比亚迪唐dmp和护卫舰07底盘悬挂谁更有质感？谁的综合...

护卫舰07和唐DMP放在一起丝毫不落下风。兄弟们，这是一款上一代的唐DMP，这款车可以说是地表最强的SUV，4.5秒的百公里加速，这么大的中型SUV百公里能做到4.5秒，可以说太强悍了。

从这个角度上看，护卫舰07明显的要比唐DMP高那么一点点。其实这两款车的长宽高都差不多，护卫舰07稍微短和窄一点，但是它的车高要明显的要更高一点。但是两辆车的轮胎尺寸可不一样，唐DMP明显的更大一圈。这款车的轮胎的尺寸是265/45/22的，轮胎品牌是马牌的，还是很给力的。

再看看我的护卫舰07，轮胎就稍微小了点了，当然了品牌也是不如人家，这是加通的。虽然DMP的百公里加速很猛，但是底盘悬挂简直惨不忍睹。你看看这细细的连杆，这就是传说中的三连杆筷子悬挂，很不应该吧？这么性能强悍的车为什么还用这三连杆？

你看看我这个护卫舰07，好歹用的是四连杆的独立悬挂，你看看这个下摆臂，好歹是正儿八经的冲压下摆臂，这不是筷子悬挂，你性能再强，你配不上一个好的底盘悬挂，那都是白搭。不过现在比亚迪的车底盘悬挂确确实实做的还是不错的，前双叉臂后五连杆。

其实不光我一个人吐槽比亚迪三连杆筷子悬挂，不信你上汽车日报看一下他们的真实车主是怎么反映的。

兄弟们，你们觉得两辆车哪个更霸气？评论区聊聊。

这台比亚迪，底盘太“聪明”了

在刚过去的11月，比亚迪汉家族销量达到31786辆，其中汉EV 13383辆，汉DM 18403辆。自2020年7月上市以来，汉已经累计卖了超过40万辆，这对于一台补贴后起售价接近22万的“传统势力”车型，这样的成绩确实来之不易。

而提到汉，提到比亚迪，大家的脑海里肯定会浮现出“DM-i”、“刀片电池”、“DiLink大屏”这些关键词。但其实还有很多技术细节值得和大家分享。

最近比亚迪围绕“DiSus-C智能电控主动悬架”举办了一场试驾活动，车型是汉，究竟用上这套新技术的汉表现怎样呢？话不多说，马上入正题。

DiSus-C诞生背景

在很久以前，汽车减振器阻尼是不可调的，因此车辆的舒适性和运动性能自然就互相矛盾，要保证舒适，就只好把阻尼调小，从而变“软”，但这样会牺牲对车身的支撑，削弱车辆的性能上限。而要保证运动性能，阻尼又只能往大去调，让悬架变得更“硬”，这时候路面的信息又会过多传递到车厢内，乘客会感觉很颠很吵，像坐公交车。

那有没一种软硬可调的减振器呢？

上世纪90年代，各大车企开始研究这种减振器，也就是“电磁悬架”。直到2001年，全球首款搭载电磁悬架的量产车——凯迪拉克 Seville STS才出现。后来随着消费者的需求变高，车企之间也越来越卷，电磁悬架开始成为中高端车的标配，而且从最初的“手动切换”逐渐进化到能根据路况“全自动调节”。

（2002款凯迪拉克 Seville STS）

截至目前，掌握电磁悬架相关零部件生产技术以及专利的供应商主要有博世、采埃孚、蒂森克虏伯等等，这项技术在国内可以说完全空白，很多汽车品牌（尤其新势力）宁愿花几千万去找国外供应商定制一整套方案，也不选择自研。但有个例外，比亚迪从2009年就开始着手研发，直到2022年实现全栈自研，并开始大规模量产上车。

比亚迪的这套电磁悬架称为“DiSus-C智能电控主动悬架”，在硬件上拥有2*前轮加速度传感器、2*后轮高度传感器、1*IMU（6轴陀螺仪集成在控制器当中）、4*电控减振器。软件同样为自研的天钩底盘控制算法。不同传感器所感知的信息如下：

轮速传感器：采集路面振动信号，用于计算路面激励的频率以及弧值，计算轮胎跳动速度。

悬架高度传感器：感知车体高度变化，计算减振器运动速度。

IMU：感应车体姿态以及簧上振动信号，计算簧上运动速度。

通过这些传感器，电脑可以根据路况调节减振器电磁阀电流大小，实现4支减振器阻尼软硬独立可调。

（控制电磁阀的线）

与同级其他车型相比，DiSus-C因为传感器数量更多、车身姿态采集频率更高，所以响应更快。而且这套技术还打通了ESP、ABS等车身稳定系统，在轮胎抱死、侧滑等情况时能及时调整悬架刚性，从而保证轮胎抓地力，让车身更可控。

