员压迫时不泄气，就将乘员反弹回去，形成第2次碰撞，造成伤害。气囊从开始膨胀到受压泄气变瘪的时问很短，约为0.1ms。只有如此快速的动作才能保护乘员。安全气囊的工作过程下图所示。简要介绍CAN
CAN是CONTROLLERAREA NETWORK（控制单元区域网络）的缩写，这就意味着将各个控制单元之间网络化并可进行数据交流。这又是计算机网络系统在现代汽车上的应用，利用CAN数据总线将各个控制单元连接起来，形成了车载网络系统。
CAN是由德国BOSCH公司于1986年提出并推广应用的，按照ISO的有关部门规定，CAN拓扑结构为总线式，所以也称CAN总线。最初为CAN总线1.0版，1990年推出CAN总线1.2修订版，1991年推出CAN总线2.0版。目前,CAN总线不但已经成为汽车总线的主要互连规范,而且被公认为最有前途的几种工业现场总线之一，已由ISO TC22技术委员会批准为国际标准，是唯一被批准为国际标准的现场总线。1993年国际CAN用户及制造商组织（简称CIA）在欧洲成立，主要作用是解决CAN总线实际应用中的问题，提供CAN产品及其开发工具，推广CAN总线的应用。
组 成
控制器：CAN控制器是接收控制单元中的微电脑传来的数据，对这些数据进行处理并将其传往CAN收发器。
收发器：它将CAN控制器传来的数据转化为电信号将其送入数据传输线。它也为CAN控制器接收和转发数据。
数据传输线：它是双向的，对数据进行传输。两条线分别被称为CAN高线和CAN低线。数据传输线为了防止外界电磁波的干扰和向外辐射，CAN总线采用两条线缠绕在一起。这两条线的电位相反，如果一条是5V，另一条就是0V，始终保持电压总和为一常数。通过这种办法，CAN数据总线得到了保护而免受外界的电磁场干扰，同时CAN数据总线向外辐射也保特中性，即无辐射。
传输原理
提供数据： 控制单元向CAN控制器提供数据用于传输。发出数据： CAN收发器从CAN控制器处接收数据，将其转化为电信号发出。这些数据以数据列的形式进行传输，数据列是由一长串二进制（高电平与低电平）数字组成（像0110100100111011）。接收数据：所有与CAN数据总线一起构成网络的控制单元成为接收器。检验数据： 控制单元对接收到的数据进行检测，看是否是其功能所需。认可数据： 如果所接收的数据是重要的，它将被认可及处理，反之将其忽略。F6电器常见故障及排除方法现象1：
483车点火正常；次日再试，2档电仪表盘不亮，音响不能工作，不能点火。
原因：点火开关接插件未插好。
步骤：
1，检查主保险是否烧断？没有。
2，检查配电盒相关保险丝的通断？导通正常。
3，检查点火开关接插件是否插好？没有插好。
4，插好点火开关接插件，点火成功。
现象2：
483车怠速过高且不稳定，怠速过程中有急加速现象。
原因：节气门位置传感器1，2脚接反。
步骤：
1、分析怠速控制原理，初步分析节气门位置传感器信号不正确，分析联电原理图，极有可能1、2脚接反，导致节气门位置传感器在怠速情况下向ECU提供了加速信号。
2、接冷却液温度传感器；2，5V电源；3，节气门位置信号
3、将1、2两脚互换后，怠速稳定正常。
现象3：
483发动机车充电指示灯不能正常指示，始终不亮。
原因：发电机励磁电未接。
步骤：
1、分析充电指示原理：发电机励磁电接组合仪表指示灯一端，指示灯另一端接电源。蓄电池供电状态下，励磁电发电机端拉低，灯亮；充电状态下，励磁电发电机端拉高，指示灯熄灭。
2、检查指示灯电源端是否为电源电压？是。
