手握 25 万，比亚迪海豹和汉 EV 怎么选？| 比亚迪海豹配置解读

比亚迪海豹，或许将成为比亚迪品牌里第一台「真」运动型乘用车。海豹搭载了 e 平台 3.0、采用了 CTB 技术，这两点对于比亚迪来说似乎没什么稀奇的。稀奇的是海豹是比亚迪首款后驱车、首款搭载双叉臂悬架的车、首款前异步后永磁电机的车。没错，它的键盘值非常高。

所以，3.8 秒破百，能漂移的比亚迪你见过吗？

更有意思的是，比亚迪海豹的补贴后预售价为 21.28 万—28.98 万，而 2022 款比亚迪汉 EV 创世版的补贴后售价为 26.98 万— 28.86 万，再算上 21.48 万的 2021 款汉 EV 标准续航豪华型。两款产品的售价区间、续航能力有着非常高度的重合。

其次，海豹的轴距与汉 EV 的轴距完全一致，均为 2,920 mm。因此发布会当天，我们的评论区也不断有呼声表示：「比亚迪自己打自己。」

今天，我们把比亚迪海豹和汉 EV 的详细配置都罗列在一起看看，这两款车之间该如何选择。

海洋外观 VS 王朝外观

车辆的外观，一直占着人们购车决策中，至关重要的一部分。一个好看的外观，无论对于男性还是女性，都会成为一个加快你从钱包里掏钱的关键因素。

把比亚迪海豹和 22 款汉 EV 的外观摆在一起对比，不难发现海豹的前脸不再运用王朝系列的家族式前脸了。更换至海洋纯电平台后，海豹或许将开创全新的家族式设计风格。

海豹前盖上的两条筋线，非常有力量感，一直延伸至前杠展开，有点类似于 F1 上的前鼻和鼻翼。

车灯采用了跑车上的回旋镖式设计，LED 灯带从大灯组回旋至前杠上。同样采用回旋镖设计的车型有迈凯伦以及保时捷 Taycan，这也是目前比较能够增加辨识度且添加运动感官的设计之一。

海豹底下两个面积硕大的进气格集成了灯带的功能，根据此前曝光的专利图能看出来，这个进气格是具有主动进气的实际作用的，在行驶撞风的过程中可以起到给卡钳降温的效果。同为主打运动的中型车，蔚来 ET5 也有类似的设计。

比亚迪汉 EV 的外观延续了家族特色的「Dragon Face」前脸，也是目前比亚迪王朝系列的主要设计元素，与元、宋、唐 EV 版车型的前脸如出一辙。

车身侧面，海豹由于是后驱结构，较汉 EV 有短前悬的设计，因此车身看起来更加紧凑，外加溜背的设计也让海豹看起来有种向前俯冲的感觉。

比亚迪汉 EV 在 22 款改款之后，被大家诟病的车尾设计重新做了改进，新款的线条更加柔和，尤其是 C 柱之后的设计更具有整体性。

两车放在一起对比，多为折腰线的海豹则更为动感，较为平直腰线让汉 EV 的整体视觉观感更修长。当然，修长的其中还有一部分原因来自于汉 EV 本身的车身尺寸。

在车身轴距相同的情况下，比亚迪汉 EV 在车身的长宽高上都有着明显的优势，接近 5 米的车长以及超 1.9 米的车宽，让汉 EV 坐实了中大型车的级别。

尾部，两车都用上了贯穿式的尾灯设计，海豹的尾灯灯组采用了点阵式的 LED 颗粒设计，汉改款后的尾灯效果则更具层次感和优雅感。夜间亮灯，两台车均有着不错的辨识度。

两车的尾部设计风格依旧呼应着车辆的整体设计。从海豹左右两侧的导流槽以及后杠下方尺寸巨大的扩散器就能够看出海豹走的还是运动的风格。先不说扰流槽以及扩散器是不是装饰作用，起码能够让人一眼就看出这台车的定位。

相较之下，汉 EV 的设计就收敛很多，尾灯采用了贯穿式中国结 LED 尾灯，造型更为流畅，没有老款看起来那么违和。后包围牌照两侧处取消了老款的横向条纹饰板，换装一体性更强的梯形黑色护板，更加高级。

