日本BP社靠拆解比亚迪海豹赚疯了！公开偷师学艺？

可以想像到当中国的新能源车卖到日本会引起“汽车匠人”们的兴趣，但当日本规模最大的出版社日经 BP 社在官网上公布了其拆解比亚迪海豹的消息，并宣布将拆解过程、结果编辑成文字、图片、视频、书籍等多种媒介，准备发售“挣钱”时，还是有些心生佩服，公开偷师学艺都这么明目张胆了么？

BP社操作，果然专业

日本BP，确实来头不小，成立于1969年4月，隶属于以发布经济信息为主的世界最大的综合信息机构日本经济新闻集团，是日本规模最大的出版社，此前曾对日产的聆风、特斯拉的 Model 3 和 Model S 以及大众的 ID.3 等电动汽车进行过拆解和详细介绍。

此次日经 BP 社对海豹进行了包括车体、电池、动力总成、电控设施、内饰部件等在内的拆解，且将全部拆解视频整合成一张 DVD 光碟随书赠送。至于价格……真是相当感人也是真会做生意，卖出几本套装几本就可以回本了，毕竟一台车的成本不过三本套装的价格——

书籍本体价格为 88 万日元（约合人民币 4.5 万元）；包含在线服务的书籍套装价格为 132 万日元（约合人民币 6.74 万元）。

BP社为何拆解海豹，仅为研究？

表面目的就如同日经 BP 研究所的高级研究员狩集浩志所说，“比亚迪最新的平台配置整合了高压系统、电动车驾驶控制相关功能的动力单元，以及将电池组作为车体结构的 ‘CTB’（电池车身一体化）技术。同时通过这款车包含了很多你需要知道的关于中国制造商的发展政策和设计理念的信息，他们将在未来引领世界的电动汽车。”

当然，藉由这次拆解，日本人也可以了解到比亚迪的e平台3.0 、iTAC 技术、后驱/四驱动力架构、前双叉臂/后五连杆独立悬挂系统和车机D-link等等特色。

内在逻辑：日系厂商与供应链在新能源赛道上失速！

我们可以看这样一组数据（见上图），日本专利分析公司 Patent Result 对 2010 年至 2022 年纯电动汽车（EV）充电和电池更换专利方面累计申请数进行统计后发现，中国企业以 4.1011 万项排在首位，达到第2位的日本企业的1.5倍；同时，日系三强在售的纯电车型没有一款可以与中国品牌车型能正面对抗，可以说仅仅是解决了有无问题。

毋宁说，这更是战略决策的问题，不仅仅是研发端的失速。

从学生到老师，逆袭正在逐一上演

曾几何时，比亚迪F3致敬卡罗拉，如今一汽丰田的bZ3上的电池模组与电机已made by BYD；

曾几何时，自主品牌不得不逆向研发，学习日美欧车企的汽车三大件，如今当日本研发人员拆开红旗车的发动机时，不敢相信中国在传统内燃机也得到突飞猛进发展；

曾几何时，在混动领域两田独霸全球，如今中国品牌的比亚迪DM-i、长城柠檬DHT&Hi4、吉利雷神Hi·X、奇瑞鲲鹏、长安智电iDD等，已在PHEV与HEV混动市场全面开花，在内燃机与电机的“合作”如火如荼。

一言以蔽之，师夷长技以制夷，中国汽车品牌的崛起绝非偶然，但作为重要的工业与智能化领域，这条赛道很长，暂时的领先算不了什么，持续精进，不断创新，方能领跑全球！

重庆前首富的汽车梦：负债百亿的力帆何去何从？

【太平洋汽车网 行业频道】人生起起落落本是常态，但对于重庆力帆创始人、82岁的尹明善而言，这回的问题并不是那么轻易能解决。

2020年1月21日，力帆股份发布2019年年度业绩预亏公告：公司初步测算2019年的净利润为-49.81亿元，相比同期减少52.34亿元，同比降幅达2068.77%。这个消息将力帆这家以摩托车起家的车企送上了热议，力帆自己也没想到自己会以这种方式被公众围观。上回失声的车企中介绍的海马，三年亏了二十多亿已经相当厉害了，没想到力帆后浪推前浪，一把就成为国内汽车亏损巨头。

事实上业内对于力帆会出现严重亏损并不意外，力帆上市公司中，主业是汽车和摩托车。在2019年燃油车、新能源车销量同比减少了75.52%和69.49%，摩托车销量同比下滑了9.95%。这种销量表现下亏损严重也就见怪不怪。

