从追赶到超越，被日本人拆解的比亚迪海豹，见证了中国汽车的崛起

近日，日经BP社（日本规模最大的出版社）推出了一本新书，名为《中国BYD SEAL（海豹）彻底分解（全体编）》，书中详细记录了日本工程师对比亚迪纯电动中型车海豹全面拆解过程。消息一出，网络上可谓炸开了锅。

不少网友感叹，真是三十年河西三十年河东！十多年前，比亚迪还是靠着逆向开发丰田的王牌车型花冠，推出了F3轿车。而如今，比亚迪却成为了日系车学习的对象。从“追赶”到“超越”，中国车企终于在新能源技术领域实现了“弯道超车”。

其实，从今年1月份开始，比亚迪就正式进入了日本市场。首批发售车型有3款，分别为紧凑型SUV ATTO3（元PLUS海外版）、海豚以及海豹。一季度，比亚迪乘用车在日本的销量分别为20辆、37辆、151辆，共计252辆。这个成绩虽然不算出众，但并不能说明比亚迪的产品力有问题。

日本市场3月份销量

对于日本来说，汽车产业是国民经济支柱产业，日本车企本身就很强大，销量前十基本被本土品牌包揽。与此同时，消费者普遍对本土品牌更加友好，至于对中国汽车的认知，也是停留在传统的固有印象中，认为中国产品质量不可靠、抄袭、容易坏。

不过，此次日本机构专门拆解了比亚迪的汽车，然后编制成书籍，供日本汽车制造业人士参考，学习比亚迪的造车结构和构架基础。

从这一行为来看，倒是侧面反映了比亚迪的海豹的技术实力，是值得日本人学习和研究的。值得一提的是，这本书单书价格为88万日元（约合人民币4.5万元），在线服务+书籍的价格为132万日元（约合人民币6.74万元），如此高的定价也说明了其含金量。

要知道，海豹本身就集齐了比亚迪的众多“黑科技”，包括：e平台3.0，CTB 电池车身一体化技术， iTAC 技术，后驱/ 四驱动力架构，前双叉臂和后五连杆独立悬架。无论是从造型设计、科技配置、动力续航等方面，实力都是毋庸置疑的。

而且，在三电的核心技术上，比亚迪也一直被丰田所认可和推崇。作为丰田旗下的首款纯电轿车bZ3，采用的正是比亚迪的三电技术。

这种动力依赖于其他厂商的造车模式，咱们也十分熟悉。早前国产车发展起步时，还要采购国外汽车品牌的发动机和变速箱，甚至逆向它们的底盘。但是，如今风水轮流转，不过十余年时间，国产品牌突破了合资品牌的技术封锁，在新的赛道迎来了“弯道超车”的机会。尤其是以比亚迪为代表的国产车企，在纯电技术方面的造诣都令丰田等外国品牌不能不服。

除了日本，比亚迪乘用车已经出口到巴西、挪威、印度、新加坡、澳大利亚等国家。今年，国产品牌也加快走出国门。据乘联会的数据，今年一季度，中国汽车出口106.9万辆，同比增长54%。而日本同期汽车出口量为104.7万辆，首次超越汽车第一大出口国的日本。伴随着国产汽车在世界范围内的更多地区登陆，中国品牌和中国汽车工业也会越来越被世界所认可。

在新能源汽车时代，依靠深厚的技术底蕴，以及长期坚持正确的方向，以比亚迪为代表的国产品牌竞争力也在持续加强。疆哥也衷心地希望，中国品牌能越走越远，中国汽车工业能再上新台阶。对此，你又怎么看呢？欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区留言，分享你的看法。

比亚迪DM-i车型为何被王传福称作燃油车最佳替代者？

比亚迪要感谢本田技研。为什么这么说？因为比亚迪从第一台红遍大江南北的F3车型，当年最大卖点除了空间大且便宜以外，更重要的就是这台F3的发动机是比亚迪当初逆向研发本田L15A系列所制造出来的，虽然这台1.5L发动机动力指标较“原始版”弱了点，但便宜耐造特性还是被绝大多数人认可的。

本田思路自主改进

时过境迁，当比亚迪成长为中国领先的电池与新能源车型车厂，比亚迪传统能源方向研发实力与资金也同当年不可同日而语，这套全新发布的比亚迪DM-i超级混动技术虽然在硬件部分还是一如既往的“逆向研发”，但像发动机控制系统、电机控制系统、电池管理系统，这些软件控制技术完全由比亚迪自主研发。