3、检查发电机励磁电与对应仪表指示端是否导通？不导通。
4、检查该通路是否连接，发现励磁电端未接上。
5、将励磁电接上，充电指示灯工作正常。
现象4：
压缩机继电器不能吸合，鼓风机正常工作，控制脚一直是高电平（12V），不符合系统控制逻辑的要求。
步骤：
1、分析充电指示原理：发电机励磁电接组合仪表指示灯一端，指示灯另一端接电源。蓄电池供电状态下，励磁电发电机端拉低，灯亮；充电状态下，励磁电发电机端拉高，指示灯熄灭。
2、检查指示灯电源端是否为电源电压？是。
3、检查发电机励磁电与对应仪表指示端是否导通？不导通。
4、检查该通路是否连接，发现励磁电端未接上。
5、将励磁电接上，充电指示灯工作正常。
现象5：
4G69发动机无怠速，但踩油门可正常打火，转速亦可提升。
排除步骤：
1、检查节气门体总成，从另一发动机上拆卸新的节气门体总成替换，问题依然。
2、检查节气门体总成上各线路接通情况，确认接触良好，无虚接现象。
3、检查EGR阀接插件，拔出后仔细查看各针脚插接情况，发现4脚和6脚接反，调换后发动机正常。
原因：EGR阀接插件4脚和6脚接反。
现象6：
4G69发动机有怠速，但无油门，转速不能提升。
排除步骤：
1、怀疑油门拉索部分连接不好，调整好问题依然。
2、检查换档机构部分通往ECM的线路，确认通断正常，接触良好，无虚接现象。
3、检查加速度传感器（APS）部分线路通断情况，确认通断正常，接触良好，无虚接现象。
更换APS，发现APS故障，换用新的APS，发动机正常。
原因：APS故障。
现象7：
4G69发动机换档时整车冲击剧烈，发动机故障灯亮起，起步慢，感觉发动机无力等。
排除步骤：
1、按上图导通情况检查档位开关及线束接插件接触情况确认密封性良好，端子无锈蚀。
2、确认档位开关上D档、R档（即6、10脚）没有同时通电。
3、拔出仪表板配电盒上AT继电器，查看在二档电情况下，确认继电器座的86、88两脚是否有12V电，继电器有无损坏，查看继电器85、88a相关电路导通情况 。
4、确认发动机ECU旁边的搭铁点是否接触良。
5、若以上检查后确认均无问题，更换发动机ECU。
深度：研判比亚迪系制动系统技术状态及整车应用策略
2021年晚些时候，从一些社交媒体和沟通群流出关于比亚迪制造的全铝材质双A型摆臂独立悬架车辆应用，前转向节和大尺寸陶瓷制动盘技术状态细节特写。
以上为网络流传需求的1张关于全铝材质双A型摆臂独立悬架（装车状态）、2张关于全铝材质转向节+制动分泵+大尺寸通风打孔制动盘的技术状态细节特写。
左1图片展现的是与车身焊接合装的（驾驶员一侧）转向节、制动系统以及上下摆臂，极有可能用于主打性能的ocean-X车型；
左2图片展现的转向节与左1图（副驾驶员一侧）转向节诸多细节完全一致，通用具备两组下球销和同一种技术状态的更大尺寸通风打孔制动盘，但是制动分泵的细节不一样；
右1图片展现的转向节只有1组下球销的转向节，极有可能用于更大尺寸的越野型SUV或皮卡，并且制动分泵与左1和做2图片中一致，不过却是用了不同的大尺寸陶瓷材质通风打孔制动盘。
然而，高性能兼顾低能耗的制动系统自研与量产，还只是比亚迪乘用车与商用车研究院及弗迪系研发团队业务涉及的一小部分。
需要注意的是（1），同一状态的前转向节，所搭载的大直径陶瓷制动盘和一体化制动分泵，无论材质还是体积，都堪称比亚迪全部在售车型的技术典范。
随即，关于完整覆盖伪装的起码3款比亚迪技术验证车的“谍照”又在网络上流传。而这几款技术验证车分别为1款三厢轿车、2款SUV以及1款带有梯形大梁的越野车/皮卡。
