晚到却是全球第一，续航1267公里完胜特斯拉，仅售14万还要啥宋？

啥车？

比亚迪与特斯拉，躲不开的迎头相撞

特斯拉、比亚迪正在互相进入对方占优的细分市场，2024年二者将无可避免的迎头相撞

图/视觉中国

文｜《财经》记者 刘丁

编辑｜尹路

20年前，特斯拉和比亚迪几乎同时开始打造新能源车之梦。

目前，特斯拉和比亚迪，是世界上仅有的两家新能源车产销规模达到百万级别，并且稳定盈利的企业；也只有特斯拉和比亚迪，正在世界各地进行百万辆规模的扩产。

展望2030年，特斯拉产销目标2000万辆，比亚迪总裁王传福预测新能源车在中国市占率达到70%，按比亚迪的市占率，届时销量有望超1000万辆。按这个数字，2030年这两家公司的销量将占到全球汽车销量的1/3左右。

二者发展模式截然不同，本无瓜葛：特斯拉采用经典车型策略，推出少量核心产品，先赢得高端市场，再向低端市场渗透；比亚迪则采用多车型策略，首先在低端市场获取绝对优势，再冲击高端市场。

目前为止，二者的策略均成效显著。但随着二者车型的价格、定位重合度越来越高，竞争关系越来越尖锐。

2022年，特斯拉销量增速放缓，订单量下降；比亚迪则销量翻倍；在二者正面交手的20万—30万元细分市场，比亚迪的汉、唐的销量已经与特斯拉Model 3和Model Y销量之和相差无几。

为了强竞争力，特斯拉从2022年10月开始持续降价，引发了中国车市激烈的价格战。虽然特斯拉降价打击的是所有20万—30万元价格区间内的产品及其背后的车企，但各家车企新能源产品销量规模都相对较低，特斯拉真正的竞争对手只有比亚迪。

特斯拉和比亚迪的销量、产能、毛利水平均处在同一水平，随着新能源车市场的增速逐步放缓，二者之间短兵相接不可避免，真正的较量即将开始。

现状：特斯拉保守、比亚迪激进

2019年前，比亚迪依靠政府补贴以及销售10万元左右的燃油车艰难度日，其扣除政府补贴后净利润（扣非净利润）一度濒临亏损。

而特斯拉则正处于强势周期。伴随其上海工厂的建设和投产，特斯拉打破了产能瓶颈，降低了制造成本，全球总销量快速增长。2019年—2021年是特斯拉的投入处于上升期。其研发费用、固定资产投资、固定资产总额，几乎全部翻了一番。

但是，2022年到2023年1季度，特斯拉的扩张开始减速。

一方面，投入节奏变得保守：2022年和2023年1季度，固定资产投资仅增长了10%和17%；研发费用2022年同比增长18.6%，2023年1季度同比还有所下降，增速均落后于销量和营收增幅。

另一方面，特斯拉Model 3/ Y在所处的B级车市场已经收获了很大的份额，其主力市场在美国、中国、欧洲，其中美国和中国的销量爬坡已经完成，只有欧洲还在爬坡初期，整体销量增长进入瓶颈期。

而且特斯拉的两款主销车型都已经发布3年以上，进入寿命中后期。Model 3是2016年发布的产品，Model Y则是2019年初发布的产品，虽然一直有软件更新和一些小的改进，但产品未进行关键升级，竞争力下滑是不争的事实。

尤其是进入2022年，市场上的竞品日新月异。同期上市的中国新能源车产品，大部分于2022年完成了换代，更新了技术，产品外观内饰也更加新潮；传统燃油车企推出的新能源产品，也在2022年崭露头角。

例如，理想汽车在2019年前后的主销车型理想ONE车型，在2022年被新系列L7、L8、L9替换；吉利汽车集团旗下的新能源品牌极氪在2022年开始销量爬坡，全年销量7.2万辆；大众汽车集团推出的ID系列新能源车型，也在2022年实现销量翻倍。

