比亚迪插混王者牛在哪？唐DM-p试驾体验
车东西（公众号：chedongxi）
文 ｜ 漠影
零百加速4.3秒，百公里油耗6.5L，还有七个座位，你能想到什么车？
按照常规思路，一定很难猜到，因为这既不是一台普通的电车也不是一台大空间的油车。而是集合了多种车型、技术之所长的插混四驱七座SUV，这就是唐DM-p。
这既是比亚迪品牌最大个的车型，也是集合了比亚迪第四代双模混动技术DM-p技术之大成的角色。
最近我就在重庆海拔2000米左右的仙女山，对唐DM-p车型进行了一次深度试驾，虽然天公不作美，大部分时间云雾将山川道路萦绕，真的仿佛进入仙境。但唐DM-p在性能、驾控、智能化、空间舒适等方面的表现还是给我留下了很深的印象。
一、先从开起来说起唐DM-p开起来的第一感受就是动力十分充沛，随叫随到，由于我日常大多开的是一辆电动性能车，对混动车的预期一开始是有些没底的，结果是超出预期，加速响应非常快。
当然这次试驾其实山路居多，加速能力还没有很好的用武之地，但是在你需要用到提速时，就能随叫随到；零百加速我也在专门的场地蹦了几次。
驾驶唐DM-p在山路间穿行
我也实测了一个路程区间的耗电情况，下坡的时候，里程居然反而回升了；上行过程中的油耗也挺理想，由于上坡，肯定达不到6.5L这样的官方水平，但也相对很低了。
四驱表现其实很多用户对唐DM-p这种大七座车型的一个很重要的期待，因为这类车型，很多车主带着一大家子去长途旅行是常有的事，各种路况也是很难预料，必须有很强的通过性、稳定性，同时，还得有舒适性。
山路下坡里程反而会增加
这一点从我们的实际体验看 ，唐DM-p的底盘表现得相当稳健，过一些颠簸路段、烂路都能从容应对。
另外在驾驶体验中发现，唐DM-p的车内各项功能配置真的是拉得很满，比如包括HUD抬头显、仪表屏和中控拼组成的显示系统，很全面直观。
在中空区域包含了几种节能模式还有地盘路况选项，也都很直观。
二、是什么成就了唐DM-p？应该说这一代比亚迪唐DM-p是比亚迪DM插混技术的集大成者，既有DM-i技术的聪明省油特点，也有更高的性能加持。
从账面参数看，唐DM-p整车最大功率达到452kW，也就是615马力；零百加速只要4.3秒，更重要的是亏电状态下工信部认证的百公里油耗只有6.5L，同时，自带的电池组可以实现NEDC标准纯电续航215公里。
这让比亚迪唐DM-p成为了目前市面上，已知纯电续航最长的四驱混动SUV。
其实回溯这两年比亚迪的崛起，能够创造2022年全球186万辆的销量纪录，DM插混技术背后起着至关重要的作用。
其实我们车东西也有见证比亚迪的这些变化，比如早在2014年，我就曾深度体验过搭载第二代比亚迪DM技术的秦车型。
2014年我体验的秦DM车型
这里我们不妨对比亚迪的DM技术历史做下简单回顾。
三、比亚迪DM技术的渊源故事要从15年前比亚迪的第一辆车说起，2008年，比亚迪基于燃油车F3打造了一款可以纯电跑70公里的F3DM，DM也就是Double Module双模驱动的意思。
在当时，这是全球首款量产的插混动力车，这也就是比亚迪的第一代DM技术，比日系“两田”等海外品牌推出的都早。
比亚迪F3DM车型
比亚迪F3DM的零百加速成绩是10.5秒，综合油耗2.7L，动力是不是看着一般？但油耗表现却异常夸张，并且一开始就是双电机串并联的思路，也就是发动机既能给电池充电也能用于驱动车辆，这让比亚迪成为了插电式混合动力汽车的发明者、量产者。
但受限于成本还有市场接受度，比亚迪F3DM当年卖得并不好。
比亚迪第二代DM技术的代表车型正是我前面提到的2013年的秦DM，比亚迪研发出了基于多速DCT的并联架构。秦DM采用了6速双离合变速箱和1.5T发动机，再加上150匹马力的电机并联，零百加速跑进了5.9秒，同时兼顾了性能和节能，这也弥补了第一代DM性能的不足。
第三代DM技术，在2015年的第一代唐DM车型中已经出现。当时比亚迪提出了一个很吓人的“542”战略，即零百加速5秒内、四驱、百公里2L油耗，这也让比亚迪的DM技术小火了一把，但它是基于老款SUV车型S6的平台打造的，亏电状态下油耗表现不太理想。
比亚迪DM技术演进
后续在2018年，比亚迪又基于DM 3.0技术加入了一台P0电机，推出了第二代的唐DM车型，改善了亏电表现。
