一级踏步 比亚迪2018款K8纯电动公交车亮点解析

作为纯电动大客车的销冠车型，比亚迪K8集高颜值、高性能、高安全于一身，历经多次技术升级，不断将品质推向新的高度。为更好体现城市人文关怀，2018款K8由此诞生。据悉，2018款K8采用全新一级踏步，低入口设计，传承轮边驱动系统、动力电池热管理系统等核心科技，并提供多种电量、配置、充电方式等选择，可满足城市公交体系多样化需求，进一步巩固比亚迪在纯电动大客车市场的领先地位。

一级踏步设计 尽显城市人文关怀

2018款K8长10.5米，外观简约、时尚、大气，内部空间宽敞，座位数可达34个。在整车结构上，2018款K8延续全铝合金车身、高强钢车架以及多合一控制器等设计，通过高度集成、一体控制，实现了整车重量的减轻、布局的优化。

2018款K8在内部设计上进行了革新。一级踏步、低入口的结构设计，加上轮椅区的设置，方便老年人、残疾人、儿童等上下车及在车厢内通过，使携带行李者省去不少力气，让来去匆匆的上班族不用高抬脚，上下车几乎“如履平地”，极大提高乘客上下车方便性。

整车还配备悬架升降系统，可实现整车高度上升、下降及侧跪功能，提高整车通过性和乘坐舒适性，再配合翻转踏步的使用，将为乘坐轮椅和推婴儿车的乘客上下车提供极大的便利。

公交车作为一道流动的风景线，更是展示城市形象的重要窗口。2018款K8的全新设计充分地考虑到行动不便的残障人士、老龄人士及携带婴幼儿人士的特殊需求，可体现城市人文关怀和绿色形象。此外，2018款K8还采用了全新仪表台设计，拥有更美观的造型、更开阔的视野，再加上全新人机工程设计，使操作更为便利，可为驾驶员提供更舒适的驾驶体验。

品质升级 领先科技造就高适用性、安全性

比亚迪一直专注于以高科技打造高品质的纯电动客车产品，在电动车专用电池及管理系统、IGBT、多合一集成控制技术等核心领域具有领先技术，掌握从底层零部件开发到驱动系统集成的全产业链核心技术。2018款K8同样搭载轮边驱动电机、再生制动系统、高压安全防护等先进配置，使车辆在运营过程中更节能、更安全、更高效。

为进一步提升车辆品质，2018款K8采用了全新升级的轮边驱动动力总成。该系统具有高性能、长耐久、一体化的特点，使电机具有更大的输出功率和扭矩，能效显著提升，同时，整车散热性能和运营经济性更优。同时，2018款K8电器智能管理系统进一步升级，全面采用CAN总线控制，电子控制单元在整车分布式布置，大大降低线束长度，提高系统可靠性，简化车辆维护工作。

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针对不同地区及使用环境，2018款K8沿用了比亚迪首创的动力电池热管理系统，整车电池在不同的环境温度下均能够发挥出最优性能，满足不同地区全天候高效运营需求。去年7月至今年3月，得益于动力电池热管理系统、轮边驱动技术等领先科技，比亚迪首开行业纯电动客车测试先河，K8超预期完成了吐鲁番地表88℃高温、西藏海拔5190米高原以及海拉尔零下47℃高寒地区的全天候、全路况极端环境检验，彰显比亚迪客车高性能、高安全和高品质。

在高品质产品的助推下，比亚迪已连续四年获得纯电动大客车销量冠军，K8销量更是突破2万辆。基于整车的人性化、高适用性以及安全可靠性等优势，2018款K8将继续提升比亚迪在大客车市场的实力，打造具有国际影响力的纯电动客车精品车型。未来，比亚迪K8精品车型系列将以全新的竞争优势满足城市公共交通的多方位需求，助力城市变得更加美好。

10米电动公交车的标杆——比亚迪K8

“纯电动公交”这个词如果放在十几年前，对于很多人来说是陌生的，而且那时人们更加相信燃料汽车的可靠性，会觉得电动汽车充电太慢、电动汽车跑不了太远、还担心电动汽车的安全性等问题。而如今，街上已经有大量的电动公交车在运营，它们迅速的走进了我们的生活。而今天我们要介绍的是一款10米级的电动公交车，比亚迪K8。

比亚迪K8的外观设计简洁时尚，前脸延续比亚迪家族式元素。前后车灯采用分体式设计，方便维护和检修。前大灯下方还设有LED日间行车灯，非常具有识别感。三段式前保，可以完全开启，方便对灯具、雨刮器、除霜器进行检修。