显然，开篇提及的全铝材质双A型摆臂+大尺寸陶瓷制动盘的独立前悬架，应用在以性能为设计牵引点的三厢轿车最有可能。但是，仔细研判另一张全铝材质转向节细节可以确认的是，1款更大尺寸以及带有梯形车架非承载架构的SUV或上市。
首次应用比亚迪自行研发和制造的全铝材质多连杆悬架和大尺寸高性能制动技术的车型，或许将定格在基于e平台 3.0架构下的ocean-X。毕竟，ocean-X所适用的“8合1”电驱动+电控系统、全新的一体化刀片电池系统以及整车层面域控制策略，带来的是更短的额0-100加速能力，那就必须换装散热效率与反应速度更强大的制动系统。
新能源情报分析网评测组，以不同时期比亚迪车型应用的制动系统为主体，研读和判定比亚迪系制动技术的发展和车型应用策略。
自1979年以来，中国汽车工业进入了第二个“井喷”式发展的2003-2010年时期，比亚迪与奇瑞和吉利等车厂先后成立，并通过高性价比路线抢占国内5-10万元，原本合资品牌15万元车型的市场份额。
2005年晚些时候，笔者进入北京比亚迪4S店工作并从事销售与售后工作。这一时期的比亚迪明星车型无疑就是售价7-10万元的F3。早期的F3先后使用了东安三菱的4G18\4G15两款发动机，至2010年左右，比亚迪已经自行研发并量产1.5排量发动机、甚至在2011年全部匹配自己的发动机电控系统。
上图中黄色箭头所指的的3台F3商品车，采用的4G18发动机；红色区域所指的F3商品车，采用的是4G16发动机。
有意思的是，在这一时期，北京汽车（BJ40/60/80制造商）在着手奔驰乌尼莫克的国产化。
这一时期的F3\F3R等车型制动系统由是亚太萧山提供，2017年之后量产F3\F3R\F0\F6等车型集成的制动系统，则由比亚迪自行研发和量产（上图为第一种技术状态的F6内饰特写）。
在完成了1.5排量和0.8排量发动机自行研发和量产；也在这一时期，比亚迪开发出1.8\2.0\2.4排量发动机，并完成了2.0排量发动机的量产以及开始首款电动汽车F3e的测试。
在2012年速锐的上市，意味着比亚迪已经完成了1.5Ti发动机（含发动机控制系统）、6DCT、ABS阀体、制动总泵、制动分泵、离合总泵、气囊系统（含气囊控制系统）、液压转向机以及全车低压用电系统（含控制系统）的自行研发与量产。
2014年早些时候，比亚迪成立梦想车队，以量产版秦作为赛车参加了中国汽车拉力锦标赛（CRC）。至2019年（因为疫情、2020和2021赛事取消未能参赛），比亚迪梦想车队先后派出秦、秦100、秦DM系列3款完全量产车以及2款技术验证车参赛。
在2018年CRC赛事张掖段，梦想车队中不少于2台秦DM赛车（保留了量产车状态的1.5Ti发动机、6DCT、前驱动电机、BSG电机、动力电池系统以及前后悬架），首次采用比亚迪16事业部研发并小批量试装的前通风划线制动盘和4活塞制动分泵。
没错！比亚迪已经不满足于通过赛事为整车动力、电驱动、动力电池以及全部控制系统，在更加苛刻的赛事环境下进行长期的可靠性验证与分系统极限数据的采集。
比亚迪在量产商品车用一般性制动系统同时，通过秦DM赛车在涵盖了高温和高寒以及各种复杂路况的CRC赛事环境，对自研并试装高性能制动系统进行测试。习惯性的“all of made by BYD”，肯定会大规模量产高性能与电动化（馈电效率提升）兼顾的制动系统。