力帆目前大部分车型已经停产，只剩下X80、轩朗和820EV三款车在售。虽然它们车内空间表现不弱、价格也足够低，但自主品牌中一大堆同类的对手，它们无论在设计、配置和质量上都要比力帆好，所以即便是三四线城市的人也不一定会看得上力帆，兴许在二级经销商趁着优惠会有人买回去拉拉货。另外比较关键的是，力帆全车系目前都还没有国六排放，从这点不难看出力帆的技术和资金都没跟上主流自主品牌步伐，要知道头部的自主品牌都已经上国六的列车了。

疫情之下各行各业都受到了不少影响，但对于力帆汽车来说，在疫情到来前，其前进的步伐就已经停止。力帆汽车板块在2019年销量已经锐减，这个势头显然短时间内是无法逆转的，而疫情的到来让力帆雪上加霜。实际上对于尾部的自主品牌而言，销量的好坏很大程度是取决于国内车市的整体氛围，车市政策多、国内经济景气，它们就可以从中分一杯羹蹭一下销量。但如果车市开始下滑了，那么就是潮水褪去只剩下它们在裸泳。

力帆2020年的2月份产销实现了双零的记录：产量为0销量也为0。相比之下，力帆摩托车在2月份销量同比暴涨了101.96%，并且2月22日力帆接到了5亿元的摩托车订单。虽然2月份有疫情和春节因素的影响，但这样巨大的差异冥冥中也在暗示力帆立根之本摩托车才是正道，半路出家的汽车只会是邯郸学步。而来到3月份，力帆重新复产，生产汽车162辆、销量则为363台。

屋漏偏逢连夜雨 船迟又遇打头风。在力帆预警严重亏损的情况下，力帆股份在3月23日被曝违规担保5.5亿元，已有其中2亿逾期。而在此前的3月15日，力帆已经有5.3亿元的债券无法按时兑现出现逾期。截止2019年6月末，力帆控股的资产负债率为75.2%，短期借款及一年内到期的负债共185.72亿元。如果说亏损还能通过产品改进实现扭转，那么债务这把达摩克利斯之剑在力帆头上已经蠢蠢欲动。

成立28年的力帆，迎来了乌云密布的时刻。

对于力帆的领军者、创始人尹明善而言，这样的暮年危机是意料之外的。

1938年出生的尹明善，直到1979才走上了人生的正轨。1958年即将参加高考的尹明善，因为地主的出身，被划为右派送到工厂劳改，随后又被发配到劳改农场，而这一过就是20年，直到1979年，尹明善才被平反。

这一年尹明善41岁，他未曾想到中年再就业的大叔，日后会成为重庆首富。

尹明善因为在劳改的日子里跟着老教授学了英语，所以平反后就在重庆合成化工厂当英语翻译员和英语老师，后来还当过出版社编辑、出版社副社长。尹明善商业头脑出现的机会是来到重庆国际技术咨询公司当总经理，用了一年就帮这家国企扭亏为盈。

有了职场经验的尹明善开始想大展拳脚，在47岁那一年，他辞职下海创业。在中国，英语老师辞职下海创业，通常都会造出一番大事业，前有尹明善，后有马云、俞敏洪和罗永浩。

下海的尹明善选择了做出版业，他瞄准了中学生辅导书市场，推出了中学生“一角钱”丛书，这套书一共买了3000万册，为尹明善赚来了60万元。怀揣着这第一桶金，尹明善却放弃了继续做书刊出版，因为他觉得这个行业做不大，所以尹明善选择去四川外语学院继续学习，一边学习一边寻找下一个财富机会。

1991年的一天，尹明善从校办摩托车厂负责人口中得知，他们每月需要数百台发动机，但当时的摩托车发动机不好找，要么日本进口要么河南购买，前后贵后者质量差。尹明善经过市场调查后觉得这是个商机，于是在第二年就创立了轰达研究所，开始制造摩托车发动机。

至于为什么要叫轰达，尹明善说这是源于“马达轰的一响，就可以到达了”的老百姓感受，但老实说是个人都会觉得这就是Honda本田的发音……。后来从1997年开始轰达就逐渐改名力帆，原因是正版的本田不断送警告信和打官司。

创立轰达这一年，尹明善55岁。姜越老越辣，尹明善是越老战斗力越强。

轰达研究所依靠组装摩托车发动机挖出了500万的利润，随后又陆续研发出国内还没有的摩托车发动机，再结合摩托车整车生产，这个轰达研究所在短短9年内共售出184万台发动机，销售收入38亿元，实现了这个领域的全球第一。而尹明善也在短短7年中聚敛起了上亿的财富。

来到2001年，中国进入世贸组织，开始了发展新阶段。也而就在这一年，尹明善以5.2亿元的总资产，连续两年登上福布斯中国富豪榜。

进入世贸组织后，国内汽车价格也随之平民化，这使得汽车销量开始上升。汽车价格下探，自必然会影响摩托车的销量，到2002年力帆的摩托车事业增长出现停滞。手握丰盈资本的尹明善开始考虑进军汽车制造业以求新的财富增长点。