总得来说，比亚迪都将这两台车的设计往年轻化上靠拢，作为中型车的海豹，在外观上更偏运动一些，似乎也会更受年轻人的喜爱。汉 EV 作为中大型车，仍旧在车上保留了许多比亚迪的经典元素在，这套外观的受众群体会更加广泛一些。

内饰是区分差异的第一步

海豹素雅，汉典雅

进到车内，海豹与汉 EV 在内饰设计上的差异并不算大。海豹既然出自海洋系列，就延续了海洋美学的设计思路，方向盘的三幅式设计以及左右两侧空调出风口的设计都采用了仿生学，像极了海豹的尾巴，同时也与车名呼应上了。

比亚迪汉的内饰则更偏商务，双幅加双拼色的方向盘、环抱式的中控台以及带银色装饰的空调出风口都让汉的内饰更偏典雅。相较之下，海豹的内饰风格更显素雅，也更会受年轻人所喜爱一些。

这也就好比，年轻人更喜欢极简风格的宜家家具，而不是来自家具城的木纹家具，即便价格差不多的情况下，年轻人还是会不顾长辈们的意见选择宜家家具。

座舱配置方面，海豹与汉 EV 的差距也不算大。中控屏均为 15.6 英寸可横竖旋转的大屏，且都支持 5G 网络。参照对比图中的的画面来推测，两车车机均属于统一系统，只是在更细节的主题界面上有略为改进。可以较期待一下海豹在实际体验上会不会给我们带来惊喜。

海豹和汉 EV 均在座舱中提供 12 扬声器的丹拿音响，海豹除了最低配之外全系标配了这套丹拿音响以及 K 歌麦克风。这样的话，大家带着亲朋好友出游的时候，听着音乐唱着歌，会给枯燥的旅途和充电增添不少乐趣。

不过最低配的标准续航后驱版也并没有太拉胯，扬声器数也达到了 10 个，并不会给你的日常使用产生困扰。丹拿的具体表现如何，等我们拿到实车之后，会为您详细解析。

非常值得一提的是，海豹在前排提供两个手机无线充电板，这样再也不会出现当车上两个人都想无线充电的时候，去抢那一个充电位置的尴尬了。除此之外，前排后排还各配备了 2 个 USB 接口，用户们的手机充电问题得到了很好的照顾。

虽然比亚迪汉 EV 只有 1 个手机无线充电板，但好在全车共有 6 个 USB 接口，数量上非常夸张，要知道这车最多就坐 5 个人，车上每个人都在为自己手机充电的时候，还有 2 个充电位是空余的。

汉的后排是分水岭

如果说这两台车前排的差别没有这么大的话，后排的差别可以说是分水岭般的存在。

两车的轴距均为 2,920 mm，在后排的腿部空间日常使用不需要过多担心。但是，通过上文的侧视图还是能够看出，后驱布局的海豹的 L113 更长一些，有着更好的姿态，但是实际空间会被牺牲一些。此外头部空间和乘坐舒适性上，由于电池侵占了车内的空间，一直是现阶段绝大多数纯电轿车的痛。

想要有非常厚的坐垫来改善舒适性，势必会侵占头部空间。为了节省空间，海豹的 CTB 技术将车身地板与电池上盖集成在一起，配合上较为纤薄的刀片电池，据说释放出了 10 mm 的垂直空间。外加海豹后排运用了玻璃天幕来「偷空间」，头部空间和舒适性的表现还是非常值得期待的。在没有 CTB 和玻璃天幕的汉 EV 上，则高出了 35 mm 来换取空间。

全景天幕，让车辆变得更敞亮、头部空间更好的同时，夏天烤脑袋是一个不可避免的问题。为此，比亚迪在顶配车型上提供光感天幕的选装，就是价格要 8,600 元。这么想想，某宝上买个遮阳帘来物理隔绝也是一个不错的办法。不差钱的，可以当我没说。

这点，在比亚迪汉 EV 上就不需要担心了，汉 EV 配备了可开启的全景天窗，虽然面积不如全景天幕大，但可开启且配备电动遮阳帘却相当实用。

此外，两车最大的差别就在舒适性配置上。如图所见，比亚迪汉 EV 的后排配置相当丰富，后排出风口下方有独立控制风量和温度的单区空调。在顶配车型上还支持后排中央控制系统、后排座椅加热通风、后排电动座椅的选装。可谓是把后排座位的乘客当做老板们来照顾了。

