比亚迪元和北汽ec5的电池温控哪个可靠？

综合这两个车企来说，比较推荐比亚迪的纯电动或则油电混合的车型，如果只是上班通勤推荐纯电动，如果有跑长途的需要推荐油电混合型车系。

比亚迪元和北汽ec5的电池温控哪个可靠？

质量当然是比亚迪。

解读丨广汽埃安“弹匣电池”单挑比亚迪？一眼看懂各流派电池打法

文：汽车日报 潘梓春

[汽车日报 产品] 从去年开始，国内的电动车好像集体抽了风，扎堆儿自燃。甭管是年轻的特斯拉、蔚来、威马，还是“电池大王”比亚迪、北汽、力帆，这两年基本都“火”过几回。

事情直接惊动了工信部，接连发了两次通知，严正要求各大厂家排查电动车的安全隐患。

国家出面之后，有的车企紧急召回，有的车企忙着甩锅。还有一些车企，绞尽脑汁想把“自燃”两个字从新能源词典里抠掉。

谁在针刺试验上动了手脚？

在国家长时间的扶持和引导下，新能源基建和电池性能已经有了质的飞跃，基本能做到“充电有地儿充，续航不挠头”。可依旧有一大部分消费者，因为电池安全问题，迟迟不敢入手纯电动车。

毕竟要想提高续航，无脑堆电池就行了，如何平衡安全性和成本，才是真正的技术活。

年初，广汽因为“1000公里长续航电池和石墨烯基快充电池”的事饱受热议。没等这两项技术“上车”，广汽埃安又决定先发布一项动力电池安全技术——弹匣电池系统安全技术（简称“弹匣电池”）。

宣传弹匣电池时，广汽埃安强调这是“行业首次实现三元锂电池整包针刺不起火”，再也没提石墨烯的事儿。

官方透露，为验证弹匣电池的安全性，中国汽车技术研究中心首席专家、国家电池安全标准起草人之一刘仕强曾带领团队，对搭载弹匣电池系统安全技术的三元锂电池整包进行了针刺热扩散试验。

试验结果显示，广汽埃安的三元锂（弹匣电池）整包在热事故信号发出5分钟后，仅出现短暂冒烟（1分钟），无起火和爆炸现象。

静置48小时后，电压降至0V，温度恢复至室温。针刺后只有被刺电芯模块热失控，没有蔓延到其他电芯。打开电池整包，观察内部结构完好。

简单来说，就是弹匣电池通过了整包针刺试验，能做到“只冒烟，不起火”。而所谓的“弹匣电池”技术，可以理解为把电芯放在了一个像“弹匣”一样的安全舱里，来进行安全防护。

猛听起来，这和宁德时代声称自己通过三元锂电池针刺试验时，上演了相同的情节——在宁德时代发布的视频中，套着强硬外壳的三元锂电池，愣是把实验用的钢针戳断了。一看三元锂电池完好无损，宁德时代转身就宣布自家产品通过了针刺试验。

当时宁德时代可是引发了群嘲，不少网友质疑道：“要是按照这个道理，电池包里面装炸药都是安全的，反正电池壳又炸不开……国家标准也不需要对电芯做任何规范了，规范电池壳就行——只要外壳够硬，你就别想起火。”

你的电动车，早晚会自燃

那么，广汽埃安“弹匣电池”这次到底是想证明什么？

是自己也能给电芯套个足够坚硬的外壳，还是为了印证这个新的系统性技术对提升动力电池安全行之有效？

首先，我们需要搞清楚针刺试验的意义。在动力电池事故发生时，由于内部晶体随着锂离子电池的循环不断生长，最终穿透电池正负极之间的隔膜，引起正负极接触后短路，内部温度升高最终导致失控自燃。

而针刺实验中的那根“针”，正是模拟了电池析出的晶体，假装刺破隔膜，检验是否会发生电池正负极大面积接触后的短路。

理论上，只要是含锂的、可反复充放的电池，百分之百会出现析晶。甭管是磷酸铁锂电池还是三元锂电池，使用时间越长，内部析晶越多，电池性能就越差，隔膜更容易被刺穿，自燃概率也就越高。

