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试驾蔚来ES7：高端大气！纯电大五座SUV，标配双电机+空悬

【汽车日报 试驾】还记得去年6月份，我抢先体验到了蔚来ES7。不过那一次仅仅只是一个静态体验，而且体验到了也只是一台试装车，很多功能都仍未正式开放，也就是说并非“完全体”。时隔一年，我终于又有机会体验到ES7，还是一台价格调整后的商品车。在新的售价之下，我对它又会不会有新的评价呢？一些新开放的功能又似乎足够好用呢？

一看再看 还是好看

新车刚推出那会儿，外观的辨识度非常高，X-Bar的设计元素用在SUV上，协调又好看。可随着新款的ES6和ES8相继推出，如今在马路上看到这三台车，我是真的不能一眼就分辨出。而且蔚来标志性的分体式大灯的设计也被广大厂家所学习借鉴，看到ES7这样的前脸，已经很难和“新鲜”联系在一起。

不管你是否订阅完整的NAD功能，ES7头顶的“犄角”都是标配的。1颗激光雷达以及2颗高清摄像头放在车顶，如今看起来是并不违和。ES7全系标配NIO Aquila超感系统，NIO Adam超算平台，除了刚刚说到的超远距高精度1550nm激光雷达外，全车还配有7颗800万像素高清摄像头以及4颗Orin X芯片，总算力达1016Tops。即便是与当下的新车做对比，ES7的硬件水平也还是非常高的。

ES7的长宽高分别为4912×1987×1720mm，轴距为2960mm。这一数据放在35万级纯电动SUV上是挺占优势的。而且由于没有采用太多标新立异的外观造型设计，ES7也能很好地保证车内空间利用率，是一台不折不扣的大五座SUV。ES7全系标配智能感应门把手以及电吸门，上下车时空气悬架也能实时调整高度，以上这些都让用户的上下车场景更加优雅从容。

车尾部分，ES7采用了时下非常流行，流行到甚至会让人有审美疲劳的贯穿式尾灯设计，不过尾灯组内部还是非常精致的。除此之外，尾部就没有什么特别的设计了，看起来整洁又不失高级感。我自己还是很喜欢这样的设计的。

温馨内饰 谁看都不难受

采用第二起居室的理念的ES7内饰是非常容易让人接受的，即便它不能让你瞬间爱上，但我想应该也不会有人讨厌这样的设计。上下双层仪表盘设计营造出一种视觉环抱感，给予用户家庭般的安心感。配合特殊纹理的可再生藤木以及一些超纤绒材质，内饰的温馨感爆棚。

蔚来ES7全系标配Pano-Cinema全景数字座舱，其中包含了20路输出，功率达1000W的23个顶级声学材质扬声器、256色光瀑式氛围灯以及AR/VR虚拟现实技术。得益于领先的空间声学技术应用，ES7可实现7.1.4沉浸声音响系统，并标配Dolby Atmos杜比全景声技术，声音内容以杜比全景声的格式传输到车上，通过高通8155芯片的数字信号处理硬件（DSP）将内容解码渲染为7.1.4声道音频信号，通过高带宽双向数字音频总线（A2B）以无损方式传输。

全车座椅坐垫和靠背都采用了高回弹的双层发泡，舒适性和支撑性都相当不错。前排座椅分别支持14向电动调节和座椅记忆，航空式头枕支持4向调节，主驾驶支持幅度60毫米的卷帘式坐垫延长，且均标配座椅加热、通风、按摩的功能。第二排座椅的功能性的确非常强，它支持6向电动调节，航空头枕支持2向调节，座椅靠背支持23°—31°大范围的无级电动调节，且标配加热以及座椅舒缓功能。我想这样的前后排座椅，应该没有太多可以挑剔的地方了。

