一场激光雷达的发布会，为何坐满汽车产业的巨头

11月7日，一款名为RS-LiDAR-E1（下简称E1）的车规级全固态补盲激光雷达诞生。

由于拥有120°x90°大视场角、25Hz高帧率、30米@10%测距能力、以及低成本等优势，这款补盲激光雷达领先行业，被认为是实现全面提升智能驾驶功能和安全性的完美“拼图”。

随着E1激光雷达的发布，背后这家名为速腾聚创（RoboSense）的激光雷达公司再次走到了行业聚光灯下。

在“速腾聚创TechDay暨新品发布会”产业资本赋能仪式现场，阿里巴巴旗下菜鸟网络、比亚迪集团、北汽集团、德赛西威、广汽集团、湖北小米长江产业基金、吉利控股集团、上汽集团、香港立讯有限公司、宇通集团等产业巨头悉数到场——其中大部分不仅是速腾聚创的定点客户，更是其最新一轮战略融资的投资人。同时，台下还坐满了汽车产业与著名芯片供应商的众多高管，出席嘉宾阵容份量之高，实属罕见。

众星环绕，车企巨头朋友圈

速腾聚创官方的介绍中有一段：“当前，速腾聚创产品技术已广泛应用于自动驾驶和辅助驾驶领域的乘用车和商业车、无人物流车、机器人、RoboTaxi、RoboTruck、RoboBus、智慧交通新基建等细分领域，其中前装定点量产项目覆盖超跑、轿跑、SUV、重卡等各类车型共计50余款。”

说实话，跟禾赛、华为、览沃这帮激光雷达友商相比，速腾聚创的作风太低调了，但是他的“朋友圈”，真的太豪华了。

比亚迪

整车企业方面，比亚迪可谓是今年“最靓的公司”。根据乘联会统计，今年9月和10月，比亚迪新能源车销量连续突破20万辆，成为全球销量领先的新能源车企。截止2022年9月，比亚迪市值已经是全球车企市值TOP 3。作为掌握三电系统全套核心技术的比亚迪集团不但是新能源领域的龙头车企，更是支撑着中国新能源领域核心零部件供应体系，可谓新能源领域的王者。

上汽集团

再看上汽集团，它是速腾聚创早期投资人和定点客户之一。上汽集团无论从营收规模还是盈利能力来看，都是中国汽车行业龙头。上汽旗下达到20个品牌，既包括智己、非凡等高端智能纯电品牌，也包括五菱、名爵、荣威、大通、红岩等家喻户晓的国民品牌，覆盖车型包括轿车、SUV、MPV、面包车、轻型卡车、重卡等，是中国汽车品类覆盖全面的整车制造商。

吉利汽车

作为多次并购海外高端品牌，且自身业务愈发扎实的吉利集团，眼下也开始在激光雷达领域布局，这家民营企业巨头是速腾聚创的定点客户与新进投资方。2022年上半年，吉利汽车的乘用车销量613,842辆，稳居自主品牌销量前三。

当前，吉利集团拥有9大子品牌。除了吉利汽车以及大家熟知的沃尔沃、领克、极氪，还有路特斯、Polestar（极星）、几何汽车、伦敦电动车、远程汽车。其中既有收购的国外知名品牌，又有自主创建的新品牌。如此可见，广义上的吉利真的是个实力极强的集团，最新世界500强企业排名里，位列229。

广汽集团

广汽集团，它同样是速腾聚创的定点客户与投资人。广汽集团是国内车企混改的代表，将新能源板块的广汽埃安独立融资发展后，该品牌今年销量持续攀升，10月新能车销量排名国内第二。

目前广汽集团拥有员工11.3万人，《财富》世界500强最高排名176名。11月8日，集团旗下出行服务如祺出行自主研发的开放式Robotaxi运营监管平台正式上线，也代表着这家汽车集团积极拥抱自动驾驶的主动态势。