时间到了2019年，这是比亚迪发展的一个关键节点；据说那会公司的财务状况并不是很好，后面大卖的车型汉还没上市，整个燃油车市场又在下滑，刀片电池也还没量产。
但在比亚迪内部，只有一个团队还在坚定地招聘，那就是负责研究第四代DM技术的团队。由杨冬生院长负责的新技术研究院招了很多软、硬件工程师，在前三代DM技术上深挖寻找更完美的混动方案。
终于在2020年，比亚迪发布了一套新的双平台战略，他们把原有的DM平台重新命名为DM-p，“P”也就是Powerful的首字母，指动力强劲、极速，生产更高性能的车。
最新唐DM-p车型
另一个全新的平台命名为DM-i，“i”是Intelligent的首字母，指智慧、节能、高效，生产更省油的车，这两个新平台就是第四代的比亚迪DM技术了，代表车型有现在大卖的宋Plus DM-i和秦Plus DM-i、唐DM-p等车型。
而唐DM-p车型，则正是比亚迪DM-p技术的集大成者。
三、现场场地测试在仙女山的盘山公路之外，我们还在一个场地对唐DM-p进行了几个关键性能的试驾体验。
主要体验了唐DM-p的零百加速、刹车，绕桩等性能表现。
封闭场地实测唐DM-p零百加速
比较惊艳的是零百加速表现，比亚迪给唐DM-p内置了一个零百测速功能，打开后，可以轻松测试零百表现，我踩了几脚，最好已经非常接近官方数据。
在绕桩的姿态表现上，唐DM-p的表现整体不错，但受限于车身较大、SUV车型车身姿态也较高，相比轿车驾驶侧倾幅度会略大，但完整在控制当中。
场地试驾唐DM-P
四、细节表现试驾过程中，我们也仔细观摩了这一代唐DM-p车型的一些内外细节，毕竟这也是比亚迪王朝系列的排面车型，售价在30万左右，各种豪华配置拉的也很满。
比如整车的打孔真皮座椅、丹拿品牌音箱；六座布局也是吸收了现在流行的大车布局方式，第一排和第二排的座椅空间、舒适性都没得说。
唐DM-p车内空间
第二排的中间还有可折叠的手托，隐藏的杯架和USB充电口。
不过第三排的座位就显得有些局促，主要是地台的高度有点低，只有一掌的高度，成年人乘坐，腿部支撑很难到位。
当然作为最会玩“电”的车企，比亚迪也有不少实用配置，比如可以放电功率提升到了6kW，基本常用烧火做饭、露营充电的很多电器都能用起来。
唐DM-p车内细节
结语：比亚迪技术和品牌向上背后的底气其实在2015～2016年前后，我就曾试驾过基于上一代DM技术的比亚迪唐车型，几年之后再次相遇，真有“士别三日，当刮目相看”之感。
产品、技术、体验都发生了很大变化，比亚迪唐DM车型的进化如此之快，其实也是比亚迪这家车企发展的缩影，在2019～2022年这几年经历了一个关键的技术从积累到爆发的阶段，才实现了品牌、产品力、销量全方位的提升。
其实这又何尝不是自主品牌车企进化的一个缩影，大家都看到了这两年新能源汽车势如破竹的发展，其实背后更大的一个变化是，自主车企正在快速收复外资品牌占领的市场份额，而这靠的正是自主品牌车企在技术研发、产品打造等全方面能力的提升。
比亚迪唐DMI一万五千公里体验报告
本内容来源于@什么值得买APP，观点仅代表作者本人 ｜作者：两个半猫爪
自从杭州开始实行区域牌照政策后，我鲁A的宝骏就没办法通勤使用了。考虑到老婆收入比我高，最终决定搬家到离老婆公司更近的良渚去，我自己工作在九堡，每天通勤单程28公里，摇号一年也没摇到，买车变成了一件迫在眉睫的事。
刚开始其实我定的是1198的55km高配秦plus dmi，众所周知这车火的一塌糊涂，我是从下沙一家比亚迪的新店定的，从21年5月4号订车到8月初，一点消息都没有，等的有点恶心了，于是我在7月份把订单改成了秦，宋，唐有啥要啥，不挑颜色不挑配置，就这又等了一个月也渺无音讯。我还等着车到了搬家呢，当时真是每天都问销售，急得要死。
有一天在公司吐槽这件事的时候，被同事听到了，他告诉我他认识这家4s店所属集团的销售总，可以帮我找问问，果然还是关系管用，人家大手一挥，下周去他们集团另一家4s店提车，秦唐都有，宋不归他们管，预订单直接转到他们那边去。