正如我前面说的，ES7是一台标准的大五座SUV，身高185cm的我在后排能轻松获得2拳以上的腿部空间，头部空间也是完全不需要担心。有了纯平的地台以及较宽的车身加持，后排就算坐3个人，也不会感到不适。另外，ES7的后备厢最大容积658L，放5个人3-5天的行李也是能应付得来。

舒适性极佳且不失运动感

说实话，开上ES7我多少是有点失望的，失望的主要原因在于它的动态表现似乎并没有与其它蔚来的SUV拉开差距，“蔚来感”真的非常强。加速它很快，前后双电机，综合功率480kW，0-100km/h加速时间为3.9s，曾经的最速蔚来SUV并非浪费虚名。就像其它蔚来产品一样，ES7也可以在自定义模式下，“封印”部分动力，以适应更多不同的用车场景。反正动力是给足您了，用不用就您自己说了算。

（图非本次试驾拍摄）

ES7标配空气悬架和CDC动态阻尼控制，整体调校风格是偏舒适的。在舒适模式下，悬架能非常有效地过滤掉马路上的颠簸，动作从容不迫，时刻保证车内驾乘人员的舒适性。同时，在该模式下转向手感也会变得更加轻盈，弱化与道路和车辆的沟通感，进一步地放松驾驶者的心态。

（图非本次试驾拍摄）

而当你把驾驶模式调至运动+时，你又能明显感觉到悬架强大的侧向支撑力，这与舒适性模式下的表现形成鲜明的反差。高速过弯，ES7的车身姿态也还是保持得很不错。底盘的韧性会让你感觉到很不错的高级感，像极在开德系车。

（图非本次试驾拍摄）

在这次试驾中，我还体验了一番NOP+的beta测试版，在设定好导航路线后，车机会自动提醒驾驶者沿路的可用路段，并在接近该路段时提醒驾驶者功能即将激活。在实际的体验中，这部车在跟车行驶、加塞车辆判断和自动变道等方面提供了极佳的使用感受。

总结

ES7已然是一台完成度非常高的纯电车，在它身上，你的确挑不出太多的毛病。在电池租赁方案下只需要36.8万元就能买到，性价比也非常的高。我真的是非常愿意给大家推荐它。但35万级SUV在大多数国内消费者眼里就是应该有6/7座的，这也能ES7丧失了不少用户。与此同时，同价位的理想L8势头也非常强，大而全的它在面对ES7这种偏中性的产品时也有着更强的竞争力。ES7所面临的调整还真不少，要是想获得更好的市场成绩，在营销上，蔚来似乎还要做得更多。

2年时间终被认可！卖出7万多台，试驾蔚来ES8

去年4月份，2020款蔚来ES8正式开启交付，全新改款版本还带来了100kWh的电池组，最大的惊喜是将蔚来ES8的NEDC综合续航里程提升至580km。

少一次充电和换电，多一次节省10-30分钟的充换电等待时间，这是长续航版最大的价值所在。

但比起100kWh的电池组，蔚来全新上线的NOP领航辅助功能更值得体验，教授刚好拿到了一台61.6万的100kWh七座签名版的蔚来ES8，我们就来聊聊有哪些地方值得我们持续打磨。

对于一台售价45万起，且定位中大型的SUV来讲，其潜在的客户更多的是偏向于30岁以上且有多口家庭的群体，有不错的经济消费基础、对用车品质也有更高地追求。

在蔚来身上，显然新势力高端电动车的体验更符合大家对未来产物的想象，这也注定采用了X-Bar设计语言的2020款ES8，会比ES6和EC6更注重沉稳和大气的表达。

尤其车头、车侧和车尾等镀铬条的点缀，都是营造豪华感的笔法。

当然，双拼色的悬浮车顶设计已经是蔚来产品的一大设计特征，尤其简约的车身线条和流动式的细长转向灯，都是营造动感姿态的一部分。

不过审美这种东西各有差异，对美的起点标准又都不同，这点各自掂尺即可。

对于蔚来ES8的内饰用料，我们无需担心，车内大量采用了钢琴漆、月蚀镀铬、Microfiber超纤绒和真皮质地的材料包覆，视觉和触觉质感上乘。

再配合双层立体中控台的贯穿式空调出风口，简约但不简单的座舱氛围确实提炼了不少豪华感。

然而，一些细节化的设计也确实值得一谈，例如车载NOMI在每次启动语音之后，根据声源定位的互动性让感官交互让有了指向性，而不是单纯向全车发出语音对话来等待冰冷的反馈，这是提升用车温度的地方。