简单粗暴地说，你的电动车早晚会自燃，这事儿不怪广汽、比亚迪、特斯拉，也不怪宁德时代。

在一台车的寿命周期内，一节电池里的析晶刺穿隔膜是一个小概率事件，基本等于刮刮乐中彩票。但电动车的底盘上可是有几千张“刮刮乐”，多刮几张总能“中奖”。

各大车企也是各有各的办法。特斯拉通过软件算法，一旦电池有故障苗头，电池管理系统（BMS）直接报警，给电池锁死，全车断电，再轰你下车。当然，算法有时候会误判，这也让特斯拉没少被吐槽。

宁德时代则通过调整配方，让电池寿命长一点，再长一点，长过一辆电动车的寿命里程。只要保证车辆行驶里程内不出问题，剩下的小概率事件可以忽略不计。

现在广汽埃安，把焦点从电芯转移到了电池整包上。弹匣电池的“安全舱”，意义除了防止电芯内短路之外，更大的作用在于短路后防止热失控，以及热失控后防止热蔓延。

广汽埃安觉得，既然没法彻底避免电芯短路，那就尽可能不让失控的电芯影响到“别人”，避免引起整个电池包燃烧。

广汽埃安想了四个办法：

电芯耐热温度提高30% 给电芯加装一个隔热的安全舱，上壳体耐温1400摄氏度以上，相邻电芯不容易发生热失控 三维降温：散热面积提升40%，散热效率提高30% 及时速冷降温：第五代BMS系统，24小时、每秒10次采集数据，一有异常就能自动启动自救速冷系统

总结下来，广汽埃安弹匣电池的技术思路，不是增强电池包抵抗“针刺”的能力，而是强化电池系统在面对电芯短路时的应急能力。

比亚迪刀片电池，凭什么吊打？

也许会有人问：那比亚迪呢？比亚迪的刀片电池为什么能封神？

比亚迪的刀片电池，同样通过了针刺测试，就算电芯内部短路，也能保证整车安全。比亚迪的想法是：既然锂析晶必然会刺穿隔膜导致短路，那我能不能试着改变电池设计，哪怕隔膜被刺穿，照样不自燃呢？

比亚迪刀片电池

于是，刀片电池通过增大电芯长度，以阵列的形式插入到电池包里面，可以理解成一个“宽幅叠片”的磷酸铁锂，外形扁平，改变了传统的绕线式设计。

同时，磷酸铁锂该有的优点和缺点，刀片电池都有：成本低，寿命长，安全性高；一致性差，故障率高，低温性能差。

而结构设计上的创新也带来了不少额外增益：

单位体积能量密度提升，网传提升30%，直接拉齐与三元锂的能量密度差距更薄，散热更好，可以让更大的电池表面积接触冷却液或热交换器结构灵活，可自由定制长短，降低车内电池布局难度，充分利用底盘空间成组后结构形式强度大，在整车内，电芯还可以同时扮演结构件、承重件

光是这几点，对于比亚迪电池外供给其他主机厂就已经足够友好了。再加上造价低廉，据报道，比亚迪装备研究院的生产线已经达到每秒1.5平方米，1.2米宽的涂布速度，不仅良率高，还能满足1.3米宽度的0.3秒高速叠片量产。

这样的比亚迪刀片电池，想不红都难。

谁能引领行业变革？

说实话，拿三元锂电池和磷酸铁锂电池直接对比并不科学。

有人把这两种路线比作动力电池的两个儿子：一个学习好，一个体育好，成才了都能为社会做贡献。如今你因为功课好的孩子体育不好，或者体育好的孩子功课不好，就说他是个坏孩子，那可就实在太荒谬了。

事实上，磷酸铁锂电池和三元锂电池在电动车应用上分工非常明确。

磷酸铁锂电池：结构稳定，安全性能高，寿命更长，成本更低；能量密度低，充放电效率低，低温表现不佳。更适合商用车和储能设施，以及一部分中低续航的车型。

三元锂电池：能量密度高，充放电效率高，整车电耗低；不耐高温，主要应用在中高续航的中高端乘用车中。

一个不争的事实是，如果当初没有三元锂电池，新能源车主的里程焦虑就永远不会消失。广汽埃安提供了一组数据：目前磷酸铁锂电池的能量密度在每千克160瓦时，续航普遍在600公里以下，而带模组的三元锂（弹匣电池）密度约为每千克185瓦时，比同类普通电池包体积能量密度提升9.4%，重量能量密度提升5.7%。