我反倒是犯了难，本来宋plus dmi是最优选择的，楼主山东人，身高183体重190，小一点的车根本坐不进去，秦的空间只能说够用，思来想去还是加钱上了唐dmi，中配1998款，按说事情到这也就告一段落了，但到了提车前三天，负责接待我的销售告诉我到了一台低配一台顶配，中配没到车，预算都加了八万了，最后还是狠了狠心再加一笔，直接买了2168的顶配唐，相比最初的预算几乎翻倍了。
最后8月25日正式提车，至今已经一百八十多天了，这辆唐也已经跟着我跑了一万五千公里，平均每天70多公里，风里来雨里去，短短半年时间，它已经是一台上过大山，走过耕地，穿梭过浙江和山东的车了，这个里程数，除了运营车没几个比我高了。
外观展示店名我也不打码了，杭州一共就这几家店，瑞通和杭迪都是属于广成汽车销售集团的，这个集团代理的品牌贼多，整体的服务水平还是不错的。
这是我提车前去办理贷款时拍的第一张照片，还不能开走，隔壁的汉ev是真的好看。
手续办完后，两把非常有分量的钥匙就给到我了，这里要表扬一下比亚迪的钥匙质感，使用了大量的金属，入手沉甸甸的，公司同事们奔驰宝马奥迪捷豹斯柯达都有，也就是530le的液晶钥匙比我的高级。
简单的验车后，销售把我的临牌带来，钱刷了，发票开好，保险买好就可以上路了，第一年要求店内买保险，保险花费是1150的交强险+5400多点的商业险，200万三者险，第一年比较贵，后面就便宜多了，应该在4000左右。
4S店给充满了电，洗好了车，送了一套脚垫+龙膜，简单拍了一个交车仪式的照片后，我就赶紧开走体验去了。
风骚的贯穿式尾灯
风骚的贯穿式尾灯
因为是顶配，车内附送了一个麦克风，附带一个usb接收器，可以双麦同连，我走了朋友的双享推荐购车，赠送了我一万比亚迪积分，在商城中花费6980积分再买了一个麦克风，这东西还得抢，每次断货都非常快，有了它就可以愉快的K歌啦，实话实话，买了这台车后，我再也没去过KTV。车内唱歌的效果非常好，外面也听不太到。当然，音响不能打太高，日常车里听歌音量在10-12就够了，K歌开到18效果就很好了。
说完麦克风，大概说一下车的整体内饰，这台车除了车门下半部分，基本上都被软性材料包起来了，比亚迪也尝试使用了一部分翻毛皮材质，但整体的豪华感并不强，相较于后面新出的星越L和魏派摩卡，内饰豪华感是要明显低一个级别的。
15.6寸中控大屏，安卓系统
15.6寸中控大屏，安卓系统
32色氛围灯
32色氛围灯
比较讨厌的一点是中控台采用了钢琴烤漆，这个东西特别容易脏，还特别容易刮花，建议淘宝买个tpe的摸贴一下，完美解决，全车的膜大概也就几十块，但找个店贴一下要一两百，我选择自己贴了一下中控，其他地方碰不太到就没贴。
分段式全景天窗
分段式全景天窗
遮阳帘
遮阳帘
尺寸巨大的全景天窗，带遮阳帘，实际感受在38度的天也不怎么烤头，这倒不是什么黑科技，就是简单的用了好玻璃，顶配的唐DMI使用的是全车福耀玻璃，天窗和前档的隔热率，紫外线遮挡率已经超越了很多高端隔热膜，我这里节选了几个数据，来源于B站UP主想飞飞的猪猪，反正龙膜是送的，不贴白不贴。
这辆车的前侧都是双层夹胶玻璃，后侧是隐私玻璃，算是配置很高了，可以预见，nvh也不错。
再看一下座椅，唐dmi采用的是232的布局，到现在我就用过一次第三排，平常基本都是放倒的。顶配的dmi采用的是打孔真皮座椅，手感非常好，低配和中配是仿皮的，这是我老婆决定买顶配的重要原因，女人选车是这样的。
前排主副驾驶都带两挡通风和加热，腿托也是顶配才有的配置，座椅调节具体多少向忘记了，附带有腰托调节比上一台车舒服多了，还有座椅记忆和座椅迎宾功能，座椅记忆是和后视镜位置绑定的，这一点好评。
第三排的两个座椅
第三排的两个座椅
内饰其实没啥好讲的，网上一搜大把大把的，我就挑几个特点说一下，首先是电子档把电子手刹，这个目前除了日系车应该都有了，其次是中文按钮，文化自信，好评。第三就是关于这个电子手刹，我几乎没用过，因为这车没有变速箱，所以也就没有传统意义上的P档了，挂P档等于拉了电子手刹，就可以直接下车了。
特色功能外观上面基本说的差不多了，我还是重点说一下相比其他大部分车，这台车多出来的有用功能有什么。
首先，中控的车机大屏，采用了骁龙665 soc，8+128g的配置，自带一张物联网卡，每个月5g娱乐流量，这个是盘活整辆车的重点。
