我们是不是都太高估比亚迪了？

比亚迪，如今国产新能源车行业的扛把子。

在他身上，从不缺话题：A 股市值最高突破 1 万亿元，市盈率超百倍；股神巴菲特持股十余年，获得 30 倍涨幅的丰厚回报后开始减持；虽然车卖得多，但每辆车赚得很少……

有人觉得比亚迪的增长太离谱了，有人觉得它实至名归，两边吵得你死我活，雪球上你来我往的对骂帖，放在一起都够出本《 资产估值原理 》了。

那么，我们真的高估比亚迪了吗？

想搞清楚这个问题，我们要先了解一下比亚迪的基本情况。

目前，比亚迪的主要业务有两块，一块是新能源车、电池业务；一块是代工业务，给手机、电脑等数码产品代工，在港股分拆上市，股票名称叫比亚迪电子。今年上半年，两块业务分别贡献了 72.55% 和 27.27% 的收入。

比亚迪的代工业务，起始于创始人王传福 2002 年参观富士康工厂，之后不久比亚迪就上线了电子产品代工业务。据媒体报道，比亚迪代工了苹果 2020 款iPad，算是它的高光时刻。

但，代工业务主要是堆人力，是门苦生意，2022 年上半年比亚迪代工业务的毛利率只有 6.08 %，也就给员工发发工资，为社会提供就业岗位，赚不了多少钱。

比亚迪的看点，在于新能源车业务（ 包括对外供应电池 ）。

2020-2021 年，是比亚迪股价的腾飞年代，2020 年当年就翻了 3 倍。

那段时间，发生了什么？

第一是新冠疫情爆发初期口罩需求暴涨，比亚迪 “ 3 天出图纸、7 天造出口罩机、10 天出产品 ”，跨界生产口罩。

比亚迪当年的净利润达到 42.34 亿，同比 2019 年翻了 2.6 倍，里面有口罩的一份功劳。

但这只是一次性利好，后续比亚迪缩小了防疫业务。

第二是比亚迪主打安全、号称针刺不起火的磷酸铁锂刀片电池上市。

在新能源车行业发展初期，政府补贴政策倾向于高续航的新能源车，请注意 “ 高续航 ” 这三个字。

有便宜不占王八蛋，企业逮着政策使劲儿薅，所以能量密度较高的三元锂电池（ 以镍钴锰酸锂或镍钴铝酸锂等为正极材料 ）获得下游车企青睐，比亚迪押注的磷酸铁锂电池阵营的市场占有率不高。

而在 2017 年之后，新能源车补贴逐步退坡。

更便宜、更安全的磷酸铁锂电池市场占有率开始提高，到 2021 年，磷酸铁锂电池的装机量超过了三元锂电池。形势比人强，靠三元锂电池起家的宁德时代，也开始加码布局磷酸铁锂电池。

第三，就是比亚迪的新能源车。

2018 年，比亚迪的汽车（ 燃油、混动、新能源加总 ）年销量达到 52 万辆，2019 年和 2020 年销量下滑，逐渐降至 42.7 万辆。但到 2021 年，比亚迪新能源汽车销量暴涨，年销量增长到 73 万辆。

而今年前 9 个月，比亚迪的销量就达到 118.5 万辆，全年有机会实现 150 万辆的销量目标。

虽然 2019 年和 2020 年比亚迪车的销量下滑了，但据国信证券统计，比亚迪旗下乘用车的均价却没怎么跌。

数据口径：根据乘联会提供的车型销量数据，及汽车日报上的售价数据，计算所有乘用车车型的加权平均售价。

比亚迪的车均价从 10 万以下逐渐提高到 10 万- 20 万区间，说明比亚迪的车逐渐得到国产消费者的认可，卖得上价了。

而随着比亚迪车的销量触底回升，用大规模固定资产折旧的成本、销售、管理、研发费用分摊到每一辆车上计算，单车成本在逐渐降低，比亚迪的单车利润越来越高。

2022 年一季度，比亚迪单车利润在 2400 元左右，二季度，单车利润 7000 元左右，螺旋暴涨了属于是。

根据比亚迪的预告，今年比亚迪前三季度归母净利润为 91 亿-95 亿元，而比亚迪过去三年总计也就 88.93 亿元的净利润。

简单算个账，比亚迪第三季度利润 55 亿- 59 亿元，取较低值，55 亿元，假设代工业务的利润和二季度一样，4.5 亿元，那么，新能源车还剩 50.5 亿元利润。