刚开始力帆希望挂靠在国有汽车企业下，以求换来汽车生产资质。但一汽、东风和长安这些大哥自然是不会管上门拜师的小弟。无奈之下力帆只能直接买下有资质的汽车厂，2003年8月，力帆收购了重庆专用汽车制造厂80%的股份，走出了造车漫漫长路的第一步。 在2002-2003年间，进入汽车行业的资本并不止力帆一家，美的、奥克斯、格林柯尔、波导、比亚迪都在这个节点出手开始进入汽车圈。

虽然2003年8月才开始造车，但力帆的第一款产品520在2004年12月就下线，这个造车速度其实是相当快的，但一年后力帆才成功闯关取得轿车生产资质（此前收购的汽车厂并没有轿车类资质），有了这个准生证力帆才正式开始上市销售。

虽然说尹明善并不是汽车专业出身，但他明白汽车这种玩意还得专业人员设计，所以外观交给了上海同捷设计开发。内饰方面模仿了当时的雪铁龙爱丽舍，并且是力帆自己的设计团队设计的。而动力比较有意思，使用的是来自巴西的1.6L Tritec发动机。Tritec发动机公司是宝马和克莱斯勒合资建造的，MINI也曾经使用过这款发动机。力帆这种愣头青小车企怎么会搭上这种大企业资源呢？这个问题一直是个谜，很多人怀疑这批发动机其实是巴西经销商买了力帆摩托车没钱付用来抵账的。而底盘也是来自正儿八经的大厂——PSA集团，加上倒车影像、电动天窗、车载DVD、真皮座椅、真皮方向盘等当时同级少有的配置，接近8万块的520还是很香的。后来力帆追加了自家研发的1.3L和1.6L发动机，将入门价格拉低到4.6万，这个价格放到现在来看也相当便宜。

但一辆车性价比高不高、香不香还得看竞品表现。2006年1月上市的力帆520自身来说性价比确实不错，但不幸的是，尹明善遇上了比他更狠的王传福。

比亚迪2005年就推出了F3，这可是比亚迪红遍大江南北的功臣：虽然顶着抄袭丰田花冠的恶誉（其实也不叫抄袭，直接复制粘贴），但8万就有个紧凑级车，还有触控显示屏车机、天窗、真皮座椅，这放在当时性价比是翻天了。这种情况下看力帆520就不是那么香了，两个品牌都是初出茅庐、产品配置价格差异都不大，那消费者自然会去选个空间更大更有“历史”的比亚迪F3。这也就是为什么力帆520上市一年销量都不到1万台，而比亚迪可以做到F3月均8千台的原因。

再者，2005-2006年吉利自由舰、金刚、远景、哈弗CUV、奇瑞风云4代、QQ陆续上市，消费者实际上可选的自主品牌产品并不少，虽然大家质量都比较一般，但相比刚出道的力帆质量和口碑还是要好一些。这也就更不难理解为什么力帆卖不好了。

力帆造车开局不顺，但尹明善别无选择，只能硬着头皮往下发展，毕竟造车的利润比摩托车要大不少。只是接下来尹明善开始改变玩法，也许力帆的汽车团队从比亚迪身上明白了一些道理：模仿并不可耻，销量上去有钱了再搞原创也不晚，所以力帆开始走上了模仿设计的道路：2008年的620外观仿制了宝马3系、2009年的320复制了MINI的外观内饰、2017年的轩朗借鉴了福特S-MAX的外观内饰、2017年的X80移植了汉兰达的外观。

力帆一边套用别家的设计，一边也在着手自己的原创产品：2011年的X60、2012年的720、2014年的820、2016年迈威。虽然力帆每年都保持2款以上的新产品推出，但车多不等于好卖，实际上力帆到2016年12月在迈威上才实现了单车月销过万的记录，这样的表现说是自主品牌中的三线水平也不为过。

尹明善曾经说过：做汽车之前钱怎么也花不完，但做汽车之后却是“钱不够花”。造车这个行当确实是烧钱能手，即便是造车前有数十亿资本的力帆也力不从心。首款产品并没有成功，力帆就遭遇到资金瓶颈，于是在2007年力帆不得不谋求上市融资。但2008年到来的全球金融危机让力帆上市梦搁置，直到2010年才成功登陆A股。

力帆成功上市，也让尹明善成功登顶重庆首富的宝座，这一年他72岁，身价超过110亿。

上市后安分了几年，尹明善在2013年前后开始提出要进入新能源领域，希望通过新能源实现弯道超车。这个节点开始搞新能源，相比于其他自主品牌来说其实还比较早。而这件事的发展也相当顺利，2015年力帆新能源车销量已经过万，并且还准备推出纯电车换电服务，力帆到此似乎已经找到了新的发力点。力帆为此也花费了不少代价：从2014年其力帆的负债率就超过了70%，这也就意味着，一旦资金链出现了问题，就会出现严重的财务危机。