前面说了，这辆车的车机是安卓系统，也就代表了极高的可玩性，目前据我所知只有比亚迪的车机是开放的，可以安装几乎所有的apk应用，比较有意思的有wallpaper engine和超跑模拟器，前者作为著名壁纸软件的安卓版，大家都应该略有耳闻，后者是通过OBD读取当前车辆速度和油门深度，在车内模拟超跑声浪自嗨的软件。
当然，这只是这块安卓大平板的一部分玩法，因为车机是分体式设计，后面还可以进行更换，之前的唐dm和汉就是使用的625车机，现在新车已经基本都换成665了，老车主也可以自费去4s店换主机。
车机自带行车记录仪功能，购车时4s店给了个8g的tf卡，在扶手箱内有一个卡槽，用于存储行车记录仪的图像，最大支持容量大于256g，因为我只试过256g，记得要先格式化再插上，在2021年第一个OTA更新后，行车记录仪开启了EDR功能，也就是行车事件记录，车辆会详细计录当前的速度，档位，灯光，刹车踏板和油门踏板的踩踏深度，避免了大量的像特斯拉刹车失灵这样的扯皮事。从2022年1月开始，这个东西已经作为新的国标要求，在所有的新车上安装了。
第二个，车辆原地发电和放电功能，这两个放在一起说一下，得益于比亚迪的DMI系统设计，发动机和电机是可以有串联，并联，断开三种状态的，当处于某种特殊需求时，可以通过P档直接踩踏油门踏板激活原地发电功能，发动机会点火直连发电机，最大可以把电池充到75%（存疑，没试过），再搭配上这台车的放电功能，你就拥有了一个移动电站，去年的郑州水灾，很多比亚迪车主就化身移动充电站，帮别人充手机充电车甚至开电热锅。
比亚迪随车赠送了一个公牛的放电插排，最大功率2300瓦，可以撑得起来一个电磁炉。车辆原地发电的功率有两档，低档5kw，高档8kw，如果电池电量低于25%的soc值，发动机会自动启动发电，不需要踩踏油门踏板，放心使用。不过使用时也要记得在通风良好的环境使用，发动机仍然需要散热，在极端炎热的环境下这个功能可能失效。
原地充电的效率和理想状态增程模式的效率差不多，一升油大概可以发电3.3度，配合这个53L的油箱，理论上可以提供22+53*3.3=197度电。
第三点就是这辆车的360影像功能和透明底盘功能，这个可能很多车都带了，但这功能是真的好用，前后左右给你安排的明明白白的，这辆车有4870*1950*1725的三围，很多地方过起来是没什么信心的，360系统可以极大的降低上手难度，配合上全车雷达，新手也可以开的很有信心，这里还是要提一点，不要过分依赖辅助系统，自己培养车感才是王道，大年初七从济南回杭州的路上，整个江苏都在下大雪，高速上开大概两个小时，我车的前脸就变成这样了。
雷达全堵，前摄像头全堵，前倒车影像全堵，acc我都不敢开，雪有三公分厚，硬的都掰不下来。
第四点算是个小优点，这辆车带了pm2.5空气净化器，杭州从去年入冬开始，空气质量非常差，有几天甚至pm2.5的读数已经突破了500，让我一度怀疑我是不是被传送到了济南，对空气敏感的人群，这个功能简直是救命的，我是鼻炎+慢性咽炎患者，刺激过猛就容易复发，尤其是鼻炎，犯一次就得难受好久。
杭州的天气
杭州的天气
优点总结功能性说完，先说下这辆车的优点吧，首先就是送牌免购置税+国家补贴，这是实打实的钱，按在杭州来算的话，大概有个五万多吧，每年的车船税也省了。
第二，燃油经济性，dmi系统我觉得我不太需要去讲解他的原理，p0+p2电机，发动机要么不动，要么就在最优输出区间去发电，在80以下的速度，你可以认为他就是一台发动机更好的理想one，纯城市工况，完全不充电可以跑出5.5的油耗，对于一个2.2吨的suv来说，属于非常低了。
完全不烧油只充电的话，我跑出来的电耗在11-20，具体看季节和空调，春秋季不开空调最低我开出了11.2kwh/100km，正常是在12-14波动，因为这台车的冷空调是纯电空调，所以功耗很低，只有1kw左右，夏天开空调并不会增加很多油耗，大概也就是12-15的样子。这得益于唐使用的扁线电机和700v高压平台，有效提高了整车电效率。
冬天就不一样了，冬天的ptc热空调实际就等于在烧电阻丝发热，有5kw左右的功耗，这辆车的热空调有两个模式，第一个就是烧电热丝，第二个是和传统燃油车一样，利用发动机废热，当发动机废热不足时会再次启动ptc加热进行辅助，温度过低的地区，不管电量多高，都可能会主动启动发动机进行制热和发电。具体的阈值不明。