除了后排座椅之外，我这里再补充一下前排座椅的差别。汉 EV 全系标配副驾驶老板键，而且主驾座椅标配 12 向电动调节与副驾的 10 向电动调节。相较海豹的舒适性配置，差异一下子就出来了。

对于海豹来说，除了最低配之外均配备了主副驾驶的座椅加热和通风功能，这项功能对于有明显四季变化的城市来说格外有用。在长续航和四驱性版上，前排座椅提供额外的 4 向腰托调节以座椅记忆，实用性又得到了进一步的提升。

比较有意思的点在于，海豹提供麂皮车顶的选装，但是这项配置是包含在选装包中的，需要一并把外观套件一起选了，选配价格也不便宜，需要 2 万元人民币。至于效果，我个人觉得并没有特别出彩。

从内饰角度很明显能够区分出比亚迪海豹与汉 EV 的受众群体之间的差异。在轴距相同的情况下，如果更追求年轻化设计的用户可以着重考虑比亚迪海豹，如果对后排舒适性有需求，且还需要顾及到商务接待的用户，汉 EV 将会是一个绝佳的选择。

动力进一步区分差异

硬件技术，海豹运动取向明显

内饰已经能够区分出海豹和汉 EV 在定位上的差异了，驾控属性上则能够进一步区分出两者间的差异。

比亚迪海豹首次在乘用车上使用后驱 + 前双叉臂的架构，而且四驱车型上，也是比亚迪第一次采用前异步、后永磁电机的组合形式。就这几个配置点来看，海豹在运动属性上的键盘值非常高，所以这也是我第一次见，比亚迪的轿车在漂移。但是后驱不意味着一定具有驾驶乐趣，也有车企将后驱车调教到非常推头的取向，所以还得实际上手后进一步体验。

值得一提的是，海豹在四驱性能版上提供 iTAC 智能扭矩控制系统的选装，这套所谓的 iTAC 严格意义上来说更像是一套电车上的 ESP 车身稳定系统。主要功能就是为了弥补 ESP 对车身姿态的检测精度不高、纠正方式过于生硬有限等缺陷。

运用在车上就能够提前预判车辆的抓地状况，在车辆即将打滑时分配扭矩来防止车辆出现轮胎空转的情况发生。

根据比亚迪官方的介绍，iTAC 能够让车辆在雪地起步的时候快 0.7 秒。这也意味着，在这套系统的帮助下海豹的操控、脱困以及安全性将会得到保证，也能够让这个 0—100 km/h 仅为 3.8 秒的家伙更易于操控。

相较之下，百公里加速为 3.9 秒的汉 EV 由于定位不同，在运动操控性能上弱上一筹，其实也无可厚非。

除了最高配之外，海豹还提供了三款纯后驱的版本，长续航版本的功率稍大，为 230 kW，360 N·m，加速要比长续航的汉 EV 快不少。至于两款标准续航的版本，7.5 秒的加速并不算弱，同级别中已经是宝马 325i 的水准了。日常驾驶完全够用。

如果你对于动力、操控更有追求的，相信选上 iTAC 的四驱性能版海豹会是最优解。如果单纯想要一台动力够用且好开的车型，海豹或许是一个比汉 EV 更能够让你心动的车型。

续航表现差异不大

跑得快，好开是大家关注的一方面，但是续航里程绝对会是大多数人购买纯电车的重点关注点之一。

此次推出的比亚迪海豹共有两个电池版本和 3 种续航里程，标准续航为 550 km，长续航为 700 km，性能版为 650 km。两款标准续航的车型可以理解为替代 20 款标准续航的汉 EV，价格更相仿，续航里程上还多出 50 km。

长续航和四驱性能版的海豹在续航能力和售价上几乎与 22 款汉 EV 的三个配置持平。其中的差距有整车质量的原因、有风阻系数的原因、也有电机等各方面的原因，好在参数上的差异并不算大。

海豹上的充电功率值得一提，在搭载 82.5 kWh 的两款海豹上提供 150 kW 的最大充电功率，具有升压技术的充电技术能够在相同电流的情况下将电压升到 600 V，无疑功率有了大幅提升。