第三季度比亚迪乘用车销量 53 万辆，用 50.5 亿元净利润除以 53 万辆车，单车利润在 9528 元左右，还在继续涨。

有分析师预期，得益于交付车型涨价，及规模效应发挥，比亚迪今年 Q4 单车盈利还会有小幅提升，预计明年单车利润仍可维持 1 万元。

接下来，就是本编辑部最喜闻乐见的按计算器环节了

目前，分析师预期到 2025 年，中国新能源汽车年销量将达到 1000 万辆。假设比亚迪有 30% 的市占率，那么年销量会达到 300 万辆。这也就相当于它今年销量的两倍，看起来不难实现，因为 2021 年我国新能源汽车销售完成 352.1 万辆，跟未来 1000 万辆的市场发展空间来比，空间是足够的。

1 辆车赚 1 万，那么到时候比亚迪年利润就有 300 亿。给个 30 倍市盈率不过分，比亚迪就有 1 万亿市值了。

你这么一看，比亚迪现在市值 7000 多亿，谈不上高估，相对合理。

这还没完，2021 年中国新能源车占全球市场份额 53％，如果比亚迪在海外市场也有所斩获，卖他个几百万辆，那么比亚迪的前景更是美妙。

这也不是不可能。

据比亚迪披露，8 月份比亚迪共海外销售新能源乘用车 5092 辆。

今年 7 月，比亚迪宣布进入日本市场，首批车型将从明年 1 月开始销售；8 月，宣布今年四季度开始在德国、瑞典两个市场销售；10 月，比亚迪宣布进入印度乘用车市场。

此外，比亚迪首个海外乘用车工厂落址泰国，年产能 15 万辆，覆盖东盟国家，预计将于 2024 年开始运营。

今年 9 月 22 日，比亚迪官网网址从 www.byd.com 改成 www.bydglobal.com，新增了 “ global（ 全球 ）一词 ”。

看起来，比亚迪的梦想是星辰大海，是整个世界。

但，梦想是与风险齐驱的，知危编辑部认为，在美好的未来中，竞争也是很残酷的，而市场上的每个玩家都很乐观，都认为自己能赢。

其实，全球汽车市场是一个存量、低速增长的市场。

A 品牌多卖一辆车，B 品牌就少卖一辆车，竞争十分激烈。近些年新能源汽车突飞猛进，传统燃油车就步步倒退。

大众集团 2020 年销量下滑了 15.2%，2021 年继续下滑 4.5%。于是，大众集团宣布分拆保时捷上市融资（ 最近又有传闻大众将把兰博基尼分拆上市 ），拿钱转型新能源车。

10 月 20 日，马斯克在财报会议中宣布，特斯拉下一代汽车的生产成本仅有 Model 3 的一半，产量则有可能高于现在特斯拉电动汽车的总和，未来特斯拉的市值将超苹果、沙特阿美总和。（ 想象一下，如果真的做到了成本减一半，车价也会相应下降，会跟比亚迪贴身肉搏 ）

今年初，华为余承东说，“ 华为问界年销量要迅速超过 200 万辆。”

10 月 19 日，小米创始人雷军在 Twitter 上说，“ 我们成功的唯一途径是成为行业前五，并且每年出货量超过 1000 万辆。”

你看，资本大佬们在卖车这方面，畅（ chui ）想（ NewB ）一个比一个猛。

好家伙，合着大家都赢麻了，没有输家是吧？

如果不能所有人都赢，那比亚迪的压力不小。

回顾历史，需要不断推新品的汽车行业，总是风水轮流转的。

2012-2013 年，长城凭借 SUV，做了两年的自主品牌销售冠军；2014-2016 年，轿车、SUV 两把抓的长安汽车接过自主品牌销售冠军的王位；2017-2021 年，整合沃尔沃技术的吉利汽车连续五年蝉联自主品牌销售冠军。

