五大全球首创技术，比亚迪如何让快充秒变超充？
在长假开着新能源车出门，最头疼的想必要属充电问题。
许多人在买纯电新能源车之前，以为有了800V平台的加持，喝一杯咖啡的时间就可以补充几百公里的续航里程，做到跑遍全国都不慌。而在经历过几次节假日出门之后，许多人都认清了现实——由于纯电新能源车除了充电之外没有其他补能方式，充电桩前的队伍再长也得硬着头皮等待。
根据中国充电联盟截至今年9月公布的最新数据来看，联盟内成员单位总计上报的公共充电桩数量为246.2万个，但其中能有多少电流超过300A的超充桩呢？恐怕不超过3%......许多公共充电设施均按照2015版的充电国标进行设计，最大充电电流限制在了250A，让排队等待充电自然成为了节假日中新能源车型的常态。
有意思的是，比亚迪拿出的双枪超充技术却能在超充桩不足的大环境下，有效提高补能效率。 也正是这项技术不需要改变公共快充桩的硬件基础，可以做到有桩即可充，但超充般的体验并不打折，才能在广阔的全国范围内都显得尤为实用。
顾名思义，双枪超充技术就是使用两根充电枪进行补能，原理则是比亚迪的诸多车型已经预设了A和B两条可独立运行、又可同时工作的充电回路，在仅有一根充电枪的时候，即使有了双枪超充技术也只有一条充电回路在运行，整体充电的表现不会和其他新能源车辆有很大差异，而只要插上两根充电枪，系统便会根据情况来增加电流的输出，最高可实现充电电流翻倍至500A，很符合如今80kW至120kW公共快充桩的设计。
以腾势N7为例，双枪超充技术可以让最大充电功率达到230kW，即15分钟时间，就能补充最高350km的续航里程，表现完全不亚于造车新势力车型用上超充桩的情况。而即使是单充电枪充电，腾势N7也能做到150kW的最大充电功率。
另一方面，为了让双枪超充技术可以稳定发挥，比亚迪还一并拿出了电池复合直冷技术，先通过电池上下两面均铺设直冷板的基础设计，让电池的冷却面积增加100%，再以智能实时分区调节上下层冷板的换热量，最终让换热能力提升了85%。搭配比亚迪全球首创全场景智能脉冲自加热技术，如在-30℃的极寒环境下，由于相比传统电池加热方案的速率提升230%，最终完成充电的时间也要降低30%，从而让比亚迪获得了北方车主们的一致好评。
有人或许会问了，为什么比亚迪的双枪超充技术能如此符合中国消费者的使用需求？
毕竟，比亚迪可是新能源领域中的先行者，甚至早在2015年就已经拿出了全球首创乘用车800V高电压平台，如今领先那些造车新势力可是足足有2、3代！而在比亚迪20年来不断实现技术从0到1突破的同时，所积累的新能源技术就令人瞠目结舌，能拿出最符合中国消费者使用场景的东西自然是情理之中了。
比亚迪还是太低调，五大首创技术解决充电难题！
对于新能源车来说，充电补能是很多人关心的焦点，其中这个领域细分来看就是三大块：充电技术的发展、充电基础设施的建设、以及充电标准的确立。充电技术这块比亚迪真的太低调，其实他们一直都在布局预研以及推进充电先进技术的落地，并且针对各种场景有自己的解决方案和思考布局，比亚迪的五大首创技术解决充电难题引发了不小的热议，我们直接先划重点：
①全球首创800V高电压平台，超前布局，持续迭代。
②首创升压充电技术，兼容适配当前所有直流充电桩。
③全球首创乘用车双枪超充技术，让公共快充桩秒变超充桩。
④全球首创复合直冷技术，令超充更加安全。
⑤全球首创全场景智能脉冲自加热技术，行业内首次实现了极低温下冷车快充。
上面这些技术其实都是针对用户在不同场景下的充电痛点而设计的，在提升用户的充电效率和体验，让新能源汽车更加便捷、安全、高效地补能。2015年比亚迪就全球首创乘用车800V高压平台技术，搭载在秦EV（2015款）、唐DM（2015款）等车型上，让这些车的体验远超当时同级新能源车，实现百公里加速快至4秒级，纯电续航里程可达450km、快充功率提升至60kW，领先行业2-3代。
随后又相继研发了升压快充、双枪超充等业内领先黑科技，解决了新能源汽车充电慢的问题。在800V高压平台+升压快充+双枪超充有了这个三大技术的加持。从实际角度来看，各个品牌独占的超充桩不太会成为充电基础设施的主流，快充桩的普及将会更加广并且符合目前电网配套的实际，但快充桩的充电速度依旧无法满足大多数新能源用户的需求，而电流超过300A的公共超充桩仅有2%，超充桩极稀缺，为此，上面我们提到过的比亚迪推出全球首创乘用车双枪超充技术，让公共快充桩秒变超充桩。以腾势N7为例，双枪超充最大功率可达230kW，公共快充桩上可实现15分钟充电350公里。就很好的解决了用户日常出行在公共桩上急用场景下超充补能的需求，让本来屈指可数的超充桩瞬间成为你的快速不能日常。