在济南过年的那几天，我一路踩出了20的电耗，外面零下四五度，回杭州后，又恢复了15左右，图上是在地下隧道，所以温度比较高，实际外面温度在5度左右。
跑了15000公里，其中包括4000公里左右的高速和11000左右的城市道路，总的能耗如下，平均2.1L油+9.6度电，一共用了341升油，1897度电，不要去算这两个数对不上，原地发电和在车里睡觉是不计入平均能耗的。
因为公司有插座给我们免费充电，其实我基本就只花了这几箱油的钱，按照均价7.2计算，大概是2455块钱，一万五千公里等于一公里0.16元，这样算不太公平，把充的电也算上，按每度电0.55算，那就是2455+1044，等于0.23元每公里，对比同价位燃油车，光油钱我已经省了超过6000块钱了。
高速的油耗我也提一下，这台车跑过杭州-宁波，杭州-丽水，杭州-舟山和杭州-济南这几个来回长途，杭州到宁波单程138公里，夜间开车不敢太快，大概是110左右的速度，强制保电70%，油耗在6.5左右，下图是在宁波收费站拍的。
杭州回济南单程930公里，天气比较冷，路上因为疫情的原因没有车，最快跑到130+，油耗就不太友好了，智能保电50%，最高我记录到油耗8.8左右，匀速120在7左右，110就只有6了，这是由dmi系统的特性导致的，速度高于80后，发动机会介入直连提供动力，这时候其实就相当于这辆车只用一个档位在硬拉高速，是最费油的工况，大概相当于燃油车4挡跑高速。
现如今像长城DHT和奇瑞DHT混动系统，在直连工况都增加了两档或者三挡变速箱，因此他们的高速油耗是优于dmi系统的，但多了一个变速箱，可靠性，平顺性和价格都就都控制不了了，摩卡phev版起步预售价已经达到30万了。
第三是动力性，电机最大功率160kw，最大扭矩325nm，是相当于2.0t高功率的动力输出了，零百加速官方标的是8.5，看天气会有上下波动，网友实测在7.9-9.2之间都有。难等可贵的一点是，在馈电工况和满电工况下，加速的性能基本没有衰减。这其实也不是什么黑科技，比亚迪的hev模式切换阈值是电量25%，达到这个电量，发动机就会启机，开始发电。这个时候急加速的话，电池能提供的功率大概在100kw左右，剩下的就要靠发动机发电补上了，可以维持在150kw左右，基本上和满电的160kw相差不大。满电的时候，sport+hev模式仍然会启动发动机补充功率，从而减轻电池负担。
这辆车有三个行驶模式，分别是eco normal和sport模式，混动又有hev和ev两个模式，平常直接日常normal或者sport模式就行了，hev和ev可以不用管它，都是自动切换的。打开sport模式，仪表盘和中控屏会自动调整为红色运动主题，这时候长按方向盘上的返回键，液晶仪表盘上会出现零百竞赛计时器，这个其实是以前唐DM上的一个功能，现在dmi继承了下来，在安全的情况下自娱自乐还是很好玩的。
第四是平顺性，再强调一遍这车没变速箱，因此几乎没有任何顿挫，就只能看到仪表盘上的数字嗖嗖往上走，尤其是0-50的加速，是燃油车所不能及的，红绿灯也无需大脚油门起步，正常踩下去你就会感觉自己像闯红灯一样，别人都跟不上来。我上一台车是110多匹马力的1.5自吸手动挡，起步各种被滴，换车的体感就是鸟枪换炮。
缺点总结缺点主要还是集中在车太大导致的不适应上，尽管这辆车动力性不错，这并不代表他就是运动取向的车，恰恰相反，这是一台纯纯的买菜车，悬挂软趴趴的，上地库到顶的减速带，速度稍微快一点就会让他的悬挂跳两次，过弯极限给人感觉也信心不足，反正上高架的匝道我是不敢超过60。
在提车70天的时候还是交了一血，从自己车位上启动出门，方向打的太多，直接蹭到了旁边的柱子，后翼子板凹陷了一点点，漆没破，巨心痛
第二个不满意的点在于刹车和轮胎，这车原配的佳通轮胎属实不咋地，30多的速度高架急刹居然还打滑，有点离谱了，车友群有不少人换了国产神胎森麒麟990，百公里刹停距离从41米多骤减到37米，考虑这个车的，很推荐你去换掉，轮胎的规格是245 45 r20，森麒麟一条六七百，原车的四条还能卖一千多。
刹车采用的是前二后一的活塞，配普通刹车盘，其实按说也够用了，毕竟二百多万的G500也就是前二后一，但看到唐DM那个前六后二的brembo和380打孔刹车盘，就羡慕的不得了，太好看了，