多种因素共同作用之下，特斯拉的销量增速放缓。特斯拉中国销量的同比增速，从2021年的249%下降到2022年的50%；特斯拉全球销量的同比增速，从2021年的87%下降到2022年的40%。

特斯拉急需射出第二支箭

A级车市场规模远大于B级车，中国B级车市场总规模约为500万辆，A级车则超过1000万辆。皮卡是美国汽车市场的销量主力，总市场规模约270万辆，仅福特的F系列皮卡就超过60万辆，而目前福特的F150皮卡纯电版已经开始交付，在新能源皮卡市场占得先机。

在竞争对手纷纷加大投入，缩小与特斯拉差距的时候，特斯拉的研发、投入却进入了弱周期，第二只箭迟迟不发。

价格低于2.5万美元的A级车型一直停留在传闻阶段；Model 3换代车型的伪装测试车虽然已经频繁亮相，但发布时间尚不明确；Model Y因为发布仅有3年，尚未启动换代计划；皮卡车型在2023年第三季度末才能开始交付，大规模贡献销量最早也要等到2024年。

眼下正处于弱势周期中的特斯拉，只能依靠降价来稳住局面。

而比亚迪则处于激进的扩张周期。

比亚迪的转折点发生在2021年，随着刀片电池、DM混动技术的全面应用，产品力显著提升，销量快速攀升。2022年比亚迪销量规模达到187万辆，超过特斯拉的131万辆；而销量提升的背后是投入的增加。

比亚迪的固定资产投资（购建固定资产、无形资产和其他长期资产支付的现金），从2019年到2021年的年均值为233亿元，2022年猛增到近1000亿元，2023年1季度的投入为323亿元，是上年同期的2.4倍。

比亚迪的研发费用，从2019年到2021年的年均值为70亿元，2022年达到186.5亿元，2023年1季度为62.4亿元，是上年同期的2.6倍。2023年1季度，比亚迪的研发费用已经反超特斯拉，固定资产总额已接近特斯拉。

价格战给特斯拉和比亚迪造成多大损失？

面对汽车市场景气度的下滑以及竞品车型的增加，降价一直是特斯拉的主要策略。特斯拉的单车均价和毛利水平都高于行业均值，因此拥有可观的降价空间。

特斯拉2022年的单车均价约为37.5万元（总销量中95%是Model 3/Y车型，它们虽然在中国售价相对较低，但在美国、欧洲售价较高，因此平均售价高达37.5万元），单车平均成本为26.8万元，单车毛利高达10.68万元。

特斯拉调价的主要依据是订单数据。

根据Patreon.com网站，特斯拉在中国的订单量2022年6、7月份为16万辆以上，2022年9月30日下降到1.6万辆，特斯拉2022年10月开启降价，订单量随后回升，但2022年12月再次下降，仅剩0.3万辆，于是2023年1月特斯拉开启更大幅度的降价，截至2023年4月15日，其订单量回升至1.2万辆。

订单数据表明特斯拉降价效果显著，但财务方面，特斯拉发动价格战代价不小。

2023年1季度，特斯拉维持住了与2022年相同的销量增速，其全球销量增速为36%，2022年全年为40%，特斯拉中国2023年1季度销量同比增速54%，与2022年全年相同。但特斯拉的盈利能力却明显下降。

价格战以来，特斯拉毛利率明显下滑：2023年1季度滑落到19.34%，而2022年全年毛利率为25.6%，净利润率同样大幅受挫，下降到只有10.77%，而2022年全年净利率为15.45%。

作为对比，丰田汽车虽然在新能源车浪潮中较为落后，且商业模式较为保守，但其2021年的毛利率为19%，净利率为9.16%；长城汽车在SUV市场景气度较高的2014年—2016年，毛利率高于24%，净利率10%以上。特斯拉2023年1季度的毛利率和净利率已经从行业领先降低为行业中等偏上的水平。