进入车厢内部，整个车厢显得非常简洁。由于比亚迪K8采用轮边驱动桥以及电池组后置的特殊设计，车厢内部拥有平整的地板，方便乘员的站立，也使得车辆内部的空间增大了不少。站立拉杆的高度设计的也非常到位，可以满足站立在不同位置的乘客轻松抓握。K8的座位量为38+1个，最大载客量可以达到86名。

K8的驾驶室简洁而直观，中间的LED液晶显示器可以监测车辆实时参数，能够对电池、电机、电控等故障实时报警提示。工作台上的按钮比较少，大多数按钮都集成到了拨杆上。而挡位控制也采用按钮式设计，分别是R倒挡、N空挡、D前进挡。

与燃油客车一样，电动汽车的车重越大，电耗也就越高。降低电动汽车的自身重量，在使用同样电池组的情况下能够行驶更多里程。比亚迪为了降低自身重，量使用了铝合金车身，铝的密度是钢铁的三分之一，使用全铝合金车身骨架可以降低车身质量提高加速性能，在碰撞时可以减小车辆惯性，铝还可以有效的吸收撞击能量。铝还具有良好的可塑性、耐腐蚀性以及后期回收利用率大等优点。

但由于铝的强度不如钢铁，全铝合金车身骨架本身的设计结构也相对复杂，如果车辆受到碰撞很可能会损伤整个车身结构，提高修理成本。高质量的全铝合金车身骨架对车身制造工艺也有非常高的要求，这样就导致了整车售价的提高。

在悬挂方面，比亚迪K8采用了前2后4气囊悬挂，并且带有ECAS客车电子控制的空气悬架系统。ECAS可以根据实施情况利用机械控制阀调整车辆高度，能够有效的提高车辆的稳定性以及舒适性。

电动客车动力系统最为关键的一部分就在于电机，比亚迪K8采用的是功率为90kW（全车有两个90kW的电机，两个电机相加总功率就是180kW，折合成马力就是240）的交流永磁同步轮边电机，我们可以笼统将这种新的电机放置技术理解为传统的轮边减速器与电机的结合。轮边电机的特点在于车辆转弯时电子差速器可以实时控制车轮转速，相比普通的差速器轮边电机具有精度高传动比大的特性，取消了机械式差速器减轻了车身重量相率并且降低机械噪音。这种设计减少了动力传动部分的安置，对车身结构和重量都起到了非常大的优化，最重要的是为实现低地板提供了便利。

在四轮均采用轮边电机的情况下整车可以依靠电机的控制，实现精确的四驱分动。甚至可以控制轮边电机使左右两侧车轮反转，实现类似坦克的原地掉头的动作。但要满足以上条件对每个电机的同步协调控制要求极高，分散安装也对整车的结构布置、热管理、电磁兼容和整车的振动控制提出了非常高的要求。再加上客车起步、加速、爬坡等情况下需要非常大的扭矩，故电机需要有额定功率4-5倍的过载能力。就目前情况来看，轮边电机还是处于开发和市场检验的一个阶段，电机的可靠性和电机的控制器还需要改进，但从出口状况来看比亚迪的轮边电机已经处于一个比较成熟的状态。

电池作为电动汽车的整车核心，承担着动力输出和电力输出两个部分的功能。电池直接关系到车辆的续航、充电、安全等问题，因此电池的开发就成了各大厂商最为重视的领域。

这款比亚迪K8采用了当今客车市场上广为使用的磷酸铁锂电池，为什么是磷酸铁锂电池呢？我们用以下的图表来直观的展现当代客车上采用的几种电池的各方面特点，并以评分标准的方式来对比。

电池本身与我们身边的木桶效应有些相似。三元锂虽说拥有超高的电池容量以及最轻的质量，造价也相对便宜，但安全性非常低。只有综合性能最高的才最实用，从上述表格我们可以看出磷酸铁锂电池的综合性能都优于其他三款电池产品。

一款电动客车的安全性能是至关重要的，一直以来社会对电动汽车的安全性都褒贬不一。但就目前的电池发展状况来看，磷酸铁锂的安全系数属于这几款电池中最高的。首先是磷酸铁锂的分解温度在700-800℃，并且磷酸铁锂具有稳定的性能，不容易形成氧化物不易剧烈燃烧。在过充实验中加大电压电池也只是发生燃烧，并没有爆炸。