其次，女王副驾是全系标配，好用程度已经有口皆碑，但脚踏板的加持会牺牲掉常规副手套箱的储物空间。

不过马鞍底下有个巨大的掏空储物格，放置副驾女王的大拎包都不成问题。前排座椅很厚实，在兼顾柔软程度的同时，也对身体有不错的包裹和支撑，不过后排座椅不够柔软，相对而言舒适度比前排座椅低。

当第二排座椅调整到只剩一拳的距离时，第三排还能为1.7米的成年人留出同样一拳左右的腿部空间，但单薄的坐垫和偏低的坐姿更适合临时应急。

蔚来ES8全系都搭载了前160kW的永磁同步电机+后240kW的交流异步电机，总功率400kW，总扭矩725N·m，官方零百加速时间只需4.9s的它承载着2.4吨的车重，速度上确实不慢了。

当然，为了稳妥刹住这台2.4吨的中大型SUV，蔚来ES8全系标配了Brembo四活塞前制动卡钳，并且还有主动式空气悬挂加持，支持CDC动态阻尼控制。

100kWh的三元锂电池组NEDC续航达到580km，这是蔚来用户一直期待地升级，哪怕多出来100km的续航能力，就能为用户提供更安心的城际短长途出行保障。

确实，在节能和舒适模式下，当压过减速带和路面接缝时，整车并不会让人觉得过于硬邦邦，即使它的马力高达544Ps。

运动模式下，底盘的调校属性也不偏激，但能明显感到悬挂变得更紧致，这也得益于运动模式下车身高度自动降低，此时在小抛跳路面的悬挂回弹速度更快。

就如同蔚来ES8为客户营造的居家调性一样，这台车主要以舒适代步为取向，即使一脚电门到底的推背感极其强烈，但在过急弯和紧急变向时该有的明显侧倾还是会存在。

用一句话来概括蔚来ES8的驾乘感受，那就是“非常适合日常代步，轻松、愉快、智能，而这个‘适合’是建立在它已经有很出色的高性能表现上”。

将车机系统版本升级到2.9.0后，蔚来ES8新增了全自动泊车系统、车辆近距召唤等功能。但在拥有领航辅助驾驶功能的三家车企中，蔚来的NOP领航功能在体验上要优于特斯拉NOA好几个层级。

用通俗易懂的话来总结：如果蔚来NOP是3岁小孩会爬，那特斯拉的NOA是满月小孩只会哭的程度，这一点也不浮夸。

按一下方向盘左侧中间的辅助驾驶按键，车辆便会开启NIOPilot，在普通道路上对车道线识别、居中驾驶、以及打灯自动转向都问题不大。

当车辆进入到快速路和高速路上时，NOP领航辅助功能便会开启工作（开启辅助驾驶为前提），这时NOP将会结合百度高精地图数据，准确识别车道和限速等各种情况，并在车道内自适应巡航驾驶。