宇通集团

作为连续领跑商用车行业20年的龙头，宇通集团也是速腾聚创的产业投资人。2021年，大中型客车国内市场占有率达到38.2%，累计销售新能源商用车超16万辆，成为全球规模庞大的客车企业和新能源商用车企业。

小米集团

小米集团也是速腾聚创的投资方。作为消费电子领域民族品牌之光，小米集团在2021年正式宣布造车，雷军亲自挂帅，并成立汽车公司，大举进军汽车行业，并在演讲中雷军表示将要投入100亿美元进行造车，首期投入100亿人民币。

德赛西威

除了整车企业，速腾聚创也受到基金巨头和科技巨头的青睐。比如德赛西威，这是国际领先的汽车电子企业之一，在同类汽车智能细分行业，德赛西威营业收入和净利润方面始终保持龙头地位。作为国内智能汽车Tier1的领军企业，目前公司客户群体主要包括欧美系车厂、日系车厂和国内自主品牌车厂，并与众多主流车企形成稳定的合作关系。其业务聚焦智能驾驶、智能座舱和网联服务三大领域的整合，以智能汽车为中心，参与构建未来智慧交通和智慧城市大生态圈。

50余定点车型背后的18家车企

速腾聚创50余款定点车型背后的车企客户，除了包括上述众多的产业投资方，还包括共和国汽车工业长子一汽红旗、中国车企市值排名第二的长城、深耕汽车核心技术研发的奇瑞、新势力智能驾驶标杆的小鹏、中国四大汽车集团之一东风、北美豪华新能源品牌Lucid等等。

为速腾聚创提供定点订单的集团车企在2021年中国汽车销量排行榜前15位中，占据14位，其年销量加起来占据中国汽车市场销量的68.6%，新能源车领域，占比更是高达80%以上。

与巨头联手，构建智造集群

在速腾聚创的豪华朋友圈中，现场最为耀眼的是巨额投资速腾聚创并与其成立合资公司的立讯精密。立讯精密当前市值高达2200多亿元，是当之无愧的精密制造之王。

在王来春的操盘下，作为技术导向电子精密制造龙头，立讯精密在过去22年经历了两次转型变革。

立讯的第一次转型是从电脑连接器转向移动消费电子，成功在A股上市；第二次则是随苹果进入TWS耳机代工市场——在全球智能手机市场进入存量竞争之际，力促业绩再次提升，实现“5年超8倍增长”的奇迹。

两次重要变革都让立讯取得了巨大的成功。王来春毒辣的眼光和精准的市场判断，让立讯在每次变革中都能脱颖而出。

立讯的第三次转型变革，当属“造车传闻”。近来，立讯对外公布以超百亿资金入局汽车产业，这意味着在王来春眼里，智能汽车已经毫无疑问地成为了立讯“第三增长曲线”的关键布局点。

王来春是典型的广东企业家，一贯深居简出，极少出席公开活动。然而，在眼下这样的关键节点，王来春却罕见地出席速腾聚创Tech Day，并且上台参加双方合资企业立腾创新的揭幕仪式，可见其对双方合作的重视。

RoboSense Tech Day上，王来春在登台参加产业资本赋能仪式之前，还与速腾聚创为双方的合资企业立腾创新共同揭幕，并回应道：“立讯一直比较重视汽车市场，对于相关的前沿的应用技术，我们一直比较关注，立景和高伟多年来一直都在耕耘以摄像模组为传感器的产品线。在汽车领域所有的前沿应用技术里，激光雷达行业是中国企业少有的、能在全球范围内取得领先地位的行业，立讯非常乐意和头部企业一起合作，共同助力产业进一步发展。当然，在生态上看，未来我们还有更多的可能。”

