首推尊贵版，13.18万元起售，比亚迪元PLUS导购手册

如果翻看一下比亚迪在1月份的销量成绩，你会惊人的发现，比亚迪旗下新能源车的销量已经达到了前所未有的新高度。一方面是因为，这些车型产品力本身的综合素质优秀；另一方面也是因为，比亚迪在各价位中，都有着对应的产品，车型覆盖率很广，用户可选择的车型较多。而现在，比亚迪又将在15万级的纯电动SUV市场，布局一款非常有竞争力的产品，那就是比亚迪元PLUS。

2月19日，比亚迪元PLUS正式上市，官方公布整体售价区间为13.18万-15.98万元，共推出5款配置车型，本期《智看新车》就带大家来看一下哪款配置车型最推荐购买？以及新车的市场前景到底如何？

比亚迪元PLUS的车身尺寸虽然不算大，但是轴距也达到了2720mm，这也让整车的空间表现可以满足日常使用。元PLUS的仪表盘设计和大众ID系列比较类似，5英寸的液晶仪表可以与方向盘调节随动，避免了视线遮挡的问题，只可惜显示界面尺寸较小，需要用户去习惯一段时间。

比亚迪元PLUS是e平台3.0架构的首款SUV车型，外观方面采用了目前比亚迪家族最新的Dragon Face 3.0设计语言，整体看起来确实比较动感。可发光的车标配合上层次分明的保险杠设计，颇有精致感。

整车侧面线条是偏向力量感的设计，车顶向下倾斜至车尾，加上较小的后窗，呈现出向前俯冲的姿态。车尾C柱的银色“龙鳞”装饰板非常吸睛，尤其是我们实拍的这辆冲浪蓝展车，很醒目。

车尾采用了贯穿式尾灯的设计，其最窄的发光体宽度仅为5mm，在夜间点亮后视觉效果十分出众。保险杠下方的银色装饰板与车前设计相呼应，虽然车身尺寸不算大，但是气势方面并不差。

比亚迪元PLUS的内饰官方称之为“健身房”设计风格，确实让人眼前一亮，实车效果会比图片要好很多。中控台覆盖了大面积的搪塑软质材料和皮质包裹，手感比较细腻，并不显廉价。内饰中有许多既实用又好玩的设计，比如类似哑铃的空调出风口以及借鉴了推力器设计的挡把，相信对年轻消费者有着极大的吸引力。

整车后排空间足够满足日常家用，2720mm的轴距给予了后排乘客充足的腿部空间，并且后排地板的中间地台几乎纯平，中间座位的乘客不会觉得太憋屈。

总的来说，即使是最低配车型，比亚迪元PLUS的整体配置水平并不寒酸，下面我们就为大家来具体分析一下。

作为入门版车型，配置方面可以满足日常驾驶所需，比如像倒车雷达、倒车影像、蓝牙钥匙、自动驻车、无钥匙进入和启动、皮质方向盘和座椅、主驾驶电动调节、12.8英寸旋转中控屏、自动大灯、自动空调等实用性的配置，这些都是全系标配的。如果对于续航里程和辅助驾驶配置方面没有太大需求的用户，完全可以考虑购买入门版车型。

尊贵版车型是全系最为推荐的车型，相比入门版车型在配置方面更加全面，比如增加了全速自适应巡航、车道保持、全景天窗、自动远近光、360°全景影像等功能。并且最重要的是在价格方面并没有高出许多，可以说也是全系中性价比最高的选择。

尊荣版车型在配置方面与入门版车型几乎一致，但是续航更给力，该款车型比较适合于对续航有一定需求的用户。可以提供更多续航，但在配置方面就要有所取舍。

旗舰版车型作为全系的顶配，在配置方面也是最全面的，并且也是全系唯一可以选装15.6英寸中控屏、自动泊车、副驾驶电动座椅和电动尾门的车型，如果是预算充足的用户，可以直接上顶配车型并选装升级包，用车体验会更好。

比亚迪元PLUS在上市之后，会更加丰富比亚迪新能源产品的市场可选择性。目前来看，元PLUS确实是15万预算内一款非常值得推荐的车型，自身产品力优秀，并且以售价来看，没有较为明显的缺点，市场定位精准。