原装轮胎轮毂和刹车
原装轮胎轮毂和刹车
20寸轮毂这么看也不大
20寸轮毂这么看也不大
下图是自带brembo的唐dm 21寸轮毂+刹车卡钳，要是后面能在4s店改的话我一定去换一套。
第三点保养是分两套系统的，并不是说保养贵，是大部分人记不住。除非像我一样喜欢研究，不然没几个人能把多少需要保养记住，比亚迪自带的保养提醒功能并没有对dmi车型进行优化，只按总里程计算，这样其实是不太合适的。
这里我也贴一下dmi的保养规则:首保要求HEV里程3500公里，总里程没有限制。注意就算你一直纯油跑不充电，hev里程也不等于总里程，发动机不发动就算ev里程，后面保养要求一年一次或者hev7500，总里程1万。我开了15000公里，hev里程只有4500，首保是在一万公里，hev 2500的时候去的。后面一次要hev一万的时候了，不知道要开多久。
发动机小保养价格为435块钱，比亚迪app里明码标价，如果你总里程到了，hev里程不够，保养价格是220块钱，基本就是检查+换空滤，等hev里程到了再去换机油机滤。
驾驶总结这辆车这半年开下来，我是非常满意的，大学时，看到本田和丰田的混动系统感觉惊为天人，感觉这才是内燃机发展的方向，没想到短短几年过去，双电机串并联混动系统在我国已经遍地开花了，各家自主品牌都纷纷推出了自己的混动产品。比亚迪这套深混+大电池的phev，俨然是对我来说的版本答案，唯一美中不足就是高速费油，建议以后直接出个高速版，把那个单级变速齿轮齿比调节到更适合高速路况。
这几天看新闻，我这台车已经从顶配变成中配了，比亚迪又发布了一台242续航的唐dmi和一台200续航四驱的唐dmi awd，前者按我的开车电耗，是可以跑到300公里以上的纯电续航的，几乎可以当一台没有续航焦虑的电动车了。后者在大电池的同时又加了一个200kw的后轴p4电机，把零百拉到了4.3秒，家用就有点过于外溢了，虽然这么说，但还是好想要。
再额外提供一个信息，这台车在北方开的时候，天气太冷会导致动力响应变差一些，车辆会限制电池最大功率以保护电池，在北方的朋友冬天油门不要太大脚，体验会好一点，或者索性就切hev模式。
在第二次ota更新后，比亚迪为dmi系统新增了一个纯增程的连接模式，发动机直接带发电机，发电机直供电动机，不经过电池这个蓄水池，感觉像更新了一个理想one出来，我猜这个应该是给之前出现过的动力电池故障做了一个保底，以后应该不会再有动力电池故障就直接跑不了的情况出现了。
作者声明本文无利益相关，欢迎值友理性交流，和谐讨论～
2022款比亚迪唐EV日常实用性测试报告
中期改款的唐EV通过设计革新、配置调整等一系列动作，整车科技含量进一步提升，在30万元级纯电动SUV市场中保持着较强的竞争力优势。作为比亚迪王朝家族的旗舰SUV车型，2022款比亚迪唐EV日常使用过程中是否便利？有哪些优缺点？本期《日常实用性测试报告》将为您详细解读。
测试车辆：2022款 比亚迪唐EV 635KM 四驱旗舰型 官方指导价格：33.98万元
一、功能性配置测试环节
2022款比亚迪唐EV全系标配前排无钥匙进入+一键启动功能，无钥匙进入功能解锁和上锁均需按压车门把手上的方形按键，虽然不支持感应开启，不过实测灵敏度不错，且并未出现失灵或是卡顿的现象。此外，新车还支持蓝牙钥匙和NFC钥匙。一键启动按键位于挡把后方，按键采用蓝色装饰，并印有醒目的中文提示，操作起来十分方便。
外后视镜调节位于驾驶员一侧车门上，采用方向键与按键的组合，使用时先选择需要调节的一侧外后视镜，然后通过方向键调节即可。实测按键阻尼感适中，且外后视镜调节范围比较广，完全可以满足不同身高的驾驶员需求。功能方面，2022款比亚迪唐EV全系标配外后视镜电动调节、电动折叠、记忆、加热、倒车自动下翻以及锁车自动折叠，配置较为齐全。
电动机舱盖的开关位于驾驶席前部左下方，开启时只需连续拉动两次扳手，然后从车外直接掀起电动机舱盖即可。2022款比亚迪唐EV的电动机舱盖采用双液压杆支撑，液压杆阻尼适中，同时支撑稳定性不错，开启和关闭过程均较为轻松。
二、舒适性配置测试环节