王来春不仅坚定地选择速腾聚创，个中缘由，除了看中速腾聚创的强大潜力之外，更是为立讯的第三次变革落下关键棋子。

盘点至此，好奇与不解越来越浓。一家成立仅8年的激光雷达公司，凭什么让王来春下血本？凭什么让各路产业资本掏钱袋？

是技术更先进吗？是产品更耐用吗？还是说有着什么得天独厚的本钱？这家公司，它的不可替代性，在哪儿？

一幅宏大的愿景：激光雷达引领人工智能时代

速腾聚创六周年时，创始人邱纯鑫在内部信中如此说道：“2014年，我们做了一个疯狂的决定，做自己的激光雷达。”

在他看来，未来的城市应该区域分工明确，排列成行的自动化车辆与机器人有序行驶，道路通畅无阻；人们目之所至，都是3D立体信息......他说，“推动世界从2D视觉向3D转型，这场感知革命，已箭在弦上，势在必行。”

要实现这种愿景，需要从2D视觉向3D视觉“革命”，而激光雷达，恰巧站在“风暴的中心”。

到2016年，RoboSense完成机械式激光雷达产品研发。一年后，RoboSense完成机械式激光雷达国产化量产，率先打破垄断。

在速腾聚创的官方叙事中，此时，他们并没有在单一领域做“技术押宝”，而是开始研发固态激光雷达。做出这一决定后，速腾聚创开启了MEMS激光雷达产品漫长的研发历程。

随后，所有人都知道的是，M1获得了2019年CES展创新大奖；2020年7月，速腾聚创获得来自北美豪华新能源车企Lucid的定点订单，不久后又获得赢彻科技两款自动驾驶重卡前装定点订单。

潮声初起。50+车型定点订单倏忽如雪片飞来。

至此，速腾聚创的创业历程可总结为3步：

第一步，在激光雷达的精密仪器时代，实现激光雷达的国产化替代，提供比海外企业更全的产品矩阵，更高的性价比，让市场摆脱被一家海外企业垄断的局面；

第二步，通过革命性的MEMS激光雷达方案，将激光雷达从精密仪器导入可车规量产的产品，并且获得市场的广泛认可，推动产业进入新时代；

第三步，走真正规模量产的道路上，通过规模化的优势，经过大量的测试夯实大规模量产的基础，为全面大规模量产做好准备，并在产品上推出补盲激光雷达，为智能驾驶补充最后一块拼图。

一场6年的豪赌：创造车载激光雷达平台

2021年的6月像一道历史的车辙。

在此之前，激光雷达还是一种必须依赖人工装调的精密仪器。在此之后，RoboSense第二代智能固态激光雷达就实现了车规量产交付，开创了激光雷达行业的新时代。

直到今年，速腾聚创联合创始人兼执行总裁邱纯潮，才在11月7日的发布会上，向公众揭开了M1背后的平台化设计理念。

在M平台下，RoboSense后续的每一款产品，虽然性能升级，但尺寸外形、接插件、通信协议均保持一致，车企无需进行大规模第二次开发车验证、无需重新开模，可以基于M平台系列产品不断升级车型的感知能力。

这是激光雷达行业成功实现平台化的创举。

实际上，在汽车行业里，平台化设计是大集团车企面向多款百万量级车型开发需求，打造通用基础架构的一种汽车研发先进技术。基于平台化设计，车企可以减少成本、缩短研发周期、简化生产及设计步骤，同时能提高产品质量稳定性。

平台化设计虽然好处颇多，但需要的是强大的技术基础，大量的研发资源，以及后期持续的投入。激光雷达平台虽然研发体量不如汽车，但是一个总共创立才8年的年轻企业而言，怎么可能？

很难想象，一款不久前还需要人工调试的工艺品，这么快就进化到了平台化产品的程度。然而，速腾聚创现在的成果表明，在M1的研发上，他们确确实实只花了5年多的时间，“经历了五个大版本与数十个小版本迭代”，实现了M1的成功量产。

据RoboSense联合创始人兼执行总裁邱纯潮介绍，M1从设计开始就考虑到持续升级和迭代的可能，平台化得以成功的两大关键技术，除了M系列革命性的芯片化扫描方案外，光学模组设计也是其中之一。