打完转向灯，NOP在判断后方无车以及保持相对安全车距的前提下，便会自主变道，完成变道的过程比较流畅，也不存在犹豫的情况。

但如果侧后方车辆跟车距离较近，无法与蔚来拉开较大的安全距离，那么NOP将不执行自主变道，并在多次尝试无果后会提示驾驶员接管车辆。

在距离匝道口2km的位置，NOP就会执行自主变道指令，提前让车辆靠最右车道行驶，以保障顺利进入匝道口。如果车辆无法及时变道，仪表同样会提前提示由驾驶员接管操作。

不过有一点细节需要注意，一旦逼近匝道口NOP才刚执行自主变道时（隔壁车道有车辆无法及时变道，直至有变道条件后），NOP会让车辆连续变道直至最右侧车道。

虽然会跟侧后方车辆保有一定的距离，但害怕错过路口而连续完成几条车道的变道操作，也确实存在一定的安全性问题。

在教授实测体验过程中，ES8最终变道至最右侧车道时，跟侧后方车辆（最右侧车道车辆）仅保持一个车身的距离，不过这种情况只存在过一次。

不得不说，从当初的第一台车交付，到如今总交付量超8万+台（截止至2021年2月数据），蔚来俨然不再是那个刚起步学走路的婴儿。

即使蔚来依旧是一个很年轻的初创车企，但从2018年到2021年至今的演变过程，我们确实看到了它的蜕变和逆袭。

如今，在电动车市场，传统车企无法左右格局，而由特斯拉和新势力所搭建起来的壁垒已经形成初步的要塞。

要知道，作为均价在42万以上的品牌，蔚来一开始走的高端方向已经初显成效，而电动车高端阵营里，蔚来要比BBA同类产品更受大众地追捧。

新势力里，跟小鹏和理想三分定局的局面也开始成型，而这一切的变化只不过短短的2年之多。

总结

可以想象得到的是，在今年更多传统车企将全新纯电产品投放市场之后，在差点撑不过来的2020年，2021年的蔚来是否存在更多的变数，以及单月5000台以上的销量能否稳步持续，依旧是我们持续关注的重点。

而用户选择蔚来的另一个产品优势在于换电，随着第二代换电站在4月份陆续投入使用，蔚来势必会刺激新一波的消费需求。

中型SUV性能小霸王！试驾蔚来ES6首发纪念版，大5座空间利用到位

最近几年，新能源车真是如雨后春笋般爆发，上到百万级别特斯拉，下到10万以内的小型电动车，想买的级别基本都能找到。但自从蔚来推出了首款电动SUV——ES8后，它的热度就一直居高不下，但蔚来似乎仍不满足于现状，继续“趁热打铁”推出了第二款车型ES6。官方显示，其0-100km/h加速最快仅4.7秒，对于一台SUV车型来说，俨然是一台“猛兽”。今天我们也有机会拿到了ES6的量产版试驾车，我们一起来好好感受下！

蔚来ES6共推出了三款配置两种动力车型，它们分别为基准版、性能版还有首发纪念版，其中基准版为一种动力（电机总功率为320 kW），性能版还有首发纪念版为一种动力（电机总功率为400 kW）。而此次试驾车为蔚来ES6首发纪念版车型，它不仅是全系的顶配车型，也是动力最强版本。不过，即使是ES6动力较强的版本相比ES8的电机总功率还是低了80kW。

从续航上看，蔚来ES6三个配置车型均配备有70kWh的电池组，但在NEDC综合工况下的续航里程还有细小差别，其中基准版为420km，而性能版还有首发纪念版为430km。同时，三个版本车型均可选装84 kWh的液冷恒温电池包，NEDC综合工况下的续航里程也将达到490km（基准版）和510km（性能版和首发纪念版）。不过，选装大容量电池组你要多掏50000元！

? 新车特点：

1.ES6和ES8共用蔚来NP1平台打造

2.ES6定位为5座中型SUV

3.除基准版，性能版和首发纪念版都使用了前永磁电机后感应电机

4.首发纪念版限量发售6000台

5.0-100km/h加速时间最快4.7秒

6.70kWh电池组直流快充0-80%需要0.8小时，0-100%需要1.5小时；交流电慢充0-80%需要7.5-8小时，0-100%需要10小时

? 外观：延续ES8的设计风格，整体更年轻运动

刚看见ES6时，相信很多人都错把它当成ES8，两者基本使用相同的设计风格，完成可以把ES6当成小号的ES8。特别是前脸，ES6和ES8有着很高的相似度，两款车都使用了家族标志性的“X-Bar”的设计语言。不过，细节的调整让两款车气场不太一样，ES6看起来亲和力更多一些，甚至有点萌。而ES8则完全另一个风格，前脸看上去更激进。