比亚迪的销冠宝座、单车利润能够持续多久，都需要打个问号。

今年 4 月，比亚迪推出了总额 18 亿元的员工持股计划，股权解锁条件为 “ 以上一年营业收入为基数，2022-2024 年营收增长率分别不低于 30%、20%、20%。”

这没有考核利润的增速，条件看着有些宽松，有可能是想给功臣们发点钱。

另一种可能是，他们认为未来的利润增长，不会像最近一样猛了。

遭李录减持，股价大跌市值蒸发千亿，巴菲特加持的比亚迪不香了吗

遭“巴菲特弟子”减持，持股超5%的股东频繁质押公司股票，股价连跌四天市值蒸发千亿，净利润亏损……“自主之光”的比亚迪怎么了？

7月16日，比亚迪发布公告称，比亚迪前十大股东吕向阳于7月14日将170万股进行质押，质押股数占所持比亚迪股份的0.71%，占比亚迪总股本的0.06%，质权人为华商广州分行；按质押日7月14日的收盘价245.29元/股来计算，吕向阳本次质押股票市值约为4.17亿元。截至最新公告日，吕向阳累计质押9923.75万股，占其持有公司股份总数的41.48%，占公司总股本的3.47%。

与此同时，7月16日比亚迪股价低开低走，盘中最大跌幅为6.48%；截至收盘，比亚迪报收于222.92元/股，跌幅为5.7%，总市值下跌385.68亿元，最新市值为6378亿元，这也是比亚迪股价连跌的第四天；业内认为这与中国巴菲特之称的李录旗下的喜马拉雅资本连续两日的减持有关。

对于比亚迪的股价表现及评级预期，机构开始出现分歧。辉立证券将比亚迪港股下调至增持，目标价248.5港元，但高盛表示，仍然看好比亚迪，维持比亚迪买入评级，并上调比亚迪港股目标价至313港元。

1个月内AH股接连遭大股东减持，套现超44亿元

港交所信息显示，李录旗下的喜马拉雅资本连续两日减持比亚迪H股。7月8日，李录减持比亚迪H股714.4万股，每股均价227.6229港元，套现逾16.26亿港元，其持有的比亚迪H股部分的持股比重由7.03%降至6.35%；7月9日，再度以每股224.18港元均价卖出363万股比亚迪股份H股，本次套现8.13亿港元，持股比例从6.35%下降至6%。李录连续两次减持比亚迪H股共计1077.15万股，套现约24.4亿港元，约合人民币20.32亿元。

值得注意的是，李录持股比亚迪近20年，这次也是李录首次减持比亚迪股份。早在2002年比亚迪在香港招股时，市场普遍不看好比亚迪，李录却重金买入；2008年在李录的引荐下，巴菲特的伯克希尔公司买入比亚迪股票，同时李录也再度加仓，李录成为继伯克希尔后比亚迪第二大H股股东，截至目前，巴菲特持有比亚迪2.5亿股，占总股本的8.25%，H股为2.25亿股；巴菲特买入至今未曾减持过。

对于李录的减持，业内分析认为，一方面可能是属于阶段性高估的减仓操作，另一方面也可能是发现性价比更高的标的，综合来看，目前李录仍持有比亚迪6%的股份，对于比亚迪未来的发展仍属于看好的状态；。不过，业内目前也在猜测李录减持后巴菲特是否会同步减持，有观点认为，李录的意见某种程度会成为巴菲特的参考，有一定影响。

除了H股大股东李录减持外，比亚迪日前的公告显示，比亚迪联合创始人夏佐全也于7月6日至7月9日期间连续减持比亚迪A股股份，共计减持约954.8万股，减持数量占A股总股本的0.528%；夏佐全减持价格区间为249.4元到256.837元，综合套现超24亿元。在一个月内，比亚迪接连遭AH股大股东减持，套现金额累计超44亿元，在一定程度上带来了短期市场利空的情绪。