广汽AION Y

现阶段磷酸铁锂的回潮，某种程度上是整车厂在补贴退坡、新能源销量下跌之际，打价格战的一种手段。在广汽埃安投入了600多名研发人员、3.5年研发周期和3.5亿资金之后，三元锂电池能量密度有所提高，同时成本也下降了10%。

无论如何，电化学反应原理只是技术基础，当其走出实验室，形成产品后又要遵循另一套商业逻辑。技术路线到底适不适合市场，最终能不能让消费者心甘情愿掏钱买单，还是要看实车表现，让市场做决定。

“弹匣电池”今年开始将会在AION全系车型上陆续搭载。性价比不高的技术一定会被市场淘汰，而不是被专家或厂家淘汰。

7万公里电动车主对比北汽吉利比亚迪电池质保政策

视频戳这里

北汽电动车三年后冬季只能跑100公里，厂家说未达电池更换标准

大家好，我是@电动出行 老翁，非常抱歉， 因为今天这个阳光太晒了，所以戴着墨镜和大家聊聊北汽EV160。

这车就是我自己的车，那现在给大家聊一聊这车在3年7万公里之后，它的续航以和电池情况。

为了去验证电池现在的情况，我去4S店把这车的电池做了一个检测，因为是磷酸铁锂的电池，所以在充满电的情况下，这个车的单体电压应该是在3.6V左右，那么现在这台车充满电的情况下， 单体电压最高是3.65V，最低是3.46V。

把电都用光的情况下，这台车的最高的单体电压是3.486V，最低3.009V。

首先说这个成绩是比较差的，因为这个电池一致性非常差了，你看最高跟最低在没有电的时候能差到0.4伏左右，接近于百分之十左右这样一个差距， 其实这已经是非常差的成绩了。

那么在三年七万公里之后，这个电池有衰减并且它的一致性开始变得差的情况下，这台车的续航在北京现在非常炎热这种天气需要上车就开冷风的情况下，城里面跑能开120公里左右；那么如果是不需要开空调春秋季这台车基本还是能够跑到160的，然后在冬季就只能跑到100公里左右了。

OK，我相信大家一定非常关心这台北汽EV160 3年7万公里之后，在电池这么差的情况下， 北汽有没有提供他承诺的电池免费更换这个事情。

首先要说我这个电池是还没有符合北汽电池更换的标准，北汽电池更换的标准是电池的单体电压要低于2.8或2.7伏，这样的情况下才能更换，那现在我这车电池最低的单体是3.009伏，还是不能符合北汽的更换标准。

北汽提供给我这台车6年15万公里的三电系统保修，大家买到的车从16年1月1日开始国家强制要求各个车企提供8年12万公里的三电系统保修了，北汽这方面提供8年15万公里，但是我是15年买的车， 然后北汽也没有给升级，所以我还是6年15万公里。

在其他车企这方面呢老翁也做了一些了解，比如说吉利也是8年15万公里，比亚迪也是提供同样的的一个三电的保修政策。

但是比亚迪和吉利这边现在都开始提供电芯终身质保。

电芯终身质保可能和大家理解的这个三电系统免费维修，是略微有点区别。电芯终身质保是你这些坏了， 我就给你换电芯，但是一些涉及到材料费啊什么的，在8年15万公里之后的里程里边， 还是要你自己掏钱修的。只是说这个本身电芯的成本不用了， 但是人工还是需要出的。

但是在8年15万公里之内， 你所有的三电系统保修都是不要钱的，那么我现在在北汽EV160 3年7万公里的使用下来之后，预计要使用到6年10万公里才会去考虑换车，那这样情况下我会继续跟踪这个电池状态， 到时候看一下这个电池怎么样。

这就是我现在这台北汽EV160高配三年7万公里之后的电池和续航的情况， 关于这台车的其他部分， 我在其他视频有录，到时候大家关注一下我们@电动出行 和@唯电新能源汽车社区