如果特斯拉的降价并非依赖技术及模式创新，而是用利润交换，其在股市上的高估值就难以为继。2023年1季度财务数据公布之后，特斯拉股价大幅下跌，从此前的每股180美元左右，下跌到160美元左右。

价格战中，比亚迪20万元之上主力车型销量明显受损，但整体影响有限。

2022年比亚迪约70%的销量来自20万元以下市场，包括海豚20.5万辆、驱逐舰05车型6.2万辆、秦系列车型34.9万辆、元PLUS车型20.2万辆、宋PLUS DM/EV合计47.8万辆。

20万元以上市场也打开了局面，汉系列合计27.4万辆、唐系列合计15万辆、海豹5.1万辆。汉、唐、海豹车型与特斯拉的Model 3/Y车型定价重叠，直接竞争。因此，价格战打响之后，这些Model 3/Y的直接竞品受影响最大。

2023年1月特斯拉Model 3/Y大幅度降价之后，汉、唐、海豹车型销量出现了明显下降，唐的月销规模从2万辆左右下降到1万辆出头，汉则是从月销3万辆左右下降到1万辆出头，去年第四季度刚刚销量爬坡到月销1.5万辆的海豹，也下降到每月6千辆左右。

但比亚迪在20万元以下的市场依旧强势，2023年1季度，元PLUS月销从2.8万辆爬升到4万辆；海豚从2.5万辆提高到3万辆；秦系列推出改款车型，将起售价降到10万元以下，月销从2.8万辆左右爬升到近5万辆。

总体来看，价格战以来，比亚迪总销量表现稳定，2023年2、3、4月均为20万辆左右，相当于2022年10月的水平，但还没有超过去年11、12月年底冲量时23万辆的水平。

比亚迪的财务也更加健康，2023年1季度，其毛利率从2022年底的17%提升到17.86%，但由于研发和销售费投入强度较大（其费用同比增速分别为164%和135%，高于收入80%的同比增速），导致公司净利率有所下降，从2022年底的4.18%下降到3.64%。

真正的较量

2023年1季度的价格战只是热身，真正的较量会在2024年展开，特斯拉和比亚迪将在产品、成本、技术、销售、财务上全面比拼。

产品方面：二者2024年都将进入对方优势明显的腹地市场。

特斯拉将射出第二支箭，在A级车市场布局新车型，进入比亚迪优势最明显的腹地，与秦系列、海豚、宋系列直接竞争；比亚迪也将在20万元以上市场投入更多力量，如比亚迪的宋L、海狮、腾势的N7、N8、以及更高端的F品牌和仰望，不断提升品牌势能，增强在豪华市场的竞争力。

4月上海车展，比亚迪还发布了定价更低的海鸥，起售价7.38万元。王传福在2022年财报会上提出的2023年销量目标是300万辆，要想实现这一目标，从5月开始的月均销量要达到28万辆以上，海鸥将是实现300万辆目标的关键车型。

海鸥是比亚迪首次向A级车之下的市场布局。2022年中国A级车以下的市场总量约为270万辆，虽然规模不如A级，但特斯拉几乎无法染指这一细分市场，有力的竞争对手只有上汽通用五菱。

成本方面：特斯拉此前通过一体式压铸技术极大降低制造成本，从而保证盈利能力。但2023年1季度降价之后，盈利能力明显下滑，说明特斯拉通过技术进步降本的能力已经达到阶段性的极限。未来进入价格更低的A级车市场，随着低价车型的投放，特斯拉的单车均价必然降低，即便毛利率保持不变，单车盈利数额也会相应降低。

比亚迪长期立足于低价车市场，通过垂直一体化整合控制成本，在2023年1季度的价格战中，虽然比亚迪的部分车型也进行了降价，其毛利率并未明显下滑，由于高价产品销量提升，其单车均价也在持续提升，2021年为15.2万元，2022年为17.4万元。未来随着高价车型的持续投放，比亚迪的单车均价有望继续提升，单车盈利水平也会相应提升。