相比快充速度最快的钛酸锂来说，磷酸铁锂需要更长的充电时间，而且磷酸铁锂的价格是钛酸锂的三倍，但相同质量的的磷酸铁锂电量是钛酸锂的三倍。可以说这两款电池各有千秋，在面对不同的工况这两款电池可以体现不同的性能。例如钛酸锂对电压要求比较高，快速充电时充电电压必须符合标准；反之充电时间较长的磷酸铁锂对电压没有限制，无论是白天还是夜间都可以进行电力补充。

磷酸铁锂电池还具有工作温度适应范围大，可以在零下20℃到零上75℃内正常工作，而且磷酸铁锂电池的耐高温特性使得它的电热峰值可以达到350-500℃，电热峰值和极高的分解温度使得磷酸铁锂不会因过充、温度过高、短路、撞击而产生爆炸或燃烧。在电池的环保方面，磷酸铁锂不含任何的重金属，无毒无污染，原材料来源广泛是绝对的绿色环保电池。

但磷酸铁锂在低温运作时性能较差，并且磷酸铁锂的材料并不属于实际意义上的金属，应该将这种物质归纳为金属氧化物的一种。相比其他的锂电池来说磷酸铁锂的导电性较差，也导致实际的放电比容量不高，这也是磷酸铁锂电池需要解决的最大问题之一。而且当代纯电动客车缺少了电池客车集成开发，电池无法与客车平台达到完美兼容，目前国内仅有一家比亚迪在从事电池与客车集成开发，故比亚迪电动客车综合性能更为出色。

根据比亚迪官方提供的信息，K8采用的磷酸铁锂电池有197kWh和255kWh两种不同的电量，续航里程最高可以达到370公里，完全满足了国内公共汽车的运输需求，且充电也仅需2-3个小时。

宋楠：研判运营在海拔5千米的比亚迪K8改型技术状态

2019年10月，笔者驾驶比亚迪全新一代唐DM经青藏线，前往西藏进行高海拔评测。在抵达西藏自治区拉萨市，“顺便”为即将承担纳木错景区摆渡、通勤运营任务，针对高海拔与高寒环境“特制”，比亚迪K8改型电动客车所适配的4套整车、电驱动及动力电池热管理系统的技术状态，深度评测。

技术亮点：

为了应对海拔5千米、大温差的西藏纳木错苛刻环境，比亚迪为K8改型电动客车适配包括前风挡玻璃除雾和载员舱制热的2套独立热管理系统（2组PTC模组伺服）和1套针对动力电池高温散热和低温预热热管理系统（1套水冷板模组和1套PTC模组），以及2套独立伺服的轮边电驱动高温冷却系统（油冷散热）。

笔者注意到，2019年9月30日纳木错景区运营方就在西藏本地报纸发布公告，出于环保要求，纳木错景区在2010年4月1日开通电动大巴车作为景区唯一承载游客的交通运输工具。这意味着2015年接待游客数量就多达71万人次、冬季最低温度下探至-20摄氏度、海拔最高超过5千米的纳木错景区，将投入近百台比亚迪K8改型电动客车承担“零污染、零排放”运营任务。

承担纳木错景区运营任务的比亚迪K8改型电动客车长宽高10500*2550*3180（mm）、轴距5000mm、承载总重量为18吨、承载78/38人、最高设计车速69公里/小时、轮边驱动电机最高输出功率100千瓦（采用油冷散热技术）、动力电池额定电压460.8伏、装载电量313.344度。

为纳木错景区制造的K8改型电动客车，与在全球范围出售的比亚迪K8各款改型电动客车一样，都采用2组轮边驱动电机+具备液态热管理系统的磷酸铁锂电池总成。然而由于比亚迪电驱动技术不断发展，适配不同时期量产的K8电动客车的高压用电控制系统，可以分为多个版本。实际上，随着生产年份越靠后，电驱动集成技术约新；动力电池热管理系统控制策略更精准。

1、比亚迪K8改型电动客车电驱动技术状态：

根据终端客户需求，K8改型电动客车保留了K8基型车所适配的半环抱式仪表台，以及通用化的控制面板及相关开关组件。频繁使用且通用化的开关组件，不仅制造成本进一步降低，最重要的是经过7年全球市场运营获得的可靠性可以保证高海拔+高寒工况应对。

K系列电动客车一直使用的双机械式指针仪表（左轮边电机转速表、右车速表）+中置多功能显示屏（双轮边电机温度、电池电量、档位以及输出功率）。

需要注意的是，在运营安全方面，为纳木错景区服务的K8改型电动客车，集成了起步阻止系统。起步阻止系统是整车控制系统最底层设定的一组安全开关，在乘客上下车车门未关闭时禁止车辆启动。