好，谢谢大家，再见。

头条私信“北汽”，加入唯电北汽纯电车主群。

上汽、北汽、比亚迪切换电池类型，都采用磷酸铁锂CTP方案？

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未来磷酸铁锂CTP和高镍三元电池将是长期共存的局面。

日前，工信部发布第330批申报《道路机动车辆生产企业及产品公告》的新车。配备磷酸铁锂的新车数量增加，该类型电池不仅用于A00级车，而且开始承担起主机厂A级以上纯电动车型的电池需求。

信息来源于工信部第330批申报公告

降本方案与磷酸铁锂电池

比亚迪汉的两个版本已经出现在今年2月份的新能源汽车推广目录中。其中双电机版配套峰值功率为163kW和200kW的电机，单电机版则仅配备163kW的电机，整备质量分别为2170kg和2020kg。

本次申报公告显示，比亚迪产品型号为BYD7009BEV2的汉，也配备了峰值功率为163kW的电机，但其整备质量下降到1940kg。据此猜测，该版本采用的动力电池容量可能有所减少，或为单电机版的低配版车型。由此，比亚迪可将汉的售价进一步下探。

比亚迪 汉

申报公告还显示，比亚迪汉的储能装置生产企业为重庆弗迪锂电池有限公司。去年12月份，包括弗迪电池在内的五家弗迪系公司正式挂牌成立。昨日，比亚迪正式宣布成立弗迪系公司，进一步加快新能源汽车核心零部件的对外销售业务。

本次北汽新能源申报了产品型号为BJ7000C5DB-BEV的EU5车型。它的尺寸与现在售EU5没有变化，变化主要在于电池类型。

申报的EU5切换到磷酸铁锂电池，作为对比现在售的EU5均配置的是来自宁德时代的三元锂电池。

北汽EU5

考虑到北汽新能源去年与宁德时代联手在其总部蓝谷发布CTP电池包，且表示EU5将成为首款搭载该技术的纯电动车。或许我们可以猜测，本次申报的EU5新车采用的是宁德时代的磷酸铁锂CTP电池包。

EU5主要用于满足共享出行的需求，它对动力电池的要求是能够平衡续航里程、安全、成本等要素。磷酸铁锂CTP方案有着提升能量密度和降低成本的效应，对于网约车是一个不错的选择。

荣威Ei5

上汽荣威Ei5是本次申报公告中另外一款采用磷酸铁锂电池的紧凑型纯电动车。其动力电池总成供应商为捷新动力。

作为对比，进入2020年第三批新能源车型目录的荣威Ei5采用的是宁德时代的三元锂电池，能量密度达到170Wh/kg，续航里程为501km。

同时推出三元锂电池版和磷酸铁锂电池版，可能是为了面向不同的消费群体。上海出租车市场从2018年开始引入荣威Ei5作为出租车，且该车也在EVCARDR投入运营。也就是说，它进入个人、出租车、分时租赁三大细分市场。

另外，荣威Ei5的磷酸铁锂电池是否采用CTP方案，还不得而知。待它公布进一步信息，这个问题将有答案。

理想与比亚迪电池

出于对配套稳定性的考虑，理想和奇瑞同时从三家供应商处采购电池。比亚迪在此时进入理想ONE的动力电池供货商名单。

奇瑞eQ1采用的电池来自于比克、帅福得、国轩高科。其中比克和帅福得供应的是三元锂电池，国轩高科供应的是磷酸铁锂电池。

理想ONE

理想ONE的电芯配套供应商有宁德时代、时代上汽和西安众迪锂电池有限公司。西安众迪为比亚迪旗下全资子公司，负责锂离子电池及材料的研发、生产和销售，董事长是比亚迪副总裁何龙。去年5月，深圳众迪锂电池有限公司已经更名为深圳弗迪锂电池有限公司。

近两年，比亚迪加快外供步伐。长安、丰田、以及商谈中的奥迪，都陆续成为其动力电池外供的客户。尤其现在弗迪电池正式成立，下一步将是动力电池外供范围的进一步扩大。

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