当然实际情况要取决于，你所在的直流桩能够提供多少的功率，在一般情况下 110 kW 和 120 kW 已经够用了，而且 110 kW 的海豹搭载的是小电池，在实际充电时间上差异应该不大。

辅助驾驶需加紧步伐

目前来说，辅助驾驶方面并不是比亚迪的强项，在此次发布会中也并没有透露出关于海豹更详细的辅助驾驶信息。就目前推进的速度来看，前期款有一定概率沿用汉 EV 上的辅助驾驶，后期款将会在前杠搭载 2 颗激光雷达，与小鹏 P5 的布局方式很类似，不过具体方案并未公布。

需要注意的是，海豹全系仅搭载 6 个超声波雷达（前 2 后 4），这也是为什么配置表中并没有出现自动泊车功能，且毫米波雷达数量一并减少，暂时也没有周身感知的信息。通过配置表来看，海豹并没有提供高速辅助、指令变道这类更高阶的辅助驾驶配置，后面我们可以进一步期待一下海豹在辅助驾驶方面的表现。

在 22 款比亚迪汉 EV 上，DiPilot 智能驾驶辅助系统所新增的高速道路驾驶辅助系统（HWA）、紧急车道保持辅助（ELKA）、前方交通穿行提示系统（FCTA）等配置的部分功能要等到 3 季度的 OTA 升级后才能使用。

与同级别的竞品们来比较的话，目前小鹏 P7/P5 的 NGP 已经处于一个非常智能的水准了，特斯拉 Model 3 的辅助驾驶在国内也能够提供一个使用体验比较好的表现。往后看，哪吒 S 还将会搭载华为的 MDC 610 以及多颗激光雷达的方案。接下来，比亚迪也要在辅助驾驶的路上加快推进步伐才行。

写在最后

经过这一轮的全面对比后，其实不难发现即便比亚迪海豹与汉 EV 在价格区间上重合，在续航上重合，在轴距完全相同的情况下，依旧是两款性格差异巨大的产品。

如果你在这两款车型上纠结的话，不妨静下心来好好思考一下自己的需求是什么。我在这里也罗列一下我对这两台车的选购建议。

日常使用对于空间有需求，除了家庭用车的场景外还需要兼顾到商务接待的用户们，汉 EV 是最佳的选择。无论是内饰配色还是配置，相信你们看到内饰板块就已经心中有了大致的答案。你选车的目的更注重驾驶和操控，日常还需要兼顾到家用的话，海豹也能够更好地满足你对驾驶本身的需求。

在海豹的四款车型中，顶配的四驱性能版玩具属性更浓一点，如果你对动力没有强烈的需求其实没有必要上最顶配，其他三款的动力已经够能满足日常使用的所有需求了。

最低配的标准续航精英型算是一个拉低门槛的车型，中间两个车型才算是比亚迪海豹真正走量的车型。但中间两个的差价又特别大，达到了 3.7 万，其中有 21 度电池容量的差价，也有一小部分配置的差价。如果你对续航并没有那么敏感，且多数情况为城市用车的话，22.58 万的标准续航尊享型会是一个最具性价比的选择。这个配置上已经有了前排通风加热、丹拿、氛围灯等舒适性配置了，而且辅助驾驶也标配，能够很好地满足日常使用。

根据业内人士的分析，22.58 万的标准续航尊享型占到了预售订单中的 80%，大家在选择配置上也更加理性，更注重实用。话说回来，海豹目前仅是预售价格，按照惯例正式上市后的售价还有降低的空间，大家不妨期待一下。

对于比亚迪来说，海豹的出现是进一步帮助比亚迪巩固销量。比亚迪汉自上市以来的累计销量已经达到了 19 万台，海豹将从汉 EV 手中接过运动属性的接力棒，两台车都在满足家用的基础上细分出了运动和商务的属性，外加汉 DM-i + DM-p 让用户们的选择中绕不开比亚迪。比亚迪的双车战略已经正式打响了，接下来就看各家怎么出击迎战了。

