北汽新能源汽车未来该如何发展?

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北汽新能源汽车未来该如何发展?

向特斯拉看齐。

雅兄，你这样真的很难搞啊......

一日本田，终身本田？

看了第十一代雅阁，还会这么想吗？

“第十一代雅阁是历代里最差的雅阁。”

“第十一代雅阁是一款奇葩的车型”

“还是看看上一代雅阁吧”

......

在雅阁的历代车型里，似乎还没有一款能引起这么多的争论。

在新雅阁上市前，广汽本田今年的销售状况并不理想。前5个月，广汽本田累计销量为23万台，与2022年同期的28万台销量相比，下滑非常明显，销量排名也已经跌出了前十的位置。今年年初，广汽本田执行副总经理李进设定的目标是“全年产销汽车85万辆，实现大幅优于行业整体的两位数增长”。新雅阁是这个销售目标中，非常重要的一款产品。霸特，这个价格，这个配置.....在这个年代......雅兄，你这样真的很难搞啊....

插混版雅阁，只是为了混一块绿牌？

来看看第十一代雅阁的价格：燃油版车型起售价为17.98万元，而同级的蒙迪欧，已经把价格下探到了15万元的区间；而第十一代雅阁混动版车型，同样比比亚迪汉贵了近4万元。更重要的是，随着一批合资车企开始在价格上“内卷”，就让第十一代雅阁的定价显得格外刺眼。

与此同时，插电式混动车型作为第十一代雅阁最大的宣传点之一，基本没起到多少正面宣传的效果，反而贡献了最大的槽点。插混版车型电池包布置在了后排座椅的下方，因为保证PHEV的续航里程（虽然只有82KM）不得不增大了电池包，导致后备厢中突兀的隆起一大块物体，整个后备厢容积仅有430升，这个数字甚至与一些A级车的空间不相上下，重点是这个“凸起”的四平八稳的放在正中，确实给后备厢放置尺寸较大的物体，增加了不少难度，一向以“空间魔术师”自居的本田，真就没有什么更好的解决方案？

很难相信，作为广汽本田的王牌车型，中级车市场曾经的标杆，面对着不断卷出新花样的新势力和老势力，第十一代雅阁用这样的方式向电动化转型。看上去，插混版的新雅阁的目标也很简单，先混到一块绿牌再说。

升级变自残的绝非雅阁一款车型。当年合资小型SUV中当家车型之一的缤智，如今却自废武功，砍掉了1.5T版本，但价格依然高高在上。弱鸡的动力、平淡的配置、落后的悬架和聒噪的行驶噪音……如今被多处诟病的缤智，已经被卷出新高度的自主品牌淹没于市场之中。

此外，奥德赛和皓影等车型的表现同样一言难尽，广汽本田旗下几乎没有一款车可以作为销量担当。在轿车、SUV、MPV三大产品线上，广汽本田的主力产品，都在失去曾经的影响力，“本田大法”的魔力正在快速的消退。

电动化转型，广本已经掉队了？

在今年的上海车展上，李进曾公开强调，本田2027年就会选择停止生产纯燃油车，因此广汽本田灵活地布局了混动、纯电和插混细分市场，多线齐头并进。

然而在其他传统车企加速电动化转型的当下，广汽本田的电动化进程却显得异常艰难。统计数据显示，2022全年，广汽本田e:NP1总共卖出3926台，这样的销量成绩甚至还没新势力二线品牌一个月的销量高。

很多车友认为，e:NP1这款新车无论从哪个角度看，都像是缤智“油改电”版本，特别是二者的车身宽度和轴距完全一样。但广汽本田却一直宣传它使用了纯电平台，这样的回应显然无法打消消费者的疑虑。

与此同时，e:NP1作为一款小型纯电SUV，竟然定价17.5万-21.8万元。放眼这一价格区间，比亚迪宋、小鹏G3、埃安AION Y等紧凑级SUV遍地都是，相比较而言，e:NP1显得非常没有竞争力和诚意。

尽管李进曾表示，对于行业来讲，目前在整体限购、限行和限牌的大背景下，e:PHEV可以满足广大用户大部分日常工作和生活场景。但在新能源市场残酷竞争的时代，e:NP1的失败，已经让广汽本田失去了发力在新能源市场的先机。

虽然广汽本田表示未来将引进本田新的纯电平台，但缓慢推出的速度，还会面临着与同行们的“技术代差”。如何在电动化时代重新找到话语权，可能要解决的第一个课题，就是别被燃油车时代本田大法的光环所迷惑，看看销量排名，靠情怀卖货的玩家，早就已经不存在了。