但是，打造高端车型，需要持续的技术、市场、品牌投入，这会拉高销售和研发费用。2023年1季度，比亚迪和特斯拉的毛利率已经十分接近，分别为17.86%和19.34%，但净利率比亚迪仅有特斯拉的三分之一。

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其实不论特斯拉还是比亚迪，在成本控制方面主要依赖的都是技术。特斯拉用技术提升生产效率，降低成本，主要是多省钱；比亚迪用技术提升品牌定位，拉高均价，主要是多挣钱。

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技术方面：目前，比亚迪刀片电池已经得到了市场认可，外供用户逐渐增加。据teslamag.de报道，特斯拉的柏林工厂制造的Model Y已开始装配比亚迪中国工厂生产的刀片电池。

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为了冲击20万元以上市场，比亚迪补足了车身和底盘控制技术，相继发布iTAC智能扭矩控制技术、云辇系统和易四方系统，其核心是扭矩控制、底盘控制和动力控制。依靠这些技术，比亚迪基本完成了车辆控制系统的全部自主可控。

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不过，这些新技术依赖高度集成的驱动、底盘和动力控制，核心是大算力的域控制器以及复杂的软件系统。比亚迪的相关软件均为自主开发，但大算力芯片依赖外部供应，存在被卡脖子的可能。另外比亚迪的软件实力也尚不清楚，搭载云辇系统和易四方系统的车型尚未大批量上市，尚缺乏相关性能的第三方测试。

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相比起来，特斯拉在软件和芯片上均处于行业头部，在汽车的智能表现上，特斯拉有更大的成长空间。

销售方面：特斯拉依赖线上销售，努力降低市场费用以及车辆售后服务费用，“最好的服务就是没有服务，因为车没坏”，马斯克在4月份财报会议上说。2022年，销量增长了40%，但特斯拉的营销费用却下降了13%左右。

但依赖线上销售在进入A级车市场之后将面临挑战，因为交付量会大幅上升，销售能力和服务能力都将高度承压，如果直营网络拓展不及时，交付和售后能力将成为影响销量的重要瓶颈。

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而比亚迪无论在中国还是海外市场，均依赖传统的经销商体系，也依赖传统的市场营销方式。比亚迪的销售费用在2022年和2023年1季度的同比增速高达147.64%和134.96%，均大幅高于同期营收增速。

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相比于线上销售，传统的经销商和市场营销模式的优势是直接触达下沉市场，将产品传递到不擅长使用网络的客户，但缺点是成本高且品牌控制能力差。因此比亚迪也在腾势、F品牌、仰望等高端品牌中开始大量采用直营模式。

财务方面：目前特斯拉相对保守，比亚迪则激进扩张。企业的投入策略无论是激进还是保守，都是企业根据自身情况、市场走势研判所做出的选择，判断的准确程度、投入时机的把握、决策的执行力，也是企业的核心竞争力。

特斯拉CEO马斯克多次公开表示对宏观经济风险的担忧，认为汽车市场有萧条的可能。因此在扩张步伐转为保守的同时，特斯拉还在努力还债，其长期负债2023年1季度只剩12.72亿美元，而2019年还高达116亿美元，资产负债率也在2023年1季度下降到历史最低的43.4%。

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王传福则对比亚迪保持高速增长充满信心，一是认为中国新能源车市场的增速虽然会放缓，但每年的绝对增量依然可达数百万辆的规模。二是比亚迪在努力开拓海外市场，这将成为比亚迪增长的第二曲线。因为对未来相对乐观，比亚迪在投入上也就更加激进，2023年1季度的资产负债率达到了77%的历史新高。

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总的来看，2024年，特斯拉与比亚迪将无可避免的迎头相撞。