可能在上市后面临的最大问题，就是终端交付能力，从现在经销商处的反馈来看，元PLUS的等车时间预计在2个月左右，如果能将产量再提高，相信比亚迪元PLUS的销量也会表现更好。对于这款比亚迪元PLUS，你有什么想说的吗？欢迎在评论区给我们留言吧。

能文能武，30万的比亚迪唐DM-p到底怎么样？

如果在比亚迪旗下车型中，选出一款公认的旗舰全能之作，答案大概率就是唐DM-p。虽然在2022年186万辆的销量历史新高中，这款定价30万上下的比亚迪，未必贡献出了多么大的业绩，但它对比亚迪品牌形象的提升，技术形象的拔高，绝对是立功卓著。

时隔半年之后的相逢，让我对它的实际表现颇感好奇。为了解答心中的满满疑问，我打算提出三个问题，仔细审视这款比亚迪的旗舰之作。

Q1：DM-p王者混动，比DM-i强在哪？

提到比亚迪的销量逆袭，自然离不开DM-i这位当家功臣，不仅帮助比亚迪完成了油电过渡的快速推进，更以“油电同价”的魄力彻底改写了国内平价车市场的格局。不过再怎么说，DM-i的首要诉求还是省油，7s级的百公里加速放到电动化彻底击碎动力壁垒的当下，也只不过是够用的水平。

要想冲击高端，就必然要拿出动力更足、性能更强、技术更先进的驱动系统，才有希望把大排量的性能车拉下马。

很显然，DM-p里的这个“p”就是干这个的。

如果从最基础的动力构型来看，DM-i和DM-p的本质都是以前轴的P1+P3双电机构型为基础，演变而来的EHS电混系统，不仅结构简单、传动高效，制造成本也大幅降低。引擎部分也都是骁云插混专用1.5Ti发动机，102kW、231Nm的峰值性能也如出一辙。

二者之间的区别主要在于DM-p搭载的后驱三合一总成，为唐DM-p额外贡献了200kW、350Nm的动力。高达452kW的综合输出功率，可以让这台体重高达两吨半的唐以昂扬的姿态在4.3s内破百，放在燃油车时代足以与顶级的V8、V12引擎相媲美，而后者往往都是百万级才可享受的体验。

有了这般狂暴的性能，又正值山路试驾，本想好好体验一下比亚迪能否给我一番速度与激情。结果当时天公不作美，雾都体质加上路面湿滑，即便脚踩PS4高性能轮胎，也不敢驾着两吨半的SUV在山路上造作。只有到了出弯之后，确定直道长度足够了，才敢深踩油门体验一下发动机和多台电机合力输出的加速感。

这个时候难免会有人将其和上一代唐DM放在一起比较，毕竟后者是出了名的“有电是条龙，没电相当怂”。对于这点我只能说，唐DM-p的保电策略为此做好了准备，再加上45.8kWh的电池组本身也能提供215km的NEDC纯电续航，以及长达1020km的NEDC综合续航，绝大多数时候你都很难会把它开到馈电状态。

即便电量见底，DM-p的串并联构型也可以兼容发电，补足了上一代DM并联构型在馈电能耗上的短板，进而可以跑出6.5L/100km的馈电油耗。实在是心疼那点油钱，90kW的直流快充也足以在30分钟左右完成大部分电量的补充。

至此，DM-p在动力、能耗、补能三大方面都交出了高分的答卷，或许在某些考题上没有DM-i那么极致，但集百万油车动力、十万家轿油耗、极低用车成本于一身的唐DM-p，绝对不会给出让人望而却步的短板，也衬得上30万级的定位。

还是那句老话：没有花钱的不是。

Q2：30万的比亚迪，体验有多好？

在长相上，唐DM-p就需要展现自己作为家族旗舰的身份地位。最有效直接的方法，就是在前脸设计上给人足够深刻的第一印象。于是我们看到了车头的Dragon Face中网，有着更宽更扁平的造型，用短线镀铬饰条的点阵式布局取代了DM-i寻常的横幅饰条。再配以贯穿两侧头灯，并带有浮雕“唐”字LOGO的金属饰条，强健有力的形象得以直截了当传递出来。