F1重回中国！有什么可以值得期待？

时隔五年，备受万众车迷期待的F1中国大奖赛回归。作为陆地上运动速度最快的体育项目，一级方程式锦标赛自1894年诞生至今也不过一百多年历史，却早已成为世界上最高水平的体育赛事，其影响程度不亚于四年一届的奥林匹克运动会和足球世界杯。今年恰巧是中国大奖赛举办的20周年，也是F1赛事在70余年历史长河中，首次有中国车手主场作战。

中国没有F1车队，却要在上海修建F1赛道？

“世界一级方程式锦标赛”，俗称F1，是英文Formula Grand Prix的简称。目前这项比赛的正式全名为——“FIA Formula One World Championship”(一级方程式赛车世界锦标赛)。

1894年汽车首次参赛，还没出现“方程式”(Formula)一词。当时的汽车比赛很简单，只是按照燃烧方法(汽油机与蒸汽机)、座位数来分组比赛。汽车一直设计有两个座位，直至1920年代末后视镜的发明（它可替代副驾驶提醒驾驶者有人要超车），单座赛车才出现。

FIA（国际汽联）1904年成立，“方程式”最早被FIA使用（限制最大重量），用来区别小型汽车。“一级方程式”一词直到二次世界大战后才出现。FIA一级方程式世界锦标赛创办于1950年。1950年5月13日，F1第一场汽车赛在英国银石赛场举行。

上海市领导黄菊带领团队前往欧洲各大赛车场考察调研，调查发现，F1能为一个城市的工业，形象，现代化带来巨大提升，回报率较高，于是上海正式向F1提交申请，决定举办中国历史第一场F1大奖赛。2002年，F1赛会通过了上海申请，上海站加入F1的商业版图。

F1是有准入门槛的，专业赛车场，除了顶级设计，高标准沥青，便利交通，对周边商业等都有要求，不过这一切可难不倒“基建狂魔”，上海市政府决定在市郊嘉定区安亭镇的东北角建立上海汽车城，打造一座世界最顶级，最高水准的赛车场，由赛车场区、商业博览区、文化娱乐区和发展预留区等板块组成。

著名设计师赫曼·蒂尔克设计（F1在全球的多数赛车场均出自这位）了“上海F1国际赛车场”，灵感来自中文的“上”字，既取自“上海”地名，又蕴含着“蒸蒸日上”之意。18个月后，占地5.3平方公里，长5.4km，拥有全世界最大主看台，最长大直道，最现代化科技的上海赛车场（简称上赛道），从图纸变成现实。

世界一级方程式赛车锦标赛如今可以说是高科技、团队精神、车手智慧与勇气的集合体。那么中国为什么在没有F1车队，没有能正式参加到正规比赛F1车手的情况下，修建上海国际赛道呢？

海纳百川，追求卓越，开明睿智，大气谦和，这是上海的标语。1978年，“改革春风吹满地”邓小平领导中国大力发展，国民收入大幅增长、城市快速建设。想要快速提高中国形象及知名度，体育赛事是最好的选择，因为它成本低，影响大。2001年北京申奥成功，奥运会带来的经济效益让北京赚的盆满钵满。作为现代化大都市的上海，也需要现代化形象的体育赛事，但是奥运会短期内不会再来中国，足球国足不给力，田径赛事影响欠佳，看来看去，F1似乎成为最佳的选项。

F1“落户”上海，要实现“六个使命”：一、有利于提升上海现代大都市的国际地位；二、有利于带动上海市的城市建设；三、有利于促进上海及全国汽车产业的发展；四、有利于广泛开展汽车体育运动；五、有利于发展旅游产业；六、有利于促进国际间文化交流。

2004年9月24日-26日，国内首次F1比赛在上海国际赛车场举办。决赛当日，14.6万观众涌入上海国际赛车场，见证法拉利车队的巴西车手鲁本斯·巴里切罗最终夺冠。自2004年以来，上海国际赛车场一直是F1中国大奖赛的唯一举办地。这里见证了舒马赫最后的辉煌，阿隆索的崛起，红牛的王朝……这里上演了太多太多的传奇故事。2019年，F1第1000场大奖赛在上海举办。上海市政府排面给足，在新天地来了场F1路演，大牌乐队明星，顶级超跑，那次F1上海站交出了现场18万车迷，3天30万人次，活动总计60万人次的答卷。