2024年，特斯拉的A级车将推向市场，皮卡开始贡献可观销量，Model 3换代车型大概率会正式亮相。按照预计，特斯拉的4680电池也将在2024年完成产能爬坡，开始大批量交付。这将使特斯拉拥有与比亚迪相似的垂直整合能力，带来的成本优势将给整个新能源车市场带来巨大冲击。

但在当前的弱周期下，特斯拉如何确保市场领先地位不动摇？如何用老产品与数量众多的竞品新车竞争？如何确保盈利能力不大幅衰退？这些问题任何一个处理不好都将导致特斯拉失去资本市场的信任，从而导致其投入受限，进入扩张周期困难重重。

处于激进扩张周期的比亚迪，2024年将完成从10万元以下到百万元以上全价格段的产品覆盖，第一代高端豪华车型将全部完成投放，那时的比亚迪将拥有全球级的竞争力。

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但在完成这一布局的过程中，比亚迪必须提升费用投入效率，保持低成本优势；也应警惕汽车市场遇冷的风险，避免财务过度扩张，提升抗风险能力；另外，伴随汽车智能化程度提高，高算力芯片及软件能力的重要度提升，应警惕芯片卡脖子的风险，尽早准备备用方案。

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2024年必然到来的这次迎头相撞，不论特斯拉还是比亚迪，即便输了也不会被淘汰出局，毕竟亚军也足以成为新时代的汽车巨头，其实最关心二者输赢的反而是其他车企，毕竟老大老二打架，老三死了的历史已经重复了很多次。

特斯拉和比亚迪的差距是多少？老驾驶员

特斯拉和比亚迪的差距是多少？老驾驶员：上了高速你就懂了

新能源电动汽车是当今世界上最受欢迎的新兴市场，汽车制造业的新势力品牌如雨后春笋般涌现。然而，特斯拉和比亚迪无疑是新能源电动汽车品牌中的“大小之王”。

第一，比亚迪和特斯拉的发展史

比亚迪和特斯拉都是利用新能源电动汽车发展的浪潮，实现了工业市值的腾飞。两家公司的相似之处在于，他们从事的都不是汽车轨道。

比亚迪成立于1995年2月，最初是一家消费电池生产公司。主要用于生产笔记本电脑、手机等锂电池。

随着比亚迪市值的不断增加，这与中国对国内汽车的政策优惠和财政补贴是一致的。努力实现中国燃料汽车对世界先进技术的追求，这是“中途僧侣”，收购秦川汽车进入传统燃料汽车市场。

在随后的发展过程中，比亚迪生产的传统燃料汽车一直不温不火。真正腾飞其行业的是锂电池技术的快速进步，大大提高了里程寿命和循环次数，使新能源电动汽车成为可能。

BYD本身拥有中国最先进的新能源电动汽车电池制造技术，并掌握了从电池生产到汽车组装的完整工业线。凭借完整的工业线的优势，BYD可以最大限度地降低成本，提高生产过程中的效率，提高市场竞争优势。

比亚迪凭借新能源电动汽车经济腾飞，2023年汽车销量达到惊人302.4万辆，总收入超过6023亿元.

除了国内销售，比亚迪汽车也出国了。帮助中国在日本汽车出口方面取得突破，帮助中国跻身世界出口汽车国家榜首。

只能出售其他资产来填补SpaceX的收入困境。随着新能源电动汽车市场的逐步崛起，马斯克看到了其深远的发展潜力。

特斯拉找到了一种新的方法，将特斯拉电动汽车工厂搬到了中国。随着中国廉价的劳动力资源，新能源电动汽车的成本大大降低。最终实现了工业市场价值的腾飞，也凭借特斯拉的成功登上了首富。