ES6同样采用了上下分体式的进气格栅设计，看起来也比较有视觉冲击。不过，进气格栅尺寸比ES8有所减小，并且取消了X造型的装饰，使用了黑色装饰条向外延延伸到大灯。别看它是一台纯电动车，但也配备有主动式进气格栅，在高速行驶时关闭格栅可进一步降低风阻，而在较低温度环境下，关闭格栅能让车头电机较快进入适宜的工作温度环境。

和ES8一样，蔚来ES6同样配备有自动驾驶辅助系统，可以在前脸看到前视摄像头、毫米波雷达、三目式前视摄像头等硬件配置，甚至在车身前后共装了12个雷达。之前版本的车型并没有对自动驾驶辅助功能进行开放，量产版已开放了ACC跟车系统等。

配图为点亮后效果

新车同样采用了分体式大灯设计，光源为全LED，整体布局也和ES8基本一致。其中上部分为转向灯和日间行车灯，下部分分别为远/近光灯还有前雾灯。整体看起来比较有未来感。

值得注意的是，新车基准版风阻系数为0.29Cd，而性能版和首发纪念版为0.28Cd。而风阻系数每降低0.01Cd，NEDC综合工况下的续航里程大约会提升4.5公里。所以这也是基准版车型比其他两款车续航里程存在一定差距的原因之一。

同时ES6外观提供包括深夜黑、云白、天蓝、星灰、晨雾绿、同温层蓝、火星红以及星云紫，值得注意的是，星云紫需要加10000元。

来到车身侧面，新车和ES8一样，采用了悬浮式车顶设计，同时后排也采用了隐私玻璃。而就车身尺寸上，ES6比ES8小一号。新车长宽高分别为4850/1965/1731mm，轴距为2900mm。不过，这样的车身尺寸相比国产自主中型电动SUV，包括比亚迪唐及荣威MARVEL X等车型，也比较有优势了。

此外，和豪华品牌的中型电动SUV相比，包括即将上市的奔驰EQC、奥迪e-tron车型处于中上游水平。

同时，新车还采用了双色的外后视镜，并且继承有LED转向灯功能，而下方为360度全景影像摄像头。当然，作为一款纯电动车，它也采用了比较流行的隐藏式车门把手，看上去比较简洁，对降低风阻也有一定的帮助效果。而当你按压把手的前侧，门把手后侧也会相应的弹出来，用起来相对便捷。

动图为电动开关展示

在新车翼子板两侧均配备有充电接口，其中左侧为慢充接口，右侧为快充接口，同时还新增加了电动开关装置，科技感更强。

试驾车为首发纪念版车型，标配有20英寸双七辐炫黑轮辋，如果想视觉效果更好，还可选装和ES8相似的21英寸运动螺旋轮辋，价格为9000元。而基准版和性能版标配有19英寸双五辐酷银轮辋。当然，刹车系统还采用了来自Brembo的前四活塞卡钳。

相比车头，其实ES6的车尾更像ES8，整体造型设计比较简洁。但后包围两侧向上延伸的黑色装饰条比较独特，也让车尾看起来更活泼。

尾灯还用了不规则的LED灯带设计，修长弯曲的造型很特别，而且点亮后辨识度也很高。值得注意的是，新车流水式转向灯是沿示宽灯曲线亮起的，亮起来还是很特别的。

? 内饰：整体延续了ES8的设计，细节进行调整

来到ES6的内饰，可以看出它和ES8造型及布局基本一致，这也体现了家族特色。不过，这种“套娃”设计一定程度上也能有效节省成本，不用重新进行研发设计。当然，中控台依旧使用了大量真皮包裹，整体手感和视觉效果都不错。