但实际上，这并非夏佐全第一次减持比亚迪股份。2013年以来，夏佐全开始减持比亚迪股份，2020年规模最大，全年共计减持12次，今年5月28日比亚迪发布公告称夏佐全拟计划减持不超过1200万股A股，占比亚迪总股本的比例不超过0.42%，套现超22亿元。彼时，比亚迪解释称夏佐全减持是出于个人资金需求，与公司中长期价值无关。

另外，新京报记者发现，今年以来比亚迪也曾遭其他核心管理层和股东的减持。今年1月，比亚迪高级管理人员李珂减持100万股，套现2亿元，减持后持股比例降至0.382%；今年2月，股东融捷投资通过集中竞价交易方式共减持比亚迪股份753.22万股，套现超过10亿元，减持后持股比例为5.42%。

招银国际证券有限公司研究部经理白毅阳分析称，“除了李录的喜马拉雅资本，比亚迪董监高夏佐全、吕向阳、李珂等今年都有减持；基金减持一般是获利离场，而高管一般是出于个人原因或者是对后面股价走势的预判进行减持。”

市值四天蒸发千亿，一季度扣非归母净利润亏损0.82亿元机构看法分歧高盛仍持买入评级

从比亚迪在二级市场近五个交易日的表现来看，比亚迪的收盘股价从5日前的266.48元/股下跌至7月16日的222.92元/股，跌幅为16.35%；连续四个交易日的股价下跌导致比亚迪的市值蒸发近1000亿元。

从比亚迪自身的表现来看，2020年比亚迪实现营业收入1566亿元，净利润超过42亿元；但2020年比亚迪获得新能源汽车各项补贴合计23亿元，占其净利润的54.37%，业内认为比亚迪盈利在一定程度上仍依赖新能源汽车补贴。

今年第一季度比亚迪实现营业收入409.92亿元，同比增长108.31%；归母净利润2.37亿元，同比增长110.73%；扣非归母净利润为-0.82亿元，同比增长82.69%。不过值得注意的是，第一季度比亚迪电子的营收为198.9亿元，净利润为8.08亿元，在此基础上粗略计算，第一季度比亚迪汽车、电池及其他业务营业收入约 211亿元，净利润亏损2.94亿元；不仅如此，今年第一季度比亚迪经营活动产生的现金流净额约为1.42亿元，同比下滑97.13%。

东莞证券分析称，比亚迪第一季度的毛利率为12.6%，同比减少5.06%，环比减少3.995%，主要原因是原材料价格上涨导致营业成本增加，预计比亚迪2021-2023年EPS分别为1.79元、 2.43元、3.19元，对应PE分别为91倍、67倍、51倍，给予谨慎推荐评级。

此外，对于比亚迪的股价表现及评级预期，机构呈现出不同的看法。高盛表示，看好比亚迪，维持比亚迪买入评级，并上调比亚迪港股目标价至313港元；但辉立证券将比亚迪港股下调至增持，目标价248.5港元。

“比亚迪A股股价在春节前创新高后，随大盘逐步回调，随后在5月快速反弹。”在白毅阳看来，“从股价来说，我们认为比亚迪仍有上升空间，一是伴随着功率型刀片电池产能爬坡，下半年DM-i交付量将大幅度增加；二是比亚迪半导体有望下半年登陆创业板，车规级半导体迎来国产替代机遇；三是动力电池逐步打开外供，增厚利润同时带动电池业务估值抬升。因此，我们认为比亚迪股价从中长期来看仍有抬升的空间。”

新能源估值或阶段性偏高，“巴菲特弟子”李录减持或是警钟

中汽协数据显示，今年上半年新能源汽车产销分别完成121.5万辆和120.6万辆，同比均增长2倍，目前新能源汽车累计销量已与2019年全年水平持平；新能源汽车行业景气度不断提高。从渗透率来看，2016年新能源汽车的渗透率不足1%，2020年新能源汽车的渗透率是5.8%，今年上半年新能源汽车渗透率已提高至9.4%，其中6月的渗透率超过12%。

今年上半年新能源汽车产业链板块表现强势，；白毅阳表示，其实不仅仅是比亚迪，今年看到不少新能源汽车公司高管有减持计划，主要还是新能源汽车板块大幅度上涨增加了套现动机。