参考《2019年上海市体育赛事影响力评估报告》的数据，2019年上海举办的12项具有代表性的重大体育赛事共带来30.9亿元的直接消费，相关产业拉动效应超过102亿元。其中上海ATP1000大师赛、F1中国大奖赛、上海国际马拉松赛三项赛事直接经济效益的贡献占比超过70%。

F1中国赛车手到中国赛车文化

从2004年世界F1大奖赛进入中国、增设上海站以来，无数中国车迷都梦想着能有一位中国车手驰骋在F1赛场上。但对于相对贫瘠的中国赛车土壤来说，要培养一名超级赛车手谈何容易。

卡丁车是赛车的基石，在赛车运动特别发达的欧洲国家，他们有成熟的卡丁车赛事培训系统，而中国在这方面根本谈不上系统二字。马青骅的“前辈”程丛夫(微博)曾经有机会加盟维珍车队，成为中国F1第一人，“我实在不能烧父母的钱了，当时父母为了培养我，已经花销巨大”，程丛夫表示，从开始培训到开上F1，至少得花1个亿(人民币)。2004年，中国A1车队在选拔车手的时候，中国汽联承认全国只有12人能满足获选的资格，而真正能驾驶A1赛车的只有3人，比中国的宇航员还少。而在马青骅之前，甚至没有中国车手拿到过国际汽联颁发的超级驾照。

F1每站赛事都设有练习赛、排位赛和正赛，其中参加练习赛的车手一般都担负着测试比赛环境、轮胎性能及相关的各种比赛参数的任务。马清骅1987年12月25日出生于上海，8岁开始练习赛车，12岁获得全国卡丁车青年锦标赛冠军。24岁时完成了总共483.062公里的测试，没有出现任何问题，获得了F1管理机构FIA颁发的超级驾照。2012年11月6日，西班牙HRT车队正式宣布中国车手马清骅成为西班牙车队首位车手。24岁车手马青骅(微博)代表西班牙HRT车队参加了意大利大奖赛练习赛，从而完成了中国车手在F1赛场上的首秀。

在著名的意大利蒙扎赛道上，马青骅跑了26圈，其中单圈最快成绩为1分31.23秒。值得一提的是，“一代车王”舒马赫当天也参加了练习赛。根据练习赛的最终成绩，马青骅比跑出当天最快单圈的舒马赫慢了5.817秒，这在F1领域等于是专业级别和业余水平的巨大差距，而马青骅的成绩在24名参赛车手中排在最后一名。不过，马青骅本人和HRT车队都对这个成绩感到非常满意。马青骅说：“这是一个不可思议的经历，我感到非常满意，赛前给自己制定了目标，结果我完成了这个目标。这场比赛不仅对我来说是突破，对中国赛车运动来说也是一个突破，尽管中国赛车运动缺乏历史底蕴，可是潜力无穷。”

当梦想照进现实的时候，人们总是期待马青骅能更快成为正是车手，马青骅却表示：“我想会有一个将来，赛车通俗点说步骤相对其他运动更繁琐一些，要达到最终目的肯定需要更多准备过程，我相信现在我走的每一步都是通往F1正确道路上。我希望通过各方面努力能够达到最终目标，现在我能够一步步走到今天非常高兴，希望继续在我道路上走下去。”

2014年2月，马青骅加盟雪铁龙WTCC车队，角逐2014赛季世界房车锦标赛。雪铁龙传播、市场及体育部总监阿诺·德拉莫特坦承，耗时数月、考察了众多潜在候选者后，最终确定签约马青骅，一方面看重他的个人能力，另一方面也瞄准了他身后广阔的中国市场。在雪铁龙车队内部，竞争同样激烈。在马青骅身边有着3位前世界冠军队友——勒布、穆勒与洛佩兹，3人总计曾13次问鼎FIA最高级别赛事，他们的优势除了经验、技术，还有赛车本身。2014世界房车锦标赛(WTCC)莫斯科站两个回合比赛，代表雪铁龙车队出战的中国车手马青骅获得了该场比赛第二回合的冠军，成为了中国首位在国际汽联世界锦标赛夺得冠军的车手。在马青骅夺冠的当天，中国车坛还传出了另一则喜讯。15岁的中国车手周冠宇与法拉利车手学院签约，去继续马青骅未完成的F1梦。