同时，新车将有包括科技黑内饰+黑色顶棚、科技黑内饰+浅色顶棚、都市棕内饰+黑色顶棚、极速灰内饰+黑色顶棚、极速灰内饰+浅色顶棚等5种内饰颜色选择。

而和ES8不一样，ES6使用全新三辐平底式造型的方向盘，握感很不错，并且全系标配有电动方向盘调节。而在方向盘两侧还备有自适应巡航及多媒体控制区，用起来也比较便捷。要知道之前ES6版本车型并没有对自适应巡航开放，而量产版ES6对这项功能已经开放了，并且开启ACC跟车系统后，动能回收系统也会相应的匹配工作。

最终量产版车型使用全新的8.8英寸仪表盘，能显示时速、续航以及电量等信息。同时，新车还配备有抬头显头系统，对于日常驾驶来说更便捷。

而中控台中间位置上方为NOMI车载人工智能伙伴，小圆球造型非常可爱，而这也是首发纪念版车型的标配。平时有问题可以直接和它进行语音互动，而且在显示屏上还能用表情来回复你。不过，别看它小巧，但在基准版还有性能版是需要选装的，而且价格为4800元。

ES6和ES8一样，在中控台配备有一块触控显示屏，而它的尺寸也升级到了11.3英寸，屏幕边框变得更窄，整体视觉效果更好。内部使用了最新的NIO OS 2.0车机系统，用起来比较便捷。这块触控屏支持车辆设置、空调控制、灯光等控制，整体显示效果很清晰。特别是全景影像功能给人印象比较深，清晰度很高。

在屏幕下方是物理按键及旋钮，而这也和ES8的按键布局保持一致，整体比较简洁。不过，个人觉得如果把空调控制区也放在这个区域会更好，一定程度上能便于行驶中的盲操作。此外，挡把造型也和ES8保持一致，采用拨动式操作，相比传统燃油车也比较新潮。在其后方为大储物槽，放手机比较不错，还具备无线充电功能。

? 座椅和空间表现：

拍摄车为首发纪念版，配备有Nappa真皮打孔材质，而基准版和性能版为真皮材质。如果要选装Nappa高级内饰套装，价格为25000元，该套装包括前排座椅按摩、高级Nappa打孔真皮座椅、高级Nappa真皮内饰包裹、Microfiber超纤绒顶棚等。不过，单独选装Microfiber超纤绒顶棚这个配置需要6500元。

而该运动座椅包裹性一般，但对腰部支撑很不错，而且乘坐舒适性也不错，主驾驶座椅提供8向电动调节，独立头枕也可上下调节，能适用大部分人的需求。

说到座椅就不得不提蔚来的“女王副驾”，这个配置在ES8车型是标配，而在ES6上只有首发纪念版配备，基准版和性能版需要8500元选装。同时，可以看出“女王副驾”的座椅滑轨比主驾驶要长不少，不过多出来的长度并不支持电动调节，还是需要通过按下解锁键再进行调节。而“女王副驾”还提供腿托和脚拖。

为了展示它的乘坐空间表现，我们找来了身高172cm的体验者。调整好正常的驾驶坐姿，可以看出头部有1拳多的距离。保持前排座椅不动，来到后排，可以看出腿部还有近小半臂的距离，头部还有1拳距离，空间表现在中型SUV中属于一个中等偏上水平。

而在新车后排还配备有空调出风口，可惜的是并不是独立空调，同级在出风口下方为USB电源接口，对后排乘客照顾的也比较到位。同时全系车型还配备有全景天窗，尺寸在同级别车型中也比较有优势。