召回钉子户，广本的人设要崩？

如果说产品上的优势不在，让广汽本田伤了筋骨，那么品质的问题，则会动摇广汽本田发展最后的根基。

今年4月，广汽本田召回224476辆汽油版雅阁，召回原因都是车辆因汽车事件数据记录系统（EDR）设定原因，未记录用来检测驾驶员是否踩下制动踏板的数据，导致EDR记录报告不完整。值得注意的是，本次雅阁的召回数量已接近其2022全年销售总量。

不仅仅是雅阁，翻看数据就会发现，近两年来，广汽本田已经成为“召回钉子户”。广汽本田飞度，皓影等车型不仅是销量下滑，还出现过质量问题。从车质网的投诉案例来看，广汽本田的各款主力车型，被大量投诉后轮吃胎严重、偏磨，转向系统卡滞，变速器、车身等多处异响、发动机漏油等问题。对本田、丰田这样的日系品牌来说，稳定的品质，一直是影响消费者购买的重要因素，一旦品质靠谱的形象被摧毁，销量上的溃败也将成为必然。

除此之外，庞大陈旧的销售和服务体系，也需要广汽本田重新梳理。前不久，有消费者在社交平台爆料称，在广汽本田大本营的广州已经有授权经销商出现资金困难，老板跑路，员工工资被拖欠的情况，导致消费者新车迟迟无法上牌。该经销商的负责人表示从今年1月份开始，门店亏损太多，经营困难。

广汽本田执行副总经理李进曾表示，“在产品方面，广汽本田将一直秉持‘款款皆精品’战略，持续圈粉；在品牌方面，广汽本田会去持续强化用户及粉丝的更深层次情感关联。”如今看来，李进的当初设想和规划，显得举步维艰。

市场环境狼多肉少，新势力玩家们以命相搏，不伦不类的插混新雅阁，缓慢的电动化转型，逐渐被摧毁的口碑，广汽本田可打的牌，还有多少呢？

斯堪尼亚到底多能打？运营11年总里程三百多万，刹车片都没换过

300万公里是什么概念？这个里程大概可以环绕地球75圈，从地球到月球 8次。如此高的里程在国内就很少有车能实现，如果说在这个里程还能保持整车状态良好无大修，就更难得，本篇文章就带大家来看一台跑了300万公里无大修，就连刹车片都没有换过的斯堪尼亚G380。

威广物流是山东威海著名的物流企业，1999年建立之初，距今已有21年的时间，这家物流老炮与斯堪尼亚也已结缘11年之久，本文的主角G380是威广物流购置的第一辆斯堪尼亚重卡，也是这家公司的功臣车。

随着公司的发展，威广物流购置了更多的斯堪尼亚，近期还添置了两台斯堪尼亚S500重卡，成为胶东半岛第一个拥有S系的物流公司。虽然添置了新车，但是出于对斯堪尼亚老车的情怀，车主和公司老板并没有处理掉它，而是毅然决然的将其留下，紧锣密鼓的规划着这辆退役车功臣的翻新工作。

这辆斯堪尼亚G380是一辆5系重卡，于2009年开始服役，现在是第11年，车况依然保持着巅峰的状态，整体操控性还是很好，开起来要比小车轻松。

斯堪尼亚5系的外观设计只能说是中规中矩，这车的前进气格栅有一个非常形象的外号，叫“鬼脸”。灰色的面罩底色加上长方形条状的格栅，总是给人一种前一个版本向后一个版本过渡的设计概念。

300万公里斯堪尼亚给颁发的金奖牌，至高无上的荣誉，国内很少有车能戴上这个奖牌。

还有一个水晶的奖牌，里面图案画个新款R系就有点违和了，下面的2047828应该是全球达到300万公里的车的编号，知情的读者可以来解答一下。

上方遮阳板采用红黑色堆叠的搭配，在遮阳板上集成有示廓灯和顶部射灯，有助于改善夜间的照明条件。

5系重卡的后视镜并非两边同步，主驾驶一侧没有配备副广角镜，两边的主后视镜都带有电动调节和电加热功能。

斯堪尼亚的导流腮在STREAMLINE版本车型之前一直是标志性的设计，车辆在行驶的过程中侧面的两个导流腮可以通过导流迎面气流来为车辆达到一个减小风阻，防止车门把手被飞溅的泥水脏污的效果。