打击来的很快。2016年10月力帆被财政部宣布涉及新能源策车“骗补”，并取消了力帆当年财政补助资金预拨的资格。也就是这一年，力帆首次出现了亏损，相比2015年净利润暴跌335.85% 。

2016是力帆的转折点，从2016年起力帆的亏损开始逐年加大。上面已经提到，力帆的资金链这几年非常紧，在这种背景下，2018年力帆决定转让一部分土地，收入33.15亿元，而后力帆又向车和家出售自家其中一个造车资质，作为交换，力帆得到了6.5亿元的收入。若不是被逼到墙角，力帆又怎会愿意卖地卖造车资质？

“力帆造汽车是知难而进,但也不是莽汉。我们的策略是打得赢就打，打不赢就跑”尹明善曾这么说过，而现在正是力帆汽车撤退的时刻。

力帆在2019年半年报中表示，公司业务重心将重新回到摩托车板块上，燃油车和新能源车方面要利用现有资源尽快回笼资金。对于力帆而言，现在活下来比发展更重要，解决好了这百亿债务，才有空闲去想未来发展。

可以断言的是力帆造车这条路已经断头，目前要做的是止血然后处理资产回到摩托车产业。其实力帆在几年前就可以预感到自己的汽车板块开始走下坡路：自2013年力帆乘用车毛利率达到20.59%峰值后，往后都是逐年下降，来到了2018年力帆的乘用车毛利率仅为5.07%。显然这几年力帆汽车都是通过用价格换取市场，而当这张牌打完了以后，力帆汽车也失去了继续造血的能力。

力帆在汽车板块上的失败，原因包括但不限于：产品质量不稳定、产品规划前瞻性不足、没有拳头产品。这些问题其实自主品牌在发展的早期阶段都会经历，只是后来他们都找到了核心产品让品牌有了资本积累，可以从容去做产品以及技术的研发。

通常提到力帆走下坡路，有不少人会认为继承人问题也影响了力帆的发展。没错，尹明善有一子一女，包括妻子在内都是力帆的董事，但子女都没有成为尹明善的接班人。而最为外界熟知的是儿子尹喜地，他在2009年斥资3000万买入了国内第一辆布加迪威龙，车库中还有不少豪车。也正是这个事让外界认为这个长子并非是一个好的财富接班人。

尹明善家族内的事情，顶多算个支线剧情，不相干也不影响主线剧情的发展。说白了，人家有钱去消费和选择不接班家族产业，合理也合法。

造车是门玄学，并非投入全副心血就会有好的产出，看的还是产品规划：抓对方向了，即便是抄袭的产品也能获得成功；方向错了，纵使是全部自研开发市场也不会多看一眼。所以获得成功的车企，基本都会有一个狂热造车的掌门人。尹明善更多是将汽车作为一门生意看待，而跟他对立的是李书福。

吉利跟力帆在创业初段的轨迹是高度相似的：创始人通过在其他行业成功赚取第一桶金，然后开始搞摩托车产业，最后跨入汽车行业。但谁又能想到，这个创业故事的中后段二者差异竟然如此地大。也许，吉利的成功得益于李书福对造车的执念，力帆的败北在于没有这样的心去成就一番事业。

但跟海马一样，力帆纵使败走汽车，还有可以维系生存的其他产业：摩托车和地产。只是活着下去就必须放手汽车，再咬着造车不放犹如出血病人，不能止血就只能依靠拼命输血。力帆显然已经没有了大规模输血的能力，因为血库已经见空：截止2019年6月末，力帆授信总额81.36亿，已用额度81.1亿，剩余可使用额度0.263亿元。

眼看他起朱楼，眼看他宴宾客，眼看他楼塌了。

没有人希望力帆楼塌，作为重庆帮的其中一个领军，力帆造就了相当多的就业岗位，也撑起了下游供应链、经销商的生计。重庆市政府已经开始介入帮助力帆解决债务问题，保证资金链的稳定。天佑力帆，希望度过这一劫后力帆可以冷静思考自身产业的整合与调整，别再步入歧途。

写结尾之时力帆又爆出新负面：旗下子公司盼达汽车申请索赔7.98亿元，理由是力帆提供的新能源车质量太差，影响了盼达汽车的共享汽车业务运营，造成其亏损。

人间正道是沧桑，造车长路定艰难。

如果力帆重来，它还会选择汽车吗？（图/文：太平洋汽车网 杜庆炜）