侧面的变化，主要体现在全新样式的半封闭式双五辐轮圈上，21英寸的尺寸和45的轮胎扁平率，绝对是高性能产品的标配。不过好看也并非没有代价，这一点稍后会提到。至于尾部的设计，与DM-i之间的区别集中在后杠的造型上。不仅两侧出风口装饰更为犀利，反光条的布局和扩散器的拱形银色饰条，也让整台车更显敦实十足。

座舱部分的设计与唐DM-i无异，T字形的布局和旋转中控触屏的搭配，只要是用过比亚迪的车就不会陌生。DM-p作为高配版本，只会针对一些细节的用料、配色、做工进行调整，例如苍穹灰与奶白色的搭配，金色缝线的点缀，座椅采用的NAPPA真皮和龙鳞纹缝线，都是着重满足那些细节控的档次追求。

比起前面提到这些小打小闹，第二排直接刷新了我对唐的舒适度认知。落座在带有10点式按摩、多向电动调节和腰撑、通风/加热等功能、由NAPPA真皮包裹、并带有加宽独立扶手和电源接口的第二排座椅上，带给我的身心享受已然与很多MPV无异。

唯一可惜的，就是唐的内部空间并不算特别充裕。4870/1950/1725mm的三围，2820mm的轴距，注定了要想全家出行，二三排之间需要一定的妥协。以我身高180cm为例，二排留下一拳的腿部空间，三排就捉襟见肘了。

行驶质感方面，比亚迪的底盘调校常被人诟病为顽疾和短板，但唐DM-p用自己的表现告诉我：想要好底盘，得加钱。

虽然前麦弗逊、后多连杆的结构不变，但DiSus-C智能电控主动悬架的加持，可以通过多个模式的风格变化，控制电磁阀进行阻尼特性的相应调节。说人话就是，悬架的质感更加具有整体感和厚重感，尤其是底盘的扎实度和滤震能力，完全可以与30万及以上价位的很多豪华品牌相媲美了。尤其是入弯时整个车身姿态之稳健，以及面对长波、短波的颠簸路面展现出的从容，让我觉得比亚迪终于能做出与价位相匹配的底盘素质了。

切换过驾驶模式，察觉到的变化主要集中在转向阻尼和油门反馈上，悬架的滤振变化并不明显。刹车部分，抓地力相当不错的米其林PS4 SUV轮胎，搭配前Brembo六活塞卡钳的大尺寸通风盘，即便在湿滑路面上也能给人充足的信心。尤其是这600多马力的动力，抓地力不足确实影响安全，唐DM-p的这套跑得稳、刹得住的行走系统确实很重要。

静谧性表现要看驱动形式，纯电行驶跟正常的电动SUV没有区别，行驶平顺且安静，不知道的还以为在开唐EV。如果处在混动模式下，发动机的声音还是有一定的存在感，但平顺依旧无可置疑的好，这一点要比双离合时代的老款唐DM强上不少。

Q3：面对强劲竞品，比亚迪有何杀招？

虽然有很多人大肆褒奖比亚迪唐上万台的月销，在20万以上的中型SUV市场，显示国产品牌的强势崛起，但不可否认的是，价格越高，竞争局势就愈发复杂。把价格卖到30万元的段位，唐DM-p面对的竞品，已不再是高价低配的合资竞品那么不堪一击，一些新势力品牌也聚焦于此且战力不俗。

最容易被目标用户所提及的同价竞品，莫过于增程阵营的理想L8和问界M7。双电机四驱的纯电动力，确实做到了与BEV毫无差别的驾驶感受。可一旦遇到电量不足，增程器发电的行驶质感和馈电油耗，比起DM-p还是略显逊色。

这个时候，DM-p的全能表现确实能做到力压群雄，但放在日常代步，偶尔长途的使用场景中，省出的馈电油耗，降低的引擎噪声，又是否会被归入感知不强的边际效应呢？恐怕答案是见仁见智的。

我们试驾的车型标配了L2级辅助驾驶，即便不久前的OTA更新支持了华为HiCar手机互联系统，但在那些或者前沿极客，或者全套生态的用户看来，唐DM-p的使用体验可能仍然稍显常规了。但随着2023年新能源车的下半场之战打响，智能化或许要成为比亚迪补齐短板的第一顺位，也希望下一次OTA能给我们更多惊喜。