无论如何，M平台的成功，不但充分体现了RoboSense成熟的技术研发实力，更是一举推动激光雷达从精密仪器到车规量产产品的颠覆性蜕变，引领行业进入新时代。

一款全新的产品：车载激光雷达感知的“最后拼图”

此次发布会上，邱纯鑫博士正式发布了E1车规级固态补盲雷达，是为了在泊车、城区、泊车等场景下，补足主雷达无法触及的盲区，完成智能驾驶过程中对盲区的全覆盖。邱纯潮是如此定义E1的——“如果说M1从真正意义上推动了激光雷达行业进入规模化量产时代，那么E1则将成为智能驾驶时代量产车载激光雷达感知方案的‘最后一块拼图’”。

E1处于什么水平？E1接收端芯片、发射端芯片、驱动芯片皆采用先进工艺技术，降低成本，提升产品性能与可靠性。与同类产品相比，它的水平FOV达到120° 、垂直FOV达到90°、帧率高达25Hz、测距能力30m@10%，在这些关键指标上E1皆大幅领先于竞品。

要着重指出的是，性能参数的差异并不只是性能高低的“量变”，更是会在极端场景（Cornercase）中出现对障碍物的类型、数量、朝向进行错误判断这类“质变”的情况。

另外，在M1的基础上仅增加2颗E1即可完成360°全覆盖的极致性价比方案，将无疑是当前智能驾驶激光雷达感知方案的最优解。不仅降低了激光雷达方案的硬件成本，同时降低了与不同激光雷达团队对接的沟通成本，更降低了激光雷达感知方案的研发设计、安装部署、下线标定等的成本。

一套成熟的体系：不只有研发，更拥有验证、智造的融合

在产品性能领先，并获得前装定点数量最多等亮眼成绩的同时，如何保证产品质量可靠性、确保大规模量产，是速腾聚创殚精竭虑的事情。

科学的验证和充分的验证是激光雷达量产的前提。激光雷达是全新的车规级传感器，是自动驾驶主动安全系统的传感器，也是市场即将大规模应用的车载传感器。

为保障产品质量可靠性，速腾聚创斥资5000万，建立规模庞大、设备设施齐全、测试体系完善、测试技术领先的激光雷达行业标杆实验室。核心目标就是交付质量可靠的激光雷达产品。目前，该实验室是激光雷达企业中，率先获得CNAS认可的车载激光雷达实验室。

在该实验室支持下，过去两年，M1累计完成了超过36000小时高温耐久测试、超过24000小时高温高湿测试、超过7500小时的温度冲击测试以及超过40000小时的独立器件测试等，为量产交付的品质保证进行了强劲的背书。

得益于大量的定点订单，M1经历十余家不同车企测试标准体系的反复锤炼，快速成为一款成熟可靠的车规产品。

有了强大的验证测试能力，打造智造集群的最后核心版图就是制造。对于速腾聚创而言，这不仅是市场需求快速扩大的必然要求，也是研发成果与核心技术快速落地和量产的必要保证。

为保障激光雷达大规模量产交付，速腾聚创不仅与捷普建立了代工合作关系，更是与Luxshare（立讯）共同成立合资建设了智造企业Luxsense（立腾创新），其构成了速腾聚创百万台级别智能制造集群的重要组成部分。速腾聚创智造集群一期投资超10亿元，厂房面积超5.5万平方米，先后搭建近20条自动化产线，并同步自主开发高度智能的生产软件，可达到“每12秒生产一台激光雷达”的超高效率。

为了保证生产品质，速腾聚创智造产线的自动检测实现了三个“百分百”：100%自动测试覆盖率、100%过程参数检测、100%制程动作跟踪记录。结合最高工艺精度达到1um的工业机器人定位，其能够保障产品制程的高度一致性。此外，遵循零缺陷的先进质量管理理念，工厂生产过程管控的追溯覆盖率达100%。