打开后备厢，可以看出它的整个空间表现还是很不错的，其底板很平整，并且这块底板能掀开，保持一定角度倾斜固定。而且第二排座椅可进行4/6比例放倒，放倒后整体空间表现也更大。官方显示其容积为584～1433升，满足日常家用足够。此外，后备厢两侧还配备有挂钩、照明、锚点、电源等配置，更方便日常使用。

除了上面提到一些配置需要选装外，这里额外说几个选装配置，大家可以参考下。舒享套装（选装价格7500元），其中包括方向盘加热、后排座椅加热、前排座椅通风、智能香氛系统、门槛踏板迎宾灯。高级环绕音响系统（选装价格6000元），其中包括12扬声器环绕音响系统，6种个性化声音氛围模拟。增强显示套装（选装价格6500元），其中包括增强平时显示系统和外后视镜自动防眩目。

重点来了，首发限量版配备有NIO Pilot完整功能，也就是自动驾驶辅助功能。不过，这些配置在基准版和性能版上是不具备的，如果想选装需要39000元。其中包括后侧来车预警、前侧来车预警、来车预警-主动制动、道路自动保持、远近光自动控制、驾驶员疲劳预警、ACC自适应续航、高速自动辅助驾驶、拥堵自动辅助驾驶、转向灯控制变道、道路标识识别、自动限速调节、全自动泊车系统、车道自动模拟等功能。

? 动力：提供两种选择，0-100km/h最快只需4.7秒

ES6一共有3个配置车型，其中基准版为一种动力，基准版采用了前后各一台160kW的永磁电机，总功率为320kW，总扭矩为610N·m，官方显示0-100km/h加速时间为5.6秒；而性能版和首发纪念版为另一种动力，其前部搭载160kW的永磁电机，后部为240kW的高性能感应电机，总功率为400kW，总扭矩为725N·m，官方显示0-100km/h加速时间为4.7秒。并且匹配单速固定齿比变速箱。

而此次试驾车首发纪念版，所以它使用了动力更强的前160kW的永磁电机及后240kW的高性能感应电机，同时ES6也是首款同时搭载永磁电机和感应电机的SUV车型。其中使用永磁电机的优势就是续航长比较省电，但缺点是动力相对较弱；而感应电机优势是可靠性高、动力强，缺点是耗电相对较高。ES6的用电逻辑是在中低速行驶时，由前面的永磁电机驱动，确保长续航。在高速路行驶时，后部的感应电机也来参与工作，以提供更好的动力输出。这样的好处也显而易见，两者缺点都能实现互补，从而实现性能和续航的平衡。

? 试驾感受：

其实之前我也开过不少电动车，它们能瞬间爆发的强大低扭确实是普通燃油车比不了的。而蔚来ES6相比ES8总功率虽然有下调，但面对400kW的总功率和725N·m的总扭矩动力参数也毋庸置疑。新车有舒适、节能、运动及个性化四种驾驶模式选择，而且在自定义驾驶模式下可以人为选择制动回收：百公里加速6.9秒和4.7秒两种模式。在6.9秒模式下，制动能量回收共有极低、低、标准3种，而在4.7秒模式下，制动能量回收有极低、低2种。

日常开驾驶模式选择为节能，即便这样情况下，也能明显感觉到动力储备很充足。轻踩油门就会有不错的加速感，整体给人感觉很轻快，而且在这个模式下继续深踩动力输出也毫不含糊，加速感受完全不输各类性能小钢炮。而当驾驶模式选择到运动，瞬间性格变得更暴躁，动力输出也毫无保留。全力踩下油门，强大的加速g值瞬间让人变得紧张，甚至有短暂眩晕的感觉，所以路上见到ES6还是不要轻易挑衅了。

由于强大的动力储备，即使轻踩油门不知不觉速度已经超过了60km/h，所以日常在城区开还是需要盯着点时速表，说不定过一个红绿灯已经超速了。再加上ES6的油门行程有点长，日常约1/5油门开合角度就够了，你想踩下全油门还是要提前做好心理准备的。