2022款比亚迪唐EV主驾驶座椅支持12向电动调节，并且还提供了同级别罕见的腿托调节。配置方面，全系标配前排座椅两档加热和两档通风功能，测试车型还选装了前排座椅按摩，支持3档力度和5种模式，功能按键位于中控屏内，需要进入二级页面控制，操作便利性一般。实测座椅升温或制冷速度均较快，按摩力度适中，舒适性令人满意。
在主驾驶座椅测试中，2022款比亚迪唐EV的驾驶员座椅最前端和最末端之间的距离为22cm，座椅可调节行程较短，会影响到部分驾驶者的驾驶姿势。
多功能方向盘支持电动上下以及前后调节，实测上下可调节角度为10.1°，前后可调节距离为4cm，其中上下可调节范围较大，而前后可调节范围适中。
测试车型采用6座布局，第二排为两个独立座椅，均配备了可调节的独立头枕，头枕内部填充物较为柔软，舒适性表现值得肯定。
2022款比亚迪唐EV的中央扶手箱尺寸较大，并且采用皮质面料包覆，枕靠舒适性不错。中央扶手虽然不支持前后移动和角度调节，不过驾驶员处于正常坐姿时，依旧能够将手肘轻松枕靠在上面。
三、多媒体配置测试环节
2022款比亚迪唐EV全系配备了15.6英寸可旋转悬浮式中控屏，内部搭载最新版本的DiLink 4.0(5G)智能网联系统，采用简洁清爽的UI设计风格，实测系统流畅度不错，滑屏不存在卡顿情况，且各功能图标之间也留有较大的间隔，行车过程中操作更加精准。配置部分，2022款比亚迪唐EV升级为5G网络，并新增了W-HUD抬头显示。
收音机通过中控屏应用列表中的“电台”图标进入，随后点击左侧菜单栏的“云听电台”模块。2022款比亚迪唐EV提供了常用的FM和AM调频电台，以及丰富的网络电台资源，并且在顶部菜单栏进行了分类划分，方便查找。不过遗憾的是，系统并未提供电台收藏功能，只能通过“常听”选项来查看最近收听过的电台。
2022款比亚迪唐EV全车提供了6个USB接口，其中前排2个USB接口位于中央扶手箱内部，统一为Type-A协议；后排其中2个USB接口位于后排空调出风口下方，采用1个Type-A和1个Type-C的组合，另外2个位于第二排座椅侧面，均为Type-A协议。此外，车内还提供了2个12V电源接口和1个220V电源接口，12V电源接口分别位于中央扶手箱内和后备厢侧壁，220V电源接口位于后排空调出风口下方。
2022款比亚迪唐EV搭载了高德地图定制版，通过应用列表中的相应模块进入，导航系统界面针对车机系统进行了优化，字体显示更大，并且在右下角提供了一键搜索附近充电桩功能（绿色闪电图标），日常使用非常方便。导航系统支持语音、手写和拼音三种输入方式，手写输入时字体识别率高，反应速度较快，整个过程非常流畅。在使用键盘输入时，虚拟按键支持全键盘显示。在输入完目的地关键字后，系统会根据关键字快速联想出相关目的地信息。
点击目的地开始导航后，系统会提供多种路线方案，每个方案还列出了详细的续航消耗情况和预估电量剩余情况，驾驶员可以根据需求选择最适合的方案。并且导航系统支持倒数计时自动开启导航，默认路线方案也可以通过菜单进行设置，便利性较强。当车辆行驶路线发生偏离时，导航还会及时对线路进行重新规划。
12.3英寸液晶仪表盘支持全屏映射导航地图，配合W-HUD抬头显示，方便驾驶员随时查看导航信息。
四、空间配置测试环节
作为与消费者息息相关的空间测试方面，在此前的试驾文章《综合实力更强 试驾2022款比亚迪唐EV》，我们已经对其乘坐空间进行了体验，而此次将从日常生活中接触同样较多的储物空间及其便捷性等方面进行评测。
2022款比亚迪唐EV全车提供了17个储物空间（除杯架外），在测试过的同级别车型中表现出色。前排储物空间布局合理，主驾驶位储物盒以及副驾手套箱内部容积较为可观，并且均配备了植绒材质，可以起到防滑静音的作用。中央扶手箱内部容积较大，同时还设计了隔断和小型储物盒，方便存放不同尺寸的物品。挡把前方还提供了两个杯架，均配备有限位装置，可以有效固定住水瓶。
后排储物空间同样丰富，后门板拉手采用封底处理，方便放置手机等随身物品。前排座椅后方设计了网兜，可以放置尺寸较大的物品。第二排杯架位于座椅侧面，配备限位装置，而第三排杯架则位于车内侧壁，并未提供限位装置，不过可以作为储物格使用。