So，开起来怎样呢？主办方安排了路试、场地试驾环节，让我们好好感受一下。

这台汉，底盘很聪明

有一点需要事先说明，目前只有四驱版本的汉配备了DiSus-C技术，对应的车型分别为DM-p 202km四驱旗舰型（31.98万）、EV创世版四驱尊贵型（28.86万）以及EV千山翠限量版（32.98万）。换句话说，你买DM-i、或者EV前驱版是享受不到这个配置的。

在用了DiSus-C之后，这个底盘给我的感觉相当奇妙。在试驾之前我特意先在后排试乘了一段路，这个后排有着行政级中大型车应有的高级质感，它的后悬很软，在应对坑洼、大起伏路面的时候我会感受到这个底盘相当从容淡定，尤其是对减速带的过滤有种坐魔毯的感觉，我下车看了一下轮胎，45的扁平比，其实已经算比较薄的胎了，但整个舒适性让我找回了坐老君威那种情怀美系车的感觉。

但当我从乘客变成司机的瞬间，感觉又有点不一样，虽然汉是一台接近5米长、2吨多重的大车，但开起来会感受到车辆十分灵巧，车头的响应速度很快，而且在激烈驾驶的时候底盘会比较“紧绷”，这应该是DiSus-C监测到我的驾驶意图，知道我要开始浪了，所以自动把外侧减振器的阻尼调大，从而提供更强的支撑力。实话说，在用了DiSus-C之后，汉的前排坐起来没后排舒服，可能是后悬的减振器更倾向于把阻尼调小，保证后排乘客舒适性，而前悬则略微硬一些，让开的那位更爽。

虽然前后减振器的阻尼调教有所区别，但基本逻辑是相同的——高频阻尼小，开烂路悬架的响应会更加快，滤振效果更好；低频阻尼大，开平路悬架会更韧，从而提供更好的车身姿态，有效抑制余震。

而且DiSus-C的响应速度很快，在场地试驾环节，先是一个绕桩，再紧接一段搓板路，在驶入搓板路时，电脑会马上识别到路况变化并且把悬架调软，与参照车（没DiSus-C的汉）相比，搭载DiSus-C技术之后车身垂直向的跳动明显减少，另外车辆急加速/急刹情况下的“抬头/点头”动作也少得多。

在中控屏可以选择DiSus-C模式，分为舒适以及运动，效果大家字面意思理解就行。

整体来说，比亚迪这套DiSus-C系统效果还是挺明显的，按照工程师的说法，它未来还会匹配到唐、腾势车型上。至于大家关心的耐久性问题，工程师表示这套减振器会进行全方位测试，包括1/4支柱耐久性测试、1/2支柱耐久性测试、四立柱耐久性测试以及整车耐久性测试，确保用户在使用过程中不易出问题。

最后还有几个细节，EV四驱版、DM-p都配备了前四活塞卡钳，而且悬架摆臂以及转向节材料从原来的钢升级为铝合金（其他版本依旧为钢），改用铝合金之后能大大降低簧下质量，从而提升操控，改善舒适性。另外轮毂也使用了铸造+旋压工艺，外圈材料更致密，从而强度更高，重量更轻。

软件、硬件“两手抓”

因为有路试，有场地科目体验，还有一台没有激活DiSus-C的汉作为参照车去对比，所以今天的试驾还挺充实。其实在2年前，也就是汉刚发布的时候，我也试过这款车。但时隔2年之后，再次开起来的感受又和之前有不少差别。

首先DiSus-C给底盘动态带来的改变是一部分，还有一部分是这台车在动力响应、在刹车脚感，甚至方向盘阻尼也有所不同。还记得初版的汉我给出的评价是“没有秦Plus DM-i那么好开”，印象中它的底盘比较慵懒，方向盘的响应也不积极，但今天开这台新款汉却完全没有这种感觉。

后来我翻阅了一下资料，发现汉在这2年内已经完成了18次OTA升级，而且每年的改款都会针对底盘、动力等驾驶层面的东西作出优化。这可能也是我有这种感知差异的原因。

在大多数人的印象里，新势力的车很先进，啥功能都能OTA，但其实像比亚迪这种“传统势力”，在软件定义汽车这件事上同样玩得很“6”，而且它还有深厚的硬件自研功力，像弗迪电池（刀片电池）、弗迪动力（8合1电驱总成）、弗迪科技（热泵空调）以及之前很火的比亚迪半导体（IGBT），这些核心技术就像护城河，国内还真的没有任何一家新势力能跨越它。