“新状态”的控制面板，根据伺服功能区别设定不同开关组件。目前比亚迪全新电动客车及超级电动卡车，集成按钮式换挡开关，被强制设定为踩下制动踏板才可进行选取档位的操控策略。

为了应对经常性的雨雪气候和冰雪路况，比亚迪K8改型电动客车“额外”增加了1组“雨雪”模式驱动开关。在常规D挡基础上，通过限定起步时最大扭矩输出特性，控制系统“人为”抑制轮边驱动电机的扭矩输出，已获得更安全的行驶姿态。

红色区域：雪地模式换挡开关

上图为纳木错运营的比亚迪K8改型电动客车后部电驱动系统技术特写。

蓝色箭头：“6合1”高压用电系统总成

绿色箭头：伺服轮边驱动电机的控制系统总成（2组）

红色箭头：车载充电机（2组）

白色箭头：转向机

黄色箭头：伺服驱动电机的循环管路补液壶（2组）

上图为K8改型电动客车附属分系统的低压控制模块特写。其中，电池BMS模块、前驱动模块以及保险盒，与目前在售的比亚迪乘用EV\PHEV车型通用。

这组“6合1”高压用电系统总成，将DCDC、转向控制、空气压缩机、驾驶舱（前风挡玻璃）除霜（第1PTC模组）、驾驶舱制暖（第2PTC模组）、动力电池总成低温预热（第3PTC模组）和高温散热（水冷板模组）等分系统进行整合。

在海拔5千米的纳木错景区常态化运营的K8改型电动客车，对温差较大的气候环境特别进行了适应性修改。特别设定了3组PTC模组和1组水冷板模组，为驾驶舱前风挡玻璃、客舱以及动力电池提供不同温度需求的预热及制暖伺服（包括动力电池的高温散热伺服）。

上图为单独设定分液冷散热伺服的OBC（充电机）特写。在比亚迪制造的乘用电动汽车上，OBC多被集成在“4合1”电驱动系统总成和“3合1”高压用电系统总成。而K9和K8等比亚迪高端电动客车上，OBC可以被集成在“X合1”高压用电系统总成，也可以被单独设定。

上图为比亚迪轮边驱动桥（集成2组轮边电机）特写。截止目前，比亚迪已经开发出多个扭矩级别、2中转速、3种热管理技术的轮边驱动电机总成。

为了满足海拔5千米纳木错景区的实际运营需求，K8改型电动客车适配了10000转/分、带有油冷散热（红色箭头）的轮边驱动桥。

依旧是为了满足高海拔地区运营、日间温差较大、全负载客运需求，比亚迪为K8改型电动客车2组轮边驱动电机，单独设定2组高温散热系统。

2、比亚迪K8改型电动客车热管理策略：

前文提及，为海拔5千米纳木错景区提供的着400台比亚迪K8改型电动客车的整车、电驱动和动力电池热管理系统，与在内地和海外市场商业化运营的K8/9电动客车有着较大不同。

无论怎样的不同，最终目的都是在保障整车处于正常运营工况下，驾驶舱与乘员舱的温度适中并平衡动力电池装载电量在驱动和非驱动分配上的均衡。

笔者评测的这台比亚迪K8改型电动客车已经静置了24小时，在室外温度处于26摄氏度的上午10点左右，开启乘员舱空调制暖系统，并设定为最高温度点。此时K8改型电动客车前风挡玻璃（面向阳光）出风口温度达到最高63摄氏度；环境温度最低为-17.8摄氏度。

从室温18摄氏度升至32摄氏度用26分钟。根据比亚迪派驻车队工程师介绍，如果在行车中为乘员舱升温至相同温度点，周期将会缩短到15分钟左右。

为了更快的加速乘员舱空调制暖和制冷效率，出风口被“隐藏”在侧向玻璃上端（白色箭头）。通过热成像仪可以更直观的分别出加热过程中载员舱出风口与其他位置的“热量”对比状态。

上图为K8改型电动客车动力电池舱状态特写。以2018年为节点，之前的比亚迪K系列电动客车搭载的动力电池总成采用铝合金壳体；之后的K系列电动客车搭载的动力电池总成采用塑料壳体。

笔者注意到，2018年在英国市场运营的电动客车、2019年出口南美市场的K21电动客车（BRT），以及用于海拔5千米的纳木错景区的K8改型电动客车，都采用塑料壳体标准化尺寸的电池模组技术。