下半部分进气格栅翻转也是从4系开始就标配的设计，翻开下进气格栅后可以使用隐藏的拖车钩，还能当踏板使用，进气格栅的背面带有橡胶防滑条，钢制的连接也可以承受较大的负荷，是非常人性化的设计。

主车灯还是H4型的远近光一体的大灯，旁边的小灯罩内集成的是示廓灯和转向灯，如果是高配的车型的话还可以选配H7型独立的车灯，灯罩造型也会有所变化。5系重卡的车灯下方有预留的大灯雨刮小孔，不过并没有安装，国内对这个配置的需求不高，不像北欧那样天气多变不一定什么时间就下雪把车灯给挡住。

这个车的驾驶室用的是一个普通版本的长途驾驶室，标配全尺寸导流罩，顶部的导流罩是可以上下自由调节高度的，以便于和大箱更好的匹配达到最佳导流效果。

左侧的导流罩可以向前推拉，方便驾驶员走到驾驶室后方进行驾车接驳、检查维护等工作。

驾驶室的减震机构还是传统的四点式机械弹簧悬浮，后方的减震器上面安装有两个橡胶垫块，用于限制驾驶室减震行程，防止与其他的部件发生冲突。

G系的驾驶室高度适中，三阶蹬车踏板上车很轻松，踏板都是金属材质的，厚实的用料保证了耐久度，上面带有镂空孔和锯齿突起，驾驶员上车时可以借助其蹭去鞋上的泥土。

这辆车的主副驾座椅配置相同，副驾驶亦是采用的气囊减震座椅，并且支持高度调节、倾角调节、一键充放气和气动腰部支撑，大大提升的驾乘舒适度。

随着车型的迭代，人机工程学的设计也在不断的增加，在斯堪尼亚5系重卡上，环湾造型的工作台被进一步完善，趋近于驾驶员方向的造型可以更方便的操作，重新划分区域的控制面板有条不紊的排布着。

开开闪光灯再照一张应该就能看出这个内饰的磨损程度来了，方向盘和扶手是磨损的重灾区，工作台的成色保持的还不错，跑了300万公里还能有如此高的内饰完整度可见车主对车子的爱惜程度是有多高。

方向盘是斯堪尼亚经典的四幅式造型，在下方带有两个多功能按键，分别控制定速巡航的调节、复位、关闭以及仪表盘显示屏的信息页面。

车子在买回来之后车主就在方向盘外圈套了一圈方向盘套，现在要是拆下来的话外圈的成色还是很新的，只是四根辐条上有一些磨损。

方向盘的气动调节功能老化导致这辆车一直在漏气，差不多停上半天气罐里的气就从调节锁这里漏光了，老车嘛，难免会有的故障。

这辆车的仪表盘在接近300万公里的时候因为故障更换过，当时找不到新的配件就拿6系的新款仪表盘来顶替了一下（这辆车以前的仪表盘应该是转速表和车速表靠一块，都布置在仪表盘左侧的）两款车仪表盘通用，可以正常使用。新仪表盘上的公里数是21万多，实际上这辆车跑了309万公里还多，接近310万。

主要的按键都集中在转向柱两侧的区域，打开车灯之后按键会发出淡淡的绿光，和萨博的内饰风格差不多，晚上看着真心养眼。

11年前就配备了自动空调，可以通过操控+和-来调节温度，带有ECON节能模式，打开之后电脑可以控制压缩机间歇工作，达到节油的效果。

斯堪尼亚的手动挡非常的有意思，这辆车是一个8+1的挡位形式，先不谈这个，咱说说它的挡把子。首先这个挡把子头用的是环保材料，用的时间一长就会碎，上面的挡位指示也就会随之消失。再就是部分车型的挡把是可以折叠的，将下方的环向上提便可以放倒挡把，增加驾驶室内部的贯通性。

中间地台上设有一个储物柜，上面带有杯槽和储物槽，上方的平台铺设有橡胶防滑垫，下方还有一个推拉抽屉。

副驾驶前方带着隐藏的储物格，再往下一层就是保险丝盒，在一些高配的斯堪尼亚上，这一块还会带一张金属小桌板。

因为这个车的驾驶室是最普通版本的长途驾驶室，顶部空间不是特别充裕，所以驾驶室上方的储物柜容积并不是很大。

虽然是一个标准尺寸的驾驶室，在外面看着甚至像是个平顶，但是内部还是配备了双卧铺，不过上卧铺放下来就会大大压缩下卧铺的生活空间，睡在下铺身子都直不起来。

这一代的斯堪尼亚G380用的还是老款的DC12 17型柴油直喷发动机，机器带废气涡轮增压和中冷，使用中置凸轮轴结构，因为是欧III/国III排放，所以在燃油供给方面并没有使用高压共轨，而是一直采用传统的泵喷嘴结构。