如今，特斯拉和比亚迪无疑是新能源电动汽车市场上最成功的两家汽车公司，拥有大量的用户和支持者。然而，由于不同的企业理念和市场定位，他们对消费者的评价也褒贬不一。

那么，这两家汽车公司的汽车性能有什么区别呢？

2、比亚迪和特斯拉车辆的性能比较

随着比亚迪开始出国，它未来与特斯拉的直接竞争将继续加深。但两种汽车的生产过程在电池、电机和电气控制方面都有所不同。

首先，两家公司在新能源电动汽车的生产技术上存在明显差异。最明显的区别之一是新能源电动汽车电池原材料的差异。

BYD使用更传统的磷酸铁锂电池，此外，它的使用寿命和安全性都比刀片电池差一点，续航里程也比较短。

他们可以在高速行驶时感受到两种车型的差异。特斯拉在高速行驶时速度更快，因为它的电池效率更高。超车加速更快，缺点是耐力差。

在比亚迪高速公路上行驶时，驾驶体验更加稳定。但是超车加速有点难，但是续航里程更好，两者都有优缺点。

比亚迪和特斯拉的第二个区别是智能驾驶的重点不同。特斯拉与美国传统科技公司一致，追求更多的软件适应性。因此，特斯拉拥有更好的智能驾驶软件环境。

比亚迪更脚踏实地，很好地调整了智能驾驶硬件。强调智能驾驶的稳定性，为消费者带来更好的驾驶体验。

两家企业在主要客户分布上也存在差异。

对特斯拉来说，它更注重全球。宣传品牌理念，积极开拓海外市场。此外，目标客户的定位也存在细微差异。对于特斯拉来说，主要车型属于中高端新能源电动汽车。因此，它具有较高的品牌价值和较高的利润。

比亚迪走的是平民路线，为被燃油车占领的中下游市场做出贡献。积极开拓网约车市场，走薄利多销之路。

三、未来全球新能源电动汽车产业发展前景

对于未来的全球市场来说，毫无疑问，新能源电动汽车仍然是市场的主流，传统燃油汽车的市场将越来越枯竭。主要有两个原因，一是新能源电动汽车污染小，燃料成本低。更符合多国保护环境、可持续发展的环保理念。

以中国新能源电动汽车市场激烈为例，比亚迪横扫市场。在中端市场，有许多新的汽车制造力量，如蔚来、小鹏和理想。传统科技公司小米和华为进入市场，搅乱了泥水！

未来新能源电动汽车的发展机遇是低价、平民，比亚迪敢于成为第一。为了促进整个比亚迪秦系列的降价，未来新能源市场的价格战将更加激烈。

BYD拥有从电池生产到汽车组装的完成产业链，可以更好地进行成本调整，这也是它有信心降低价格的资本。

在国外市场，中国新能源电动汽车的“低价倾销”战略。它将对当地的新能源电动汽车行业造成毁灭性的打击，因此一些地区抵制中国的新能源电动汽车。

对于特斯拉这样的国际新能源电动汽车企业来说，在比亚迪引领降价浪潮的影响下。

结语比亚迪和特斯拉是世界上最成功的两家新能源电动汽车公司。它采用不同的三电系统，导致其车型性能不同。比亚迪的汽车寿命更长，但动力稍弱。特斯拉动力强劲，但耐久性和使用寿命下降，高速驾驶感知更加明显。

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新能源电动车是当今全球最为火爆的新兴市场，造车新势力品牌更是如同雨后春笋般不断涌现。但特斯拉与比亚迪无疑是新能源电动车品牌中的“大小王”，老司机口中对于二品牌汽车的口碑却褒贬不一！

那么特斯拉汽车与比亚迪汽车性能相比较如何，为何老司机表示上了高速便能够感受到两家汽车的异同？未来这两家企业又将如何引领新能源汽车行业的发展呢？

一、比亚迪与特斯拉的发展史

比亚迪与特斯拉，都是搭乘新能源电动车发展的浪潮，实现的产业市值腾飞。而两家企业相似的是，一开始从事的均非汽车赛道。

比亚迪成立于1995年2月，最开始是一家消费电池生产公司。主要用于笔记本、手机等锂电池的生产制造。

而随着比亚迪市值的不断增加，恰逢中国对于国产汽车进行政策优惠、财政补助。力求实现中国燃油车对于世界先进技术的追赶，这才“半路出家”，收购秦川汽车进军传统燃油车市场。