不过，7月14日，以锂电池为代表的新能源汽车产业链受挫，诺德股份、比亚迪等个股走低；兴业基金认为，新能源汽车产业链的此次下跌是因为前期板块估值较高，短期市场交易过于拥挤所致。

对于李录减持比亚迪，有机构认为李录在一定程度上也代表了资本市场对于当前新能源汽车市场的估值判断，认为当下新能源汽车估值阶段性偏高，李录的减持不仅影响比亚迪，也会影响到整个新能源汽车行业，但短线调整并不是坏事。

值得一提的是，今年2月高瓴清仓新能源汽车，清仓后新能源汽车产业链板块出现一次短期调整，美股的造车新势力股价跌幅均累计超过15%，国内个股也出现下跌。经过调整后，新能源汽车产业链板块再次走高，业内认为此次李录大手笔减持比亚迪也意味着新能源汽车产业链板块或将进行短期调整；但，对于新能源汽车发展而言板块，业内认为景气度比估值更为重要。

“新能源汽车板块，特别是锂电板块，目前市场对估值的分歧比较大。多头主要认为上半年新能源汽车渗透率超预期，抬升中长期板块盈利预测。空头主要认为估值过高，需要时间来消化。从A股和港股板块配置来看，我们认为新能源板块仍然有很强的配置价值。”白毅阳分析称。“众多行业中，此前高增长行业如互联网、医药等都正在经历后野蛮增长时代，政策逐步规范化使得目前套利空间越来越小。而新能源汽车已经完成了政策规范期，成为市场上稀有的高增长、高确定性资产，因此我们预计资金将持续流向这类头部资产。”

新京报记者 王琳琳 编辑 陈莉 校对 刘军

巴菲特抛售比亚迪，股神迟暮还是“车王”高估？

股神连续减持，新能源神话终结？

8月以来，巴菲特多次减持港股比亚迪股份，累计套现近50亿港元，持股比例降至18.87%。

2008年，巴菲特斥资18亿港元认购2.25亿股比亚迪股份，直到今天，比亚迪仍是其唯一持有并重仓的中国科技公司。

14年坚守，换来40倍回报、获利700多亿港元的投资神话。

如今中国新能源车风头正盛之际，巴菲特选择减持，是比亚迪被高估，还是股神迟暮？

壹

巴菲特曾几十年不碰科技股，2008年金融海啸之际，却逆势斥资18亿港元认购2.25亿股比亚迪股份。

当年入股比亚迪由查理·芒格促成，他多次劝说巴菲特“我们必须投资比亚迪，不投他你会后悔的；那样你会错过一个中国的福特、爱迪生和盖茨。”

彼时，意气风发的王传福在比亚迪新车发布会上豪言：比亚迪要在2015年成为全国第一汽车企业，在2025年成为全世界第一！

巴菲特买入比亚迪1年后，其股价疯狂上涨10倍，最高达到87港元/股，巴菲特并未做出减持动作。

此后10年，比亚迪发展并不顺利，产品被冠以山寨、低端标签，股价也在国际大行一片唱空中萎靡不振。

即便如此，巴菲特始终坚守。

2011年，比亚迪从87港元/股最低跌到9.46港元/股，巴菲特持股不动，市场齐呼巴菲特廉颇老矣；

2017年，比亚迪涨回80港元/股，巴菲特依旧不动，又被尊为股神；

2020年3月，比亚迪股价暴跌到33港元/股，巴菲特还是没动，有人说巴菲特脑子坏了；

2022年，比亚迪股价最高涨到333港元/股，市场惊呼股神长青时，巴菲特选择减持。

数据显示，巴菲特旗下伯克希尔·哈撒韦于8月24日出售133万股港股比亚迪股份，9月1日再出售171.6万股。

多次减持后，其持股总数从2.25亿股变为2.07亿股，持股比例降至18.87%。

股神此次减持，市场关注度极高，不止打崩比亚迪股价（7月至今其股价大跌33%），甚至压制了整个新能源板块，引发市场对新能源行业的担忧。

其实股神减持，更多是估值过高后的获利套现。

2020年以来全球新能源产业史诗级爆发，乘着电动化、智能化的美好预期，特斯拉、比亚迪股价均大幅飙涨，二者PE至今仍有88倍、96倍，显著高于制造业平均估值。

作为对比，传统车霸主“丰田汽车”估值仅10倍....