上面稍微提到的冬季充电补能是很多新能源车的痛点，比亚迪针对这样的场景进行了针对性的优化，推出了全场景智能脉冲自加热技术，简单来说可实现电池快速加热，效率提升２倍以上，电池充满的时间也大符缩短，让北方以及极寒天气下，也能享受电池快充。同时此技术还可以智能维护电池温度，即使在驻车或行车状态下，依然可以保持启动自加热，保障汽车在极低下的性能稳定可靠，驾驶体验不下降。
比亚迪的理念其实我挺认同，比亚迪其实在各个方面尖端技术上都有巨大的投入，并且已经有很多成果出来、但做产品不是一股脑把技术硬堆到车型上推出到市场，比亚迪考虑的是如何构建更符合当下国情的充电技术体系，不断地为消费者提供全场景充电体验。
比亚迪的这个技术，你得用耳朵听
说到比亚迪的技术，你的第一反应是什么？是电池和驱动电机吗？又或者高压电控部件和混动系统？还是车规级芯片？不管怎么说，大部分人的回答肯定跟电有关。从 F3 DM 横空出世的 2008 年开始，我们就知道比亚迪是个在车上玩儿电的高手。
但是，如果你让这个玩电高手跳出舒适圈，跑去玩“声音”，比亚迪还能玩得转么？其实也不是什么“如果”，这次 NVH 主动声品质分享会，就展示了比亚迪在乘用车 NVH 开发和座舱声音氛围领域下的工夫。
【第一步：把 NVH 做好】
在车上玩声音有一个大前提，车子本身的 NVH 性能必须好，不然再好的音响系统、再精心设计的音效氛围都会被淹没在噪音当中。做好 NVH 对提升乘员的舒适感、增进车辆的豪华氛围也有很大帮助。那么，该怎么把 NVH 做好呢？
我们一般会以为，只要堆上厚重的隔音材料，配上全车双层夹胶玻璃，再招呼上带有主动降噪功能的大功率音响，就能做好 NVH 了。但是在曾担任法国汽车工程师学会振动和噪音分会会长的比亚迪 NVH 首席专家查尔斯·张博士看来，靠单纯堆料是没法做好 NVH 的。
要把车辆 NVH 做好，NVH 工程师需要在车辆开发的早期阶段就参与进去，在每一个子系统中寻找可优化项目（因此 NVH 工程师也必须是了解车辆每个子系统的“全才”）。自 2018 年加入比亚迪以来，张博士与团队共同搭建了完善的 NVH 开发流程。
在开发阶段，比亚迪 NVH 部门就会提出 NVH 设计指标，子系统的 NVH 性能测试由内部的模态实验室、零部件吸隔声实验室等测试部门完成；进入整车开发阶段，整车异响实验室、半消声室等实验机构将测试工程车在各种情况下发出的噪音，并进行优化。
测试车通过 NVH 性能测试后，新产品就要转入量产阶段了。张博士带领的 NVH 团队还会与参与供应商的生产和品控指导工作，保证产品设计阶段的 NVH 性能在大规模量产阶段不至于走样。
新产品进入量产阶段后六个月时间，NVH 部门还会与生产线、售后部门保持密切联系，监测进入市场的车辆是否存在 NVH 方面的缺陷。一旦发现问题，NVH 团队会在生产的每个环节排查问题，并提出解决方案。从子系统研发到整车量产再到售后流程，构成一个 NVH 研发的闭环，比亚迪量产车的 NVH 性能就是在这样的研发流程中，发展到如今能和同级德系豪华品牌掰手腕的。
刚度更高的白车身，覆盖件上的空气导流通道，气密性更好的密封条，甚至加工精度更高的缸盖总成……这些看上去和“声音”八竿子打不着的部件，反倒是做好 NVH 的重要环节。静谧平稳的座舱，才是主动声系统发挥的舞台。
【第二步：把声音做出氛围来】
没有噪音滋扰，乘员才会有闲情逸致去关注车辆主动发出的声音。比亚迪的设计师们希望用经过设计的声音，强化不同产品的特点以及每款车的性格。
具体使用什么类型的声音呢？作为汽车声学工程师，张博士和我们分享了主动声的开发流程。比亚迪车辆声学团队与内部多媒体、品牌团队，和外部的 ANSYS 声学团队合作，筛选一批声音样本参与听音评价，选择反馈良好的版本进入下一阶段开发。开发过程中，声学团队还请来了第 16 届亚运会的音乐总监方奕等艺术家，平衡主动声音的艺术性和功能性。
这些经过筛选、制作的声音，会出现在比亚迪车辆上下电、驾驶员打转向灯或启动双闪警示时；另外雷达提示、安全带报警和运动模式的主动声浪，以及车外的行人提示音都源于声学团队的设计。
根据王朝系列、海洋品牌调性的不同，以及旗下各车型、系列定位的区别，比亚迪搞了一套相当有特色的车辆主动声体系。下次当你听到一辆新能源车播放着像是古琴或海鸟鸣叫的行人提示音从背后靠近时，你不需要回过头就知道，一辆比亚迪的车子开过来了。
NVH 主动声品质分享会结束后，我坐上一辆海豚试驾车，驶过各种各样的路面，这些道路有的铺装良好，有的则饱受重型卡车摧残。路上不时能见到柴油机驱动、噪音巨大的重型工程车。在不同方向噪音的包围下，海豚仍然表现出超越其级别与价位的隔音能力，座舱内不会有“说话靠吼”的时候。
在驾驶者拨动转向灯、乘客偶然解开安全带时，就能听到主动声团队准备的，偏明快、轻松的提示音。
初次听到这种主动声，我这种听惯了模拟继电器噪音的人可能不大习惯，但假以时日，或许我们都能习惯这种不以机械噪音和警示蜂鸣，而是以艺术和车辆本身定义的车内声音吧。