采用塑料壳体较铝合金壳体轻量化更显著；标准化尺寸模组可以更加灵活增加或减少数量获得终端客户对车型续航的多样化需求。从目前的采用这种动力电池技术的K系列电动客车全球范围商业应用状况看，无论中国、英国、美国市场制造的比亚迪K系列电动客车，都具备高度统一重量与尺寸标准，降低成本的效能显著。

没组标准化动力电池模组，都由液态散热管路、电池高压线缆和通讯线缆关联。全部散热管路（进出口）被隔热保温材料包裹（降低动力电池驱动PTC和水冷板模组消耗的电量）。

在K8改型电动客车原地“怠速”状态进行乘员舱升温测试同时，动力电池低温预热功能并未开启，仅仅依靠电量输出产生的“热能”进行自然升温。

通过热成像仪检测K8改型电动客车动力电池表面温度变化看，动力电池液态热管理系统循环管路包面表面温度处于20摄氏度左右。鉴于保温材料存在一定“隔热”效果，动力电池电芯温度会在15-22摄氏度范围徘徊。

通过驻车队工程师使用的检测电脑获悉，不同电池模组内部电芯温度躲在14、15、18摄氏度温度徘徊。实际用车经验看，静置1晚“凉车”启动至正常工况运营过程中，动力电池热管理系统，会根据环境温度、电芯温度以及整车温度自行开启，高温散热与低温预热功能，并保持电芯温度适中处于15-35摄氏度范围智能调控。

为纳木错景区运营的比亚迪K系列电动客车，将动力电池热管理系统的PTC模组和水冷板模组安装在顶置的空调分系统上。

红色箭头：“外挂”在车顶空调系统

蓝色箭头：检修口开启状态的动力电池热管理系统循环管路补液壶

黄色箭头：K系列电动客车与C系列电动商务车通用的动力电池热管理系统循环管路补液壶

3、海拔5千米纳木错景区运营：

2017年5月，比亚迪发布了搭载系统密度160wh/kg、标配高温散热和低温预热热管理系统的升级版磷酸铁锂动力电池总成的新状态K8/K9电动客车。这一时期发布的新状态K8/K9电动客车，并未采用塑料壳体标准化尺寸的电池技术。不过引入的与比亚迪新能源乘用车相同的铝合金壳体轻量化电池技术，首开行业先河。

2018年，新能源情报分析网跟随比亚迪商用车测试车队，进行为期一年的高温（吐鲁番）、高海拔（西藏羊卓雍措湖景区）、高寒（海拉尔）极端气候与环境工况的测试。

在往返拉萨（海拔3650米）-羊卓雍错湖景区（海拔5030米）过程（单程120公里）中，为了模拟全负载公交运营需求，这台续航200公里的比亚迪K8电动客车装载相应的配重。在海拔持续攀升的过程中，采用老状态液冷散热的轮边驱动电机、转向机、空气压缩机以及动力电池的温度都处于预设范围内。

尤其需要注意的是，在全部攀升过程中，新状态K8电动客车甚至可以轻松的超越正在运营的以柴油为动力客车甚至燃油乘用车。

有别于单电机轴间驱动电动客车不同，K8改型电动客车在保持双轮边电机驱动同时，增加散热效率，并将转速提升至10000转/分。这一切都是寻求更充沛的动力储备和动澎湃的扭矩输出表现。

经过高海拔测试，比亚迪K8电动客车被愈加重视环保的拉萨市选中，用于运营条件更加苛刻的海拔5千米的纳木错景区承担往返摆渡工作。

笔者有话说：

自2012年，新能源情报分析网连续高密集的跟踪比亚迪K系列电动客车电驱动技术和动力电池热管理策略的持续发展。从最早在中国深圳承担公交运营的K9基型电动客车，至2019年与全球公共交通提供商Keolis的荷兰子公司Keolis Nederland BV达成了欧洲最大的259台电动客车单笔订单、再到中国上海投入12米纯电动客车，比亚迪将整车全寿命周期养护成本、动力电池主被动安全控制以及更加人性化的设定作为首要追求。

就在多个品牌追求简化动力电池热管理策略，降低整车制造成本时，比亚迪在西藏拉萨纳木错景区运营的K8改型电动客车装配了对不同分系统温度控制更精准的集群式热管理系统（驾驶舱风挡玻璃、乘员舱空调、电驱动及控制系统、动力电池热管理系统）。

尽管，适配4套热管理系统，提升了复杂性与能耗提升，但是整车及分系统的全寿命周期养护成本的优势与运营实际需求的结合，使得比亚迪K8改型电动客车成为整个西藏地区唯一品牌及型号批量运营的电动客车。

文/新能源情报分析网宋楠