巴菲特持股比亚迪14年，爆赚40倍，经过近两年疯狂炒作后，高位套现再正常不过。

贰

新能源产业链正在高位，任何看空理由都会被放大。

被巴菲特减持之外，比亚迪还有诸多利空压制其股价：

1、销量暴涨，但利润被上游赚走。

2021年以来，随着新能源车需求暴增，上游锂盐价格飙涨数倍，从5万/吨干到50万/吨，疯狂吞噬中游电池厂和下游车企利润。

2022年7月，广汽董事长曾庆洪在世界动力电池大会上，当场指责电池价格过高：“动力电池成本已占到我们汽车的40%—60%，我现在不是给宁德时代打工吗？”

但宁德时代也在给锂矿企业打工，天齐锂业2022年中报显示实现营收142.9亿元，归母净利润为103亿元，同比暴增119倍，净利率高达84%，远超贵州茅台的54%。

作为对比，宁德时代中报净利润为81.68亿元，净利率为8.56%；比亚迪中报净利润为36亿元，净利率仅2.6%。

锂企暴赚与车企利润形成鲜明对比，整个新能源行业利润都被上游赚走，自然引发市场对下游车企的盈利担忧。

2、补贴退潮，新能源车高增长持续性成疑。

2021年底，财政部、工信部等多部门联合发布《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确“新能源汽车购置补贴政策于2022年12月31日终止，此后上牌的车辆不再给予补贴”。

由于今年疫情反复等困扰，今年8月18日“免征新能源汽车购置税的政策再延期至明年底，预计新增免税1000亿元。”

这意味着明年新能源车面临补贴退潮，没了补贴，经济又处于脆弱期，明年新能源车销量能否继续高歌猛进，目前很难看清。

如果高增长戛然而止，比亚迪上百倍的估值贵不贵？

3、长期看，比亚迪的电池技术也存在隐患。

市场一直有观点认为，比亚迪刀片电池依赖磷酸铁锂，而磷酸铁锂技术壁垒并不高，很多企业正杀入磷酸铁锂赛道。

未来还有磷酸锰铁锂、钠电池等电池技术革新，磷酸铁锂路线若被削弱，比亚迪的竞争力也大打折扣。

即便有诸多利空，但当下比亚迪走弱更多应为回归理性估值，绝非看空新能源之际。

2020年中国新能源车渗透率仅5.8%，2021年中国新能源车渗透率突飞猛进至14.8%，大超预期。

2022年1-6月，全国新能源汽车销量累计约224.7万辆，累计渗透率达24.3%。

据中汽协预测，2022年我国汽车销量有望达到2700万辆，同比增长约3%；新能源汽车销量有望达到550万辆，同比增长超56%。

销冠比亚迪今年1—8月累计销量为97.88万辆，同比增长267%，王传福再放豪言：当前趋势下，2023年中国新能源市场可达900—1000万辆，比亚迪准备冲击400万辆销量。

所以，从全球和中国市场整体渗透率来看，新能源车远未到盛极而衰的地步，整体渗透率达到50%之前，行业仍将维持高增长。

短期扰动因素很多，但长期不宜过度悲观。

新能源铁杆粉丝、宣称“当下不投新能源，就像20年前没买房”的经济学家任泽平，此次对巴菲特减持比亚迪一事很上心。

任泽平表示，新能源是未来最有希望、最具爆发力的行业，短期涨多调整很正常，长期潜力巨大，从产业投资的角度，未来3—5年这是最好的赛道。

巴菲特这次减持比亚迪不知出于何种目的，如果是看空新能源行业前景，巴菲特这次错了。毕竟今年92岁，精力不济，很难进行快速的学习和信息迭代，对新能源也未必了解，否则不至于错过特斯拉等美国近年最优秀的公司...

比起任泽平的豪言壮语，更希望全产业链布局的比亚迪能行稳致远，成为下一个丰田，而不是昙花一现的股价炒作！