而当你在你享受加速快感时，一旦松开油门，就会有明显拖拽感。我个人感觉这个能量回收力度还是有点猛了，日常低速开基本用不到刹车。即便是在极低的模式下，能量回收还是会让人有拽一下的感觉。如果你开惯了燃油车，还是需要适应一下。

此外，ES6配备有随速电动助力转向系统，并提供有舒适、标准、稳重三种转向模式供驾驶者选择，虽然舒适和稳重两种转向模式在切换时也能明显感觉出来，但整体手感还是偏轻，日常驾驶也比较轻松，而这样的设定也能满足更多人的用车需求。

而由于ES6纯电动车的特性，所以相比普通燃油车在振动及噪音上也有一定的优势，日常驾驶中基本感受不到明显的风噪和胎噪，坐在车内整体还是一个比较安静的环境，相信这也和ES6的很多细节设计分不开，其中就包括双层玻璃。

ES6采用了双叉臂前悬架和多连杆式后悬架，并且全系配备有动态悬挂阻尼控制，而除基准版外，其他两款车型均配备主动式空气悬挂，车身高度和悬挂阻尼软硬调节也是和驾驶模式挂钩的。其中把驾驶模式调到舒适和节能模式，车身高度会自动上升；而把驾驶模式调到运动模式下，车身高度会自动下降，在自定义模式下，可对车身高度进行自由控制。

而驾驶过程中其实主观对悬挂高低及阻尼变化感受差异不是很大，对路面颠簸化解的相对充分，而且底盘整体给人也能营造不错的厚实感。但在运动模式下印象还是挺深的，悬挂处于最低状态，整体偏硬，开起来给加驾驶员的路面反馈也比较丰富。

试驾车为首发纪念版车型，配备有自动辅助驾驶功能，所以在试驾过程中也体验了它的主要几个功能。其中ACC自适应巡航有4个跟车距离可设定，并且130km/h速度内均可进行设定。特意试了下最小的跟车距离，经过几次跟车测试，目测最小跟车距离有5-6米左右，其间在以北京四环路行驶时被“插队”多次，而这个距离确实有优化空间。当调整到最大跟车距离时，目测有近10-15米的距离。

不过，对于它自行介入的刹车给人感受还是很舒服的，不会让驾驶者感到紧张，而遇到有车“加塞”，基本都能应对，但也存在不识别的概率。由于动能回收有点过强，甚至个人有点喜欢ACC跟车的自动刹车功能，刹车力度刚刚好。

配图为ACC自适应巡航最近跟车距离

配图为ACC自适应巡航最远跟车距离

此外，驾驶过程中还体验了它的车道保持功能，在车速超过65km/h该功能也会启动。而在偏离车道后，方向盘会有震动反馈提醒。而当车速低于60km/h时，车道保持功能也将自动取消。

总结：

虽然蔚来汽车刚创立四年时间，从ES8再到现在的ES6，它的每一次大动作都吸引大家的广泛关注。ES6作为蔚来的第二款SUV，它的到来也将进一步丰富蔚来的车系，而且从产品力上也不难看出，ES6竞争力也很强。全铝合金车身、前后双电机四驱系统、强劲的性能、出色的用料表现都比较抢眼。此外，可选84kWh的电池组相比ES8也更有优势，再加上蔚来的快速换电优势，这些在一定程度上都为其加分不少。

而且作为一个国产新汽车品牌，几年时间发展到现在成长已经相当快了。不过，ES6未来也即将面对更多实力派选手，其中不乏奥迪e-tron和奔驰EQC等车型，所以现在ES6的到来也是一个不错的好时机。如果ES6的价格更亲民一些，相信也将吸引更多消费者的关注。而想关注蔚来ES6更多体验和测试内容，请关注《汽车日报专业测评》视频栏目！（图/文 汽车日报 张译 协助拍摄胡萌 车轶 张逸）

关于蔚来汽车SUV报价及图片的内容到此结束，希望对大家有所帮助。