按照比亚迪王传福懂事长的表示，这套DM-i超级混动将扮演燃油汽车颠覆者的角色。它的出现，是汽车市场的一次“供给侧改革”，有能力改变中国汽车市场的消费结构，加速实现绿色出行的梦想。我们要让DM-i超级混动进入传统燃油车占绝对主导地位的细分市场，在红海中杀出一片蓝海。

归纳、简化王董事长讲话含义。DM-i技术就是要将PHEV用车体验无限接近于EV车型使用体验，同时可油可电的PHEV方式不仅赢得了限牌地区牌照优势，同时更低的燃油消耗，甚至是无需充电桩充电也能令搭载DM-i技术的车拥有日系两田般的经济性能。

无限接近与EV用车体验的PHEV车型，比亚迪这次无疑又跟本田SPORT HYBRID e+混动（锐·混动e+）技术目的初衷撞了衫，只不过老谋深算的比亚迪并没有效仿CR-V那套更大排量的PHEV组合，而是盯上了如今凌派锐锐·混动主体结构，但要知道现在凌派锐·混动仍是一台HEV车型，但只要熟悉本田的人都会知道，本田PHEV技术正是基于HEV技术而来的，翻译简单白话来说就是在原有重混基础上增加了电池容量并增加了充电接口来提升更强经济效能。

超低油耗功臣是谁？

因此比亚迪DM-i技术上，可以看到系统组成是由一台同凌派锐·混动一致的1.5L阿特金森循环发动机加上E-CVT变速箱，电池组部分由凌派锐·混动锂离子电池组换装成了自研的刀片电池组，但系统整体思路还是同即将上市的CR-V锐·混动e+完全一致的。

运转方式上，同本田锐·混动e+完全一致，市区低速状态下行驶，几乎99%工况都是由电机驱动来实现燃油零消耗，当电量不足时发动机只负责带动E-CVT变速箱中的发电机驱动发电，这样一来发动机在运转上能一直处于最佳热效率区间，同时也能大大减少油耗，车辆还能拥有纯电动车型行驶质感。

到了高速状态下行驶，由于E-CVT变速箱中还存在一套物理离合器，因此高速行驶时发动机可以并联直驱，简化了能量传递环节，实现超高效率和超低油耗。比亚迪所公布的数据显示，DM-i超级混动紧凑型轿车在亏电状态下的油耗可低至3.8L/百公里（NEDC工况）；同时纯电续航里程可达120公里，可油可电综合续航里程突破1200公里（NEDC工况）。

摊薄成本从F3时代就已开始

在比亚迪所公布的DM-i参数上，可以看到比亚迪首次公布出了亏电状态下的油耗，可见3.8L/百公里成绩是和发动机的高效密不可分的，代号被誉骁云-插混专用1.5L发动机，追根溯源还是根据比亚迪最早逆向研发本田的L15A系列而来，只不过在这么多年的不断改进升级下，这台发动机拥有了进气歧管二次喷射、类似本田L15B系列缸盖集成排气歧管等设计，同时由于加入了水冷式EGR废气再循环技术，发动机指标也能满足国六b苛刻要求，同时在发动机阿特金森循环下，凌派锐·混动都能做到百公里4.1升油耗，那么换装了更大容量刀片电池组的DM-i车型，亏电油耗做到百公里3.8L是不是就在正常不过了。

只要自研软件控制以及刀片电池成熟靠谱，那么搭载比亚迪DM-i技术车型显然不会出现重大技术纰漏，而在价格上无论是最小的秦PLUS DM-i还是体积体重最大的唐DM-i，价格无非也都在10.78万-22.48万这个整体大区间里，至于这样的经济性能、价格表现甚至是牌照优势隔了谁的命显然就清晰了。

那就是理想One，虽然从做工、品控、尺寸甚至是服务都要远远好于唐DM-i，但价格上却远超唐DM-i近10万余元，而综合油耗以及续航成绩上还远远落后于唐DM-i车型NEDC成绩，可见未来理想汽车发展短时间内将摆脱不了比亚迪制造DM-i车型瓶颈，毕竟对于用户而言，一款新能源产品用户最关注的无外乎能不能媲美油车使用便利性，至于品牌溢价、品质服务对于新能源来说还是为时尚早。