再过几天，车企又要发2022年的成绩单了，按照前11个月的数据，比亚迪今年年销量应该会突破180万辆，超越特斯拉成为全球卖得最好的新能源车企。而且新的一年，比亚迪旗下的4个品牌还有超过30款新车要发布。

哇30款新车，每款我都好期待，只可惜日做夜做，还是没钱换车。

比亚迪海豹DM-i就是秦PLUS DM-i换壳车？看完底盘和内饰，就明白了

　　比亚迪海豹DM-i刚上市，网上就又有一批唱衰和黑它的人，看到一个车评人发视频说，比亚迪海豹DM-i的1.5L的版本就是一个海洋网的外观，套一个比亚迪秦PLUS DM-i动力系统，就是一个换壳车，拉车身，加配置，而1.5T的海豹DM-i版本就是比亚迪汉DM-i的换壳版，那么事实真的如此吗?只能说这是某些人故意带节奏，接下来笔者和大家说说比亚迪海豹DM-i到底有什么不一样的地方。

　　动力系统

　　比亚迪海豹DM-i的动力系统这块确实没什么好说的，正如那车评人说的一样，比亚迪海豹DM-i确实用的是秦PLUS DM-i和汉DM-i上的两套动力系统，这也是目前很多车企惯用的玩法，不可能每一款车换一套动力，大众汽车的1.4T和2.0T的发动机，也是在各种车型上应用，所以这种其实无可厚非，价格区分开来就好了。

　　所以海豹DM-i的零百加速分别是8.2秒和7.9秒，并且实际体验中，145KW的电机用在海豹DM-i上，速度并不会太慢，毕竟像大众迈腾2023款 200万辆纪念版 280TSI DSG舒适型动力才110千瓦，相反比亚迪海豹DM-i搭配的这套动力，不但稳定性更好，经济性也更好，车价和油耗表现都更适合家用。

　　底盘和减震

　　比亚迪海豹DM-i这次的底盘是一个全新的底盘，网上很多人一直都在说的筷子悬架三连杆，在比亚迪海豹DM-i上完全改了，终于换成了五连杆，并且羊角采用了铝合金构件，悬架部分也部分采用了铝合金，减轻簧下质量，提升整车的驾控感受。

　　并且整个底盘的配比上更合理，电池包与底盘也更平整，但是相比起海豹纯电版本，海豹DM-i前悬架从双叉臂换成了麦弗逊，所以操控细节上，要逊色一点，但是毕竟价格便宜了，一分钱一分货吧，整体底盘悬架调教，依旧偏运动风格，也就是相对较硬，这与车辆的外观定位是一致的，如果需要偏舒适，就可以选择比亚迪汉DM-i。

　　内饰和配置很良心

　　在内饰和配置上，相比大众迈腾、本田雅阁、丰田凯美瑞而言，比亚迪海豹DM-i确实很良心，除了标配前后头部气囊、前后侧气帘、主副驾安全气囊以外，比亚迪海豹DM-i还标配了膝部气囊，这点在国产车中都是比较少见的，这个安全性配置上确实很良心。

　　比亚迪海豹DM-i全系标配了内置行车记录仪、防侧翻系统、遥控泊车、远程启动、对外放电、NFC和蓝牙钥匙、前排双层夹胶隔音玻璃、智能语音控制等，而且如果不喜欢天窗的朋友，海豹DM-i最低配的版本竟然就没有天窗，可以说多了一个选择，当然相比目前其他的新能源车而言，海豹DM-i其他版本搭载的是可开启全景天窗，而不是现在很多车上那种不能开启、又没遮阳帘晒头的全景天幕。

　　至于内饰上，基本和现在的比亚迪海豹纯电版本一样，布局等都一样，这里也就不多说了，但是这里要说下的是，相比汉DM-i而言，海豹的中控屏、仪表盘的清晰度和刷新率似乎表现略有不如。

　　不过无论怎么说，比亚迪海豹DM-i如今这个定价，估计月销超过1万辆是稳了，毕竟售价区间为16.68万-23.68万元，这个价位能买到新能源B级车，完全就是覆盖了雅阁、帕萨特、凯美瑞的价格区间，你们认为比亚迪海豹DM-i会对雅阁、帕萨特、凯美瑞以及比亚迪汉DM-i销量产生影响吗?