2020年，汉DM和汉EV两款车型在牙克石进行高寒测试，着重对比亚迪与博世联合开发的IPB（比博世自研的2代电液一体化制动总泵性能更好）制动系统进行验证。汉DM与汉EV搭载了与唐DM一样的BREMBO制动分泵以及通风打孔制动盘。
2021年早些时候，位于深圳坪山的比亚迪厂区六角大楼展出了汉DM车型平台，其中的前制动系统已经换成了绿色涂装并喷绘“汉”字的高性能制动分泵（与其匹配的是通风打孔制动盘）。
2021年晚些时候，同样在比亚迪六角大楼的展馆展出了单独的喷绘“汉”自的高性能制动分泵，但与其匹配的制动盘换成了陶瓷材质通风未打孔制动盘。
与此同时，更多尺寸与型号的比亚迪系普通制动分泵和驻车制动系统展品也被公开展示。
需要注意的是（2），以前的16事业部现在转隶为弗迪科技单独“个体”，其研发和制造的制动系统系列化，在优先满足比亚迪乘用车和商用应用需求同时，开始向第三方出售。
比亚迪系制动系统既有成熟的大规模量产装车案例，又有更具竞争力的成本与品控综合优势，只不过被福迪电池大规模对外销售的光芒所遮蔽。
笔者有话说：
在过去10年间比亚迪量产的新车型上，可以明显看到越来越多自研的分系统集成，以及技术含量逐步增加的状态。2014-2021年间，中国将新能源整车制造、核心技术研发以及全产业链作为重要推进方向之后，比亚迪系新能源车辆全部核心分系统完全自主研发和制造。
而比亚迪系制动系统从一般性能向高性能兼顾低能耗发，完全可以精准预判与其适配的新车型设计牵引点。
截止2021年2月，比亚迪系DM-p（PHEV）、DM-i（类似于EREV）以及EV车型采用全部电驱动和电控系统，全部自行研发和量产。其中，最新的DM-i类车型和e平台“3.0”架构的EV车型，所适用的发电机以及驱动电机全部应用扁线绕组技术。
这也是目前全球唯一一家具备自研、量产扁线电机用于本品牌混动和电动整车的厂家。
比亚迪系空调系统拥有多种功率PTC、不同型号水冷板、不同容量BC系电动压缩机的研发和量产能力。尤其是在“e平台 3.0”平台下，最新的一体化热管理控制技术/策略以及BC系列热泵压缩机更是行业独一无二。目前比亚迪系BC系列电动压缩机，已经在不少于5个竞品车型上应用。
需要特别注意的是，比亚迪已经开发出在线控底盘架构下，具备高精度线控转向能力的双电动转向机。没错！具备“真-无人驾驶”功能，必须要由以激光雷达为核心的环境感知上装，与线控底盘载具相结合。
而线控底盘就是将线控加速系统、线控制定系统和高精度线控转向系统进行有机的结合。从目前的行业状态看，几乎全部车厂都将主要精力投入到以毫米波雷达+视频采集系统构建的环境环境感知上装硬件和软件功能开发。但是，依赖外购的电驱动、电控、全电化的制动与转向系统，缺乏线控底盘自行研发和制造的能力。在填补了关于自动驾驶法律空白后，哪家车厂最先拥有线控底盘技术方案，谁就可以或自行推出成熟的环境感知上装系统；或干脆向第三方车厂单独出售线控底盘、或打包出售完整的无人驾驶车型平台。
就目前来看，线控加速系统与线控制动系统都已经十分成熟，而高精度线控转向技术/策略存在诸多难点，以至于不是哪个车厂可以通过自我研发和量产。
纵横20年间，比亚迪已经掌握整车制造所需要全部核心技术的研发技术，并拥有大规模量产的能力。本文虽然实只围绕比亚迪系高性能与低能耗制动系统的技术状态与车型平台应用策略研读和判定，但是比亚迪所拥有的可怕核心技术研发与制造能力却是事实。
“装备一代、研发一代、预研一代”，现在比亚迪向外界“无意”间展示的新技术与测试车，是不能代表这家企业真实的能力。
未完待续。
新能源情报分析网评测组出品