机器最大输出马力为380匹，峰值扭矩1900N.m，最大扭矩输出转速为1300rpm，这样的数据放在当时国三290、340当道的时候还是略胜一筹的，耐用性也要好得多。

机器在经历300万公里后状态依旧巅峰，钥匙一拧就着，怠速时伴随着清脆的马蹄声，如果不是因为排放原因，相信这台机器还能再战至少100万公里。

变速箱用的是斯堪尼亚的GR905变速箱，采用8+1的挡位，变速顺序是上R13下C24，1到4挡位低挡区，由单H阀从主箱转换成副箱后便是5到8速的高挡区，变速箱带有挂挡助力，入挡非常的轻松，轻轻一推就能进去。

后桥的主减速比是3.08，采用6X2R的悬架，二桥是驱动桥，最后一桥在轻负荷或无负荷时可以提升。

前轮更换的铝合金轮毂，主要为了减重和防止吃胎，全车搭配的295/80R22.5规格真空胎，前桥使用两片钢板弹簧+横向稳定杆的悬架。

因为是欧三排放的车辆，所以没有配备尿素系统，大梁两侧给油箱的布置留出了充足的空间。这辆斯堪尼亚G380搭载了双边共900升容量的铝合金油箱，在续航能力上表现突出，长途行车游刃有余。

储气筒都是放在了大梁的内侧和底部，可以为侧面腾出更多空间，筒身带有一层防锈漆，可以增加储气筒的使用寿命。

原厂搭配的是约斯特JOST的50销铸造鞍座，这种鞍座的自重会大一点，但是整体强度高，耐磨性会比市面上常见的冲压鞍座好。

后面采用拖拽臂气囊悬架，是钢板+气囊的组合结构，无需推力杆即可达到车桥限位作用，同时后桥支持ECAS电控气囊悬架，驾驶员可以在车内通过按键操作车桥提升、整体高度调节，方便接驳挂车。

后桥是鼓式制动器，在耐久度上要比盘式制动器好很多，加上几乎全程高速的工况以及驾驶员的操作习惯（在路上很多情况下用的都是挂车刹），这辆车300万公里没有换刹车片很正常。

“廉颇虽老，尚善饭！”运行300万公里无大修足以证明斯堪尼亚的品质，巅峰的状态让这车还有十足的干劲，但是在法规面前却只能默默低头。

现在这辆运行了300万公里的斯堪尼亚G380已经进入了养老的状态，接替它工作的将是一辆非常漂亮的S500，并且车主有信心驾驶着新车迎来第二个300万公里！

图/文：夜玫瑰

异响、漏油、熄火……本田汽车为何全线大溃败？| 中国车市“十问”②日系“神话”破灭？

摘要：腰斩的销量与激增的投诉同时出现，二者之间是否存在某种关联？

记者/吴雪

本田汽车2月份在华数据公布：累计销售新车74142辆，同比下滑30.1%。

开年第二个月，本田销量再次遭遇腰斩，基本可以推断，自去年11月份开始，连续腰斩三次的失利并非发挥失常，而是品牌在华溃败的前兆。有着“一日本田，终身本田”美称的本田汽车怎么也想不到，在中国市场的崩塌预警会来得那么快。

销量大跌不是本田在华某一合资的专属，体量相近的东风本田和广汽本田，2月份终端销售新车均未超过4万辆。对于差劲的销量表现，本田中国方面曾给出疫情、缺芯、节假日等理由稳定人心，但在今年2月份，本田中国直接不做任何解释了。

在第三方投诉平台车质网上，广汽本田雅阁、飞度、皓影等车型遭遇消费者大量投诉。雅阁是后轮吃胎、偏磨、异响现象严重，飞度则被发动机冷启动漏油异响、变速箱抖动熄火等问题困扰，而皓影的问题则更加多样化，除了与雅阁相同的后轮吃胎、偏磨现象，油箱、底盘异响等，甚至还出现了关于机油增多的投诉。