写在最后：

除了刚才提到的外部竞品，比亚迪内部也正在细分高端市场的分工作战。定价上无缝衔接的腾势D9，即将开启中期改款的腾势N8，包括海洋网未来推出的更多车型，都将会对唐DM-p的未来产生不小的威胁。

我相信王朝网也不甘心这样一款优秀的产品，最终沦为“唐”朝系列用来炫技的图腾花瓶，但要想在销量表现上呈现出更多的担当，定价上或许需要释放更多的诚意。更何况比亚迪车主之间流传着这样一句话：“早买早享受，晚买不背刺”。如果只是横向对比各路竞品，那当然值得考虑；但在真正做出决策前，恐怕需要摸清楚后续的迭代节奏，并为此做好心理准备。

试驾比亚迪汉DM-p：3秒7，5个油，BBA突然不香了？

[爱卡汽车 试驾原创]

一夜之间，中国品牌完成了华丽蜕变。翻开近两年的销量榜单，你会看到中国品牌纷纷飘红，合资品牌黯然失色。伴随着销量攀升，中国品牌逐渐摆脱廉价形象，进入更高的价格区间。然而，历史惯性非一日可破，进阶之路挑战重重。人们不免怀疑，中国品牌究竟能不能玩高端？比亚迪给出了自己的答案：汉DM-p。

说来有趣，比亚迪汉DM-p勇敢站在了“敏感地带”。作为汉家族的混动旗舰，汉DM-p跨过了30万元大关，官方指导价为31.98万元。一直以来，30万元被视作高端车的门槛，行业机构以此划分主流和豪华。汉DM-i凭借省油和平顺，站稳了20万元级市场。但在更高价格段，这些还不够。谈高端，就要拿出更多闪光点。与其追随“BBA”，不如做出自己的特色。看腻了德系的千篇一律，汉DM-p没准能让你眼前一亮。

汉DM-p搭载三电机插混系统，电机布置在P1、P3和P4位置。前驱动桥来自汉DM-i，1.5T发动机和EHS电混系统组成了串并联混动架构。在后桥电机的帮助下，汉DM-p不仅拥有更强的动力性能，还实现了电动四驱。官方数据显示，汉DM-p的0-100km/h加速时间为3.7秒。动力堪比电动车，电池规格也要跟上。汉DM-p搭载37.5kWh电池包，NEDC纯电续航里程达到了202km。

动力匹配称得上天衣无缝，平顺性、响应性达到了汽车行业的顶尖水准，动力性能则进入了“3秒俱乐部”。整体来看，混动系统倾向于电机驱动，驾驶感受与纯电动车高度相似。EHS电混系统采用固定齿比设定，从根源上消除了换挡顿挫——压根不需要换挡。

更重要的是，动力系统的NVH素质令人赞叹。发动机启停无比顺畅，体感很难察觉到闯动。与此同时，发动机振动几乎感受不到，噪音也异常轻微。坐在车内，你会觉得四个气缸在很远的地方，仿佛发动机和驾驶舱之间隔着厚厚的墙壁。论细腻程度，DM-p混动系统完全可以比肩BMW直列六缸发动机。总觉得缺点什么？恐怕是身后的声浪吧。

经济模式完全不“肉”，标准模式则表现得比较活跃。在中小行程内，标准模式便能给出充盈的扭矩，让汉DM-p欢快地奔跑起来。至于运动模式，欢快已经不足以描述动力体感，摩拳擦掌才是更好的比喻。想要拳拳到肉？选运动模式就对了。若你偏爱优雅驾驶，经济模式会是最为恰当的选择。它足够温顺，却不会显得过度矜持，很有德系豪华品牌的味道。

试驾期间，我们对汉DM-p进行了简单的油耗测试。在30℃高温条件下，汉DM-p用经济模式跑出了4.5L/100km的平均能耗。测试过程中，车辆满载4位乘客及少量行李，保持空调关闭。需要指出的是，为了挑战油耗极限，我们采用了非常温柔的驾驶风格。参考官方数据，该车的NEDC亏电油耗为5.2L/100km。在温度适宜的季节，城市油耗跑出5字头或6字头预计不是什么难事。