在周冠宇初学卡丁车的那段日子，辅导他的正是马青骅。“他很有天分，我很愿意将自己所知道的一切向他倾囊相授，”至于具体传授些什么，马青骅的答案是，“希望他学会努力。”周冠宇1999年5月30日出生于上海，7岁第一次开卡丁车，比大人开得还快；12岁拿到全国卡丁车锦标赛青少年组年度冠军，创下八战全胜的战绩纪录；13岁赴欧洲求学。

2014年，周冠宇签约法拉利车手学院。2015年，周冠宇获得意大利F4锦标赛亚军。2016年、2018年，周冠宇分别获得欧洲F3季军、欧洲F3冠军。2019年，周冠宇创下英国银石赛道F2最快纪录。2020年9月27日，2020赛季国际汽联F2锦标赛俄罗斯索契站第二回合比赛中，周冠宇获得个人F2生涯首冠。2021年，阿尔法·罗密欧竞速车队官宣，周冠宇成为中国历史首位一级方程式赛车正式车手。2022赛季首站巴林大奖赛正赛，周冠宇拿到第十位的成绩，初次登场就获得了积分。2024年4月21日，F1中国站正赛，周冠宇第14完赛。奖赛后，周冠宇哭了“对我来说，这是一个非常激动的周末，我非常感慨，因为有那么多车迷远道而来支持我，戴上头盔时能听到每个人都在喊我的名字。”

生活条件好了，年轻人不愿意过那种日复一日朝九晚五的生活，多余的精力总要找到一些地方释放，这也是为何这些年极限运动颇受欢迎的原因之一。同为极限运动，赛车的圈子却一直不大。不是人们不喜欢，《头文字D》、《速度与激情》乃至今年来的《飞驰人生》，从小到大我们观看的很多经典的影视作品中或多或少都加入了一些赛车元素，中国人对于赛车的期待值还是蛮高的。但赛车确实是个比较烧钱的运动，想要成为一名赛车手又需要走一套比较复杂的流程，对于普通人来说，门槛略高。

年轻人，不说一定要喜欢赛车文化，但十之七八还是比较在意产品的驾控体验与性能的。而在细节上，赛车的轰鸣声，能够激发人的驾驶欲望，早年间核心技术薄弱是中国汽车工业的发展痛点，如今中国造汽车动力技术的进步是比较显著的，但真要论做“赛车级”产品，又是另外一个层次了。F1远远不止是一个比谁跑得快的比赛，而是一个速度、技术、资源、政治和商业的五维棋局。中国目前虽没有F1车队，但中国的汽车（摩托车）品牌或者中国的车队也曾参加过的各项世界级汽车运动，以及获得过的最高荣誉。

达喀尔拉力赛：长城哈弗车队

世界摩托车耐力锦标赛：宗申车队（年度总冠军）

A1：中国国家队

Formula E：DS钛麒车队 蔚来333车队（年度总冠军）

WTCR:领克车队（年度总冠军）

WRC：FCACA世界拉力车队

上海举办了中国历史上第一个F1大奖赛，但能建成一个F1赛道，并不等于能够组建一支车队参加F1世锦赛。因为，从赛车的研发、制造、风洞试验、引擎、轮胎、车队和车手工资，每一项的花费都是天文数字，而且是有去无回。以中国现在的情况，加入F1最简单的办法就是买支车队，大车队像红牛、奔驰、法拉利肯定不会出售，而小车队呢最少也要1.5亿美元，这仅仅是收购的资金，运营还要花钱，总体下来，最少要20亿人名币。

以梅赛德斯奔驰为例，2020年拿了冠军赚了1000多万美元，但是奔驰投入了3亿多美元，同时还在卖动力单元而且还拿下了冠军，这样的成绩投资回报率才3%。虽然有比亚迪和吉利等民营车企在赛车领域也都有投入，但是目前来说他们还不会投入大量资源进入F1。虽然说动力单元可以买，但车身和底盘设计还需要自己来。花那么多钱，没有好车手，效果可能依旧不理想。考虑到现在全球市值前20的车企中有8家来自中国，相信不久的将来中国可以拥有自己的F1车队。