而在后续的发展历程中，比亚迪生产的传统燃油车一直不温不火。真正令其产业腾飞的当属锂电池技术工艺的飞速进步，大大提高里程续航以及循环次数，令新能源电动车问世成为可能。

比亚迪自身便拥有全国最先进的新能源电动车电池制造技术，并且掌握从电池生产到整车拼装的完整产业线。凭借完整产业线的优势，能够最大程度帮助比亚迪在生产过程中降本增效，提高市场竞争优势。

比亚迪凭借新能源电动车获得经济腾飞，其2023年汽车销量达到了惊人302.4万辆，总营收突破6023亿元.

除了国内销售之外，比亚迪汽车还走出国门。帮助我国实现对于日本汽车出口量的突破，帮助我国登顶世界出口汽车国家榜首宝座。

而特斯拉的新能源汽车成功之路，与比亚迪有着相似之处。其一开始也并非一家传统的汽车公司，而是一家新能源公司。

而对于马斯克来说，一开始并未对特斯拉怀有巨大希望，其重心还是放在航空公司Space X中。企图实现普通人的航天梦，实现普通人航空旅程的商业化。

但后续Space X营收状况并不乐观，马斯克只能变卖其他资产，用以填充Space X的营收困境。而随着新能源电动车市场的逐渐崛起，马斯克看到了其深厚的发展潜力。

特斯拉另辟蹊径，将特斯拉电动车工厂搬到了中国。凭借中国廉价的劳动力资源，极大降低了新能源电动车的造价。最终实现产业市值的腾飞，自己也凭借特斯拉的成功登顶首届首富。

如今特斯拉与比亚迪无疑是新能源电动车市场中最成功的两家车企，拥有大量的用户以及拥护者。但二者由于企业理念以及市场定位的不同，其在消费者口中的评价也是褒贬不一。

那么这两家车企的汽车性能存在哪些不同，那家汽车的性能更加优秀呢？

二、比亚迪与特斯拉车辆性能对比

随着比亚迪汽车开始走出国门，其与特斯拉未来的直接竞争程度将会不断加深。但二者汽车的制作工艺在电池、电机、电控方面均存在不同。

首先便是在新能源电动车的制作技艺方面，二家公司差别明显。其中最显著的差别便是对于新能源电动车电池原材料的差别。

比亚迪采用的是较为传统的磷酸铁锂电池，这种新能源电池主要是以刀片电池为主。而且采用叠加方式，将多块刀片电池叠加在一起使用，其具备较高的稳定性以及安全性，对于复杂的路况来说更加友好。