动力方面，汉DM-p如愿扩大了自身优势。比起汉DM-i，汉DM-p的燃油经济性没有明显下降，动力表现却有了质的提升。它保留了混动用户最佳在意的平顺和省油，同时提供了性能车才有的强悍性能。在笔者看来，这次“加法”非常成功。

动力 | 三秒钟 五个油

经过此轮中期改款，汉家族不仅获得了DM-i和DM-p混动系统，还顺势升级了底盘硬件。汉EV四驱车型和汉DM-p配有CDC自适应减振器，官方称之为DiSus-C智能电动主动悬挂。CDC减振器根据路面激励、转向输入、车速等指标判断行驶状态，再通过电磁阀实时调节阻尼，从而实现“自适应”功能。当然，CDC减振器也支持软硬调节，阻尼特性可在车机菜单中设置。

汉DM-p虽然有一定的性能属性，但这更多体现在直线上，底盘调校依然偏舒适。CDC减振器有舒适和运动两种模式，二者差异明显。舒适模式有种老式美系车的漂浮感，车身运动舒缓，起伏量偏大。高速冲过大幅值起伏路，你会注意到底盘“飞”了一会儿，但屁股没有明显的失重感。运动模式下，减振器阻尼明显收紧，车身运动比较急促（busy）。随着车身的快速拉扯，细小颠簸被放进车内，带着肚皮微微抖动。看，运动感这就来了。

试驾期间，笔者还短暂体验了汉DM-i。相比之下，汉DM-p的车身运动更受控，简单来说就是没有那么明显的多余晃动。只可惜，簧下动作还是不够干脆，车轮跳动略显杂乱。遇到连续小幅值输入，车轮容易出现密集的余振，底盘整体感有所欠缺。无论舒适模式还是运动模式，此方面表现都不够出色。遇到破损沥青或比利时路，舒适性可能会丢掉水中行舟般的惬意氛围。

路面铺装很好时，行驶品质就比较令人满意了。舒适模式下，舒缓的车身控制让人心态平和，逐渐放弃开快车的想法。轮胎触感比较柔和，正常滚动时没什么存在感。当然，遇到粗沥青，固特异EAGLE F1 ASYMMETRIC 3轮胎还是会暴露出运动属性，颗粒感相对容易察觉。

转向手感是典型的家用风格，没什么路感回馈。舒适模式偏轻，手力建立不够清晰，容易造成转向模糊的感觉。请注意，这里说的是转向手感，而不是转向响应。实际上，车头响应比较“跟手”，山路里甚至有一丝灵动感。调到运动模式，中心区变紧实了不少，但大角度下手力依然有些“空”。遇到纵向沟槽或单侧大坑，方向盘容易出现“抢轮”现象，抗路面干扰还有优化空间。

有了CDC减振器的帮助，侧倾控制有了明显提升。驾驶汉DM-p游走山路，你可能无法捕捉到操控乐趣，但轻松和踏实不会缺席。轻松源于强劲动力和轻盈手力，踏实来自更好的车尾稳定性。比起两年前开过的2020款汉EV四驱高性能版，汉DM-p取得了明显进步，车尾动态要安稳许多。结合底盘表现来看，汉DM-p不只是动力更强的汉DM-i，而是真正意义上的家族旗舰。

编辑点评：挑战“BBA”，汉DM-p够不够格？笔者认为，比亚迪选择了正确的进攻策略。汉DM-p没有正面挑战豪华品牌在行驶性能（底盘）方面的优势，而是开辟了一条极具国情特色的路径。它拥有业界顶级的混动系统，动力强，输出顺，油耗低。它深谙国人喜好，将静谧性做到了同级别一流。底盘素质仍在追赶强者，但舒适性已经有了自己的风格。哪怕静态部分改变不多，汉DM-p依然带来了十足的新鲜感。看看早晚高峰的路况吧，尾灯光晕淹没了一切。这时候，安静又平顺的混动或许是最佳选择。想要找点乐子的时候，汉DM-p又让强悍动力唾手可得。更何况，跑同样的路，它只吃一半的粮草——92号粗粮。

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