这种种细节，构建了其雷达产品质量和量产交付的“护城河”。

一个朴素的信念：坚持长期主义，坚持成就客户

如果说产品研发、测试验证和大规模交付能力是速腾聚创的“硬件”能力，那么“坚持长期主义，成就客户”的理念则是速腾聚创前行中的“灯塔”。

来看这样一个例子。有一次，某OEM客户临时把部署测试车的日期往前调了，为了赶这次紧急交付，核心研发团队十几个人三天通宵达旦组装测试校验，早上七点下班洗了个澡眯一小时又回公司继续工作。提前两周交付后，对方核心工程师反馈：“It's unbelievable to create such an impressive and amazing product during this short time（如此短时间内给到如此惊艳的产品，太不可思议了）”。

“站在用户的角度思考客户需求，做‘极致性价比’的产品是速腾聚创一直以来坚持的原则。”速腾聚创迅速集合了一批全球知名企业作为合作伙伴，并成为了多家车企巨头的定点供应商。比如，上游半导体和芯片领域，速腾聚创携手赛灵思、德州仪器、欧司朗、滨松等全球知名供应商，建立了优势互补、长期深入的合作关系；下游客户领域，获得了比亚迪、广汽埃安、一汽红旗、上汽智己、北汽、奇瑞汽车、长城汽车、小鹏汽车、吉利极氪、威马汽车、零跑汽车、路特斯科技、Lucid等十数家企业、50余款定点车型、超过千万台、价值数百亿的订单。

眼下速腾聚创的“履历”辉煌，但正如邱纯鑫所言，“激动人心的时代，不是哪天突然降临在我们头上的，而是我们与上下游合作伙伴们并肩参与、携手缔造的。”

在智能驾驶这一巨大风口面前，人人都想迅速占得先机，而不骄不躁，坚持做难且正确的事说起来容易做起来难。从技术路线决策到技术攻坚，到测试验证，再到大规模量产及品控质量，再到产业链的合纵连横，没有一个环节可以一蹴而就。而以“创新、极致、纯粹、务实”为价值观的速腾聚创，显然拥有成为“全球感知解决方案行业的领导者”的巨大潜力。

5.99万起上绿牌，续航305km带快充，比亚迪E1为何卖不动？

继磷酸铁锂“刀片电池”与 DM-i超级混动发布后，比亚迪更是坐稳了国产新能源一哥的位置。不过，大哥麾下也有“吊车尾”，它就是咱们今天要聊的比亚迪E1，一款月销量通常都是两位数的新能源代步小车。

比亚迪E1是基于比亚迪F0打造而来的一款微型电动车，目前共有五款配置在售，定价区间为5.99-7.99万，老实说价格略贵，毕竟同级的宏光MINIEV、奔奔E-Star国民版都要比它更便宜。那比亚迪E1的产品力表现又如何呢？会不会是这方面的原因导致卖不动呢？咱们接着往下看。

基于F0打造的比亚迪E1，在造型设计上有区别于F0，它采用了电动车常见的封闭式中网，但上面做了密集的打孔处理，有效提升了前脸的视觉效果。同时，比亚迪E1的灯组样式也还挺有设计感的，但灯光配置一般般，仅有顶配与次顶配才用了LED光源，其余车型都只是卤素大灯。

比亚迪E1的侧面跟F0基本上一模一样，整体看起来像是一个小胖子一样，尺寸方面，比亚迪E1的长宽高分别为3465/1618/1500mm，轴距为2340mm，对比同级车型有一定的优势。车轮上，比亚迪E1用的是规格为165/60 R14的玲珑轮胎，是一款比较耐磨的轮胎。

比亚迪E1的尾部几乎就是照搬F0，整体比较小巧，尾灯置于后挡风玻璃两侧，尺寸也比较大，很有视觉冲击力，且辨识度很高，高位刹车灯的设计值得一提。另外，比亚迪E1的下包围设计也还不错，平直的横向线条一定程度上丰富了视觉层次感。