磷酸铁锂电池使用寿命要更长，且制作成本更为低廉，可以帮助比亚迪汽车将价格降低。

但特斯拉采用了全然不同的电池模式，其采用三元锂圆形电池。通过上千圆柱形锂电池的串并联组成电池模块，优缺点明显。

这种电池的优点无疑是功率更高，因此在汽车加速过程中更为迅猛，充放电效率也要更高。相比较传统的燃油车，其速度性能也不逞多让。

但是其缺点同样明显，那便是由于电池的高精密性以及高密度。如果充放电使用不当极有可能导致电池短路，稳定安全性相比较叠加刀片电池要更低。

再者，其使用寿命、安全性都比刀片电池要差一点，续航里程相对较短。

不少老司机便表示，跑高速更能够感知到两款车型的不同。特斯拉因电池效率更高，因此高速行驶时速度更快。超车加速更加迅猛，缺点则是续航不佳。

比亚迪高速公路行驶时，驾驶体验更加稳定。但超车加速略显吃力，但续航里程表现更佳，二者互有优劣。

比亚迪与特斯拉汽车第二个不同点，则是智慧驾驶的侧重点不同。特斯拉与传统的美国科技公司一致，更加追求软件方面的适配性。因此特斯拉拥有更为优质的智慧驾驶软件环境。

而比亚迪则是更为脚踏实地，对于智慧驾驶硬件进行良好调教。强调智慧驾驶的稳定性，为消费者带来更佳的驾驶体验。

而在主要客户分布中，两家企业也存在不同。

对于特斯拉来说，其更加注重在全球范围内。宣传品牌理念，积极开拓海外市场。并且凭借新能源汽车市场铺设较早的优势，在全球范围内取得较高销量，成绩斐然。

而对于比亚迪来说，则是采用本土化发展，逐渐海外推广的稳扎稳打策略。目前比亚迪国内销售网络已经较为成熟，已经在积极开拓海外市场。

除此之外，在目标客户的定位中，二者也存在细微差别。对于特斯拉来说，主打车型属于中高端新能源电动车。因此其含有较高的品牌价值议溢价，利润较高。

比亚迪则是走的平民化路线，向被燃油车占据的中下游市场发力。积极开拓网约车市场，走薄利多销之路。

而随着新能源电动车市场的逐渐饱和，未来比亚迪、特斯拉的直接竞争将会愈发明显。那么二家企业未来发展前景如何，未来全球新能源电动车市场将朝着何种方向发展呢？

三、未来全球新能源电动车行业发展展望

对于未来全球市场来说，毫无疑问的一点便是新能源电动车仍旧是市场主流，传统燃油车的市场必将愈发枯竭。

这主要有两个原因，其一便是新能源电动车污染更小，其燃料成本更低。更加符合多个国家保护环境、可持续发展的环保理念。

其次则是传统的燃油车随着石油能源的枯竭，使用成本必然不断上涨。未来新能源电动车市场将会更加火爆。

拿我国新能源电动车市场剧烈，比亚迪横扫市场。中端市场更是有蔚来、小鹏、理想等诸多造车新势力，传统科技公司小米、华为更是强势入场，搅乱这趟浑水！

而未来新能源电动车的发展机遇在于低价化、平民化，比亚迪已经敢为人先。推动整个比亚迪秦系列的降价，未来新能源市场价格战将会更加激烈。

比亚迪掌握着从电池生产到整车组装的完成产业链，能够更好地进行成本调教，这也是其拥有降价底气的资本。而随着全球新能源电池所必须锂矿价格的下跌，未来新能源电车市场的主旋律将会是低价平民化。

而在外国市场方面，中国新能源电动车的“低价倾销”策略。将会对于地方新能源电动车行业造成毁灭性的打击，因此部分地区对于中国新能源电动车进行抵制。

其中较为明显的便是美国本土，其禁止国务部采购比亚迪的电池。逐步对于比亚迪在美国禁售，其本质是为了保护特斯拉等美国本土新能源电动车企业的权益。

因此未来比亚迪想要铺设完整的全球化销售网络将会变得逐渐困难，尽管放弃美国市场，但比亚迪还可以进军拉丁美洲市场，其营收并不会受到严重影响。

而对于特斯拉这种国际新能源电动车企业来说，在比亚迪引领降价浪潮的影响下。全球销量增长迎来停滞，同样来到了发展的十字路口。未来特斯拉可能不得不进行妥协，推出高性能车型。对于中低端市场进军，从而保护自身的权益，保障未来的稳定发展。

结语

比亚迪与特斯拉是当今全球，最成功的两家新能源电动车车企。其采用不同的三电系统，这导致其车型存在不同的性能表现。比亚迪汽车续航、寿命更长，但动力稍显弱势。特斯拉动力强劲，但在续航、寿命方面落于下风，高速行驶感知更为明显。

未来全球新能源市场竞争将会不断严峻，比亚迪与特斯拉都需要改变发展策略，应对更加激烈的市场竞争。

对于比亚迪特斯拉汽车性能优劣对比，大家有什么想说的？大家在购置新车时，会选择比亚迪还是特斯拉？欢迎在评论区进行留言讨论。