2022款比亚迪唐EV全系标配带感应开启功能的电动后备厢，并且支持位置记忆功能，后备厢盖开启角度可在中控屏内自由调节，使用起来非常方便。后备厢内部平整度不错，第三排座椅放倒后可以形成近乎于纯平的地板，空间延展性可圈可点。对于后备厢日常所需的数值，我们也进行了实测，其后备厢开口宽度为112cm，开口长度为83cm，后备厢地台与内部车顶的垂直高度为74cm，后备厢进深为39-106cm。
五、安全配置测试环节
在车辆前、后方视野测试中，车内所有座椅均已调整至最低状态，所测出的数据与驾驶者正常使用时均有一些偏差，仅供参考。
在测试前方视野阶段，我们采用高70cm的桩桶作为参照物，随后调整车距，直至在主驾驶位可以看到桩桶上沿。经过测试，桩桶与车头最终测得的数据为220cm，整体表现与测试过的同级别车型相比处于中上游水平，前方视野盲区较小。
后方视野测试中，依旧将桩桶固定摆放，随后移动车辆直至可以观察到桩桶上沿为止，所测得的距离为1250cm，在测试过的同级别车型中排名靠前，后方视野盲区相对较小。
外后视镜视野范围测试时，首先让测试人员分别站在左右后视镜垂直10m处，随即开始向左右两侧移动，直至出现在两侧后视镜最外侧边缘为止，测出其横向距离。随后通过公式计算，便可以得出后视镜视野范围的夹角角度。角度越大则后视镜视野盲区范围越小，反之则后视镜视野盲区越大。
2022款比亚迪唐EV左右外后视镜均采用双曲率镜片，且镜片面积十分可观。调整好驾驶坐姿，实测外后视镜的可视角度结果为左侧33.4°、右侧24.2°，视野测试成绩均达到同级别中上游水平。
2022款比亚迪唐EV配备了前后雷达，在雷达感应测试环节中，前后雷达均为三段设计，且前后雷达各段探测距离完全一致，每段距离间隔掌握也较为均匀，易于驾驶者做出判断。前后雷达最远探测距离均为120cm，可探测距离适中，参考往期测试经验，持续蜂鸣阶段越接近25cm则越贴近日常使用习惯。从实测数据来看，2022款比亚迪唐EV的前后雷达持续蜂鸣提示距离均为30cm，设定相对较为保守，与经验值相比存在一定差距。
2022款比亚迪唐EV全系标配360度全景影像，支持3D显示，并提供了多视角显示，涵盖车身各个方位，几乎做到了无死角。影像清晰度较高，提供了可随动转向的辅助线以及车轮提示线，还可显示与障碍物之间的距离，并且配备了底盘透视功能，方便驾驶员随时掌握车辆底部盲区的情况，提升泊车时的安全性。
车辆在日常使用中，经常会遇到转弯或者调头的情况，这个时候车辆的转向灵活性就显得非常重要了。了解爱车在原地掉头时所需的路面宽度，能做到心中有数，从而避免剐蹭等危险情况的发生。经过实测，2022款比亚迪唐EV原地掉头的最小路面宽度为11.7m，在测试过的同级别车型中处于中下游水平。
除主驾驶位以外，2022款比亚迪唐EV的其它三个车门上方均配备了车内拉手。车内拉手对于行动不便的人来说很有必要，而且对于乘客在颠簸路面的乘车安全也有一定的辅助作用。
六、实用性配置亮点
方向盘空调调节快捷按键
2022款比亚迪唐EV在全液晶仪表中集成了空调调节模块，通过方向盘右侧的菜单选择按键+滚轮可以快速调节空调温度以及风量大小，驾驶员无需将视线移至中控屏上便能完成操作，大大提升了行车安全性。
七、充电测试
在实际道路测试中，测试车辆的启动前的续航里程显示为217km，随后将车内空调调至20度，途经市区环路以及联络线，大约有40%的拥堵路段，到达目的地时续航里程显示为187km，车辆表显实际行驶里程28km，表显续航减少了56km，平均每行驶1km消耗的续航里程为1.07km。
对于充电效率我们也进行了测试，实测使用停车场快充桩将电量从20%充至30%实际需要16分钟，续航里程增加68km。
总结
2022款比亚迪唐EV不仅在配置上延续了老款车型的优异表现，同时在日常使用的便利性以及安全性方面也展现出强大的综合实力，车内空间布局合理，6座设计既保证了实用性，也带给人更舒适的乘坐体验，并且后备厢空间延展性也值得肯定。而在自主品牌一向较为薄弱的安全性环节，2022款比亚迪唐EV同样可圈可点，车内前后及两侧外后视镜视野范围均较为宽广，仅仅在雷达间距设定方面略显保守。综合来看，2022款比亚迪唐EV的实用性表现在测试过的同级别车型中处于上游水平。
活动时间2022年11月13日 至 2022年11月30日