内饰方面，比亚迪E1的整体风格/布局，只能用一句“简约”来形容，但8英寸的液晶仪表与8英寸的液晶触控中控屏，给车内增加了一些看点。不过，这套组合并不是全系都有，仅仅是出现在个别配置上；用料上，没有意外车内都是硬质塑料，但大面积的银色饰板，也提升了少许精致、时尚感。

三辐式的圆形方向盘样式还说得过去，塑料材质也在情理之中，毕竟成本有限。目光转到下方，比亚迪E1采用了电动车常见的旋钮式换挡，周围还用了钢琴烤漆饰板，视觉效果还不错。配置上，比亚迪E1的表现并不是很好，低配车型甚至连驻车雷达、倒车影像都没有，连基本的需求也不能满足。

座椅方面，比亚迪E1全系标配有一套织物座椅，可选装仿皮座椅，调节方面，仅带有前后、靠背调节，整体体验感略差，毕竟现在很多同价位的国产燃油车，座椅配置都挺高。空间方面，以笔者1.84m身高为例，落座前排，头部空间还不错，有4指余量，但后排就比较难受，已顶头顶腿，若是换个身材娇小一点的女性应该要好一点。

后备箱空间方面，在不放倒后排座椅的前提下，比亚迪E1的后备箱空间比较局促，仅能放下书包之类的便携物品，若是想要放置大点的快递，只有将后排座椅整体放倒。不过，放倒后座椅与地板有一个坡度，整体实用性也比较一般。

动力上，比亚迪E1全系搭载有一台永磁/交流/同步电动机，电机最大功率为45kW，最大扭矩为110N·m，匹配有一台固定齿比变速箱；电池方面，比亚迪E1采用的是一块总容量为32.2kWh的三元锂动力电池，标称续航为305km，对比同级并没有什么亮眼之处。但，可贵的是，比亚迪E1带有DC直流快充，只需0.5h即可补能80%，这是一点优点，毕竟很多同级车型都不带快充功能。

至于底盘悬架部分，比亚迪E1用的是前麦弗逊式独立悬架，后扭力梁式非独立悬架，配置比较常规，但体验上却要比F0好不少，无论是铺装路面的细碎颠簸，还是经过一些烂路，都没有给到我明显的不适感。

总结一下，比亚迪E1这款新能源代步小车，既有优点也有不足，优点是快充+301km的续航，不足就是配置程度太低，且价格偏高。但，作为一个“油改电”车型，比亚迪E1始终受到了F0的价格“制约”，多数人会想，不就是在F0上换了电机装了电池吗？价格直接翻一番，因此他们对此并不买账。希望比亚迪后续会给E1一个“新生”，让它也能够在同级市场中大放异彩。

Aion.S、几何A、比亚迪e1这些网红车的最新销量如何？

新能源汽车的火热也催生了一批网红车型，比如说广汽新能源的Aion.S，吉利新能源的几何A以及比亚迪汽车的比亚迪e1。那么，我们一起来看看，这三款网红车型的最新销量表现究竟如何。 Aion.S在5-6月份一共卖出2684辆。Aion.S的补贴后售价在13.98-20.58万元，作为广汽新能源第2代纯电平台GEP的首款战略车型，这款车对于广汽新能源来说意义重大。酷炫且前卫的造型，加上出色的性能表现，让这款车的销量保持在一个不错的水平。

接着是吉利新能源的几何A，在4-6月份一共卖出了4135辆。这款号称是“东半球最好的电动车”的几何A，是Aion.S的直接竞争对手。几何A对比Aion.S的销量表现，可以说是旗鼓相当。几何A搭载的是51.9kWh三元锂电池+120kW163马力永磁同步电动机，性能表现同样出色。

最后来看看比亚迪汽车的比亚迪e1，在4-6月份一共卖出4168辆。这款车的售价很便宜，补贴后售价是5.99-7.99万元。同时作为微型车的比亚迪e1，非常适合城市通勤代步——小巧的车身很方便停车，而续航里程也是够用了。

总而言之，Aion.S、几何A和比亚迪e1的销量表现都还不错。