东风本田旗下的CR-V则是陷入各种“门”，先是轰动一时的“机油门”，然后又卷入由电装问题燃油泵引发的“失速门”，以及“刹车门”等。腰斩的销量与激增的投诉同时出现，二者之间是否存在某种关联？

“三大件”投诉剧增 信任大打折扣

新民周刊记者发现，以广汽本田产品阵营为例，无论是雅阁、飞度、型格等轿车车型，还是皓影、ZR-V等SUV车型，以及奥德赛这款MPV，2月份销量均出现了下滑。其中，销量担当雅阁同比下滑4%，飞度大幅下滑16.7%，2019年推出的新晋爆款皓影,销量直接低至4526辆。

而不断扩充产品线的型格，销量更是拉到了4000以下；SUV车型缤智更加离谱，仅有1592辆，同比下滑85.6%；ZR-V致在月销700量，几乎可以用惨淡来形容。本田在轿车、SUV、MPV三大产品线上全面下滑，至于纯电车型，更加惨淡。

事实上，本田在中国市场的没落不仅体现在销量方面。去年年底，重庆市首家广汽本田专营4S店，在经营20年后被挂牌转让，上市公司方面给出的理由是：重庆新亚近年来盈利能力不佳。从不愁卖到盈利不佳，本田如今在中国市场的处境颇有些英雄迟暮的感觉。

至于原因，可能是多方面的，很难给出准确答案。但不容忽视的是，本田的质量与口碑正在迅速坍塌。根据第三方汽车投诉平台车质网提供的数据，本田雅阁以425例投诉高居2022年中型轿车第二名，存在各种质量问题。三大件中的发动机出现异响、漏油等。有车主称，开着雅阁就像开着一辆会吹口哨的车，异响严重。

一位河北广汽本田车主表示，2016款2.0L舒适版的雅阁，在检测时发现发动机缸盖漏油，维修后，反而又多了两处漏油点，对后续使用十分担忧。而对于雅阁投诉较多的轮胎偏磨问题，多位雅阁2.0L混动版车主都认为是雅阁后悬架的原厂定位存在问题，导致了轮胎偏磨严重，属于设计缺陷。“后轮车胎噪音很大，做了四轮定位没用，握紧方向盘还是会跑偏。”

图源/车质网车主投诉

而飞度，则被车主投诉发动机频繁出现问题，如发动机冷启动异响、熄火、车身底盘车门多处生锈、ABS故障、发动机变速器漏油等质量问题。据一位飞度车主反映，2015年6月他购入本田2014款飞度，目前里程7万公里，今年1月份发现车辆启动异常，存在齿轮异响问题。

后续发展为车辆启动困难，经常出现打火后，启动机无任何反应，需要重新打火三到五次才能正常启动。据多名车主反映，这是批量生产的问题，因为车主反馈4S店后，售后人员虽对车辆VTC执行器进行更换，但问题仍然存在，直到今年各大投诉平台上，仍有类似投诉。

图源/车质网车主投诉

至于本田冠道因“机油门”、“刹车门”等问题先后被官方召回近25万辆，而广汽本田旗下的SUV皓影，这款车在中保研测试中的“A柱弯折事件”曾一度是行业热点，故事之离奇一度引发网友对中保研以及广汽本田的信用进行质疑。

对于本田质量口碑下滑，广汽本田在采访函中并未正面回应新民周刊，而是说明下滑原因是，今年一二月份受市场整体环境及核心零部件供应以及芯片替换周期较长等问题的影响。

除了质量口碑饱受质疑，本田的配置也被车主吐槽毫无诚意。

以新款车型广汽本田致在为例，裸车价格近16.5万元的车型竟然没有后排空调出风口，20.69万元车型更是没有前后雷达。搭载在凌派、雅阁、型格HondaCONNECT第三代智导互联系统，虽说支持导航、语音识别、远程控制，但系统内部使用的是已上市7年之久的高通骁龙820芯片。

e:NP1难逃“油改电” 本田还有机会吗？

记者注意到，在电动车市场，本田旗下车型同样未能与时俱进，全新e:N品牌旗下两款新车e:NS1和e:NP1不仅是中国特供，甚至难逃“油改电”嫌疑。虽然是基于本田最新的e:N Architecture前驱纯电平台打造，但内饰设计保守，没有先进的智能体验，加之并不亲民的价格，结局早已注定。

2022年6月，广汽本田首款纯电动车型e:NP1（极湃1）一上市，就被吐槽像缤智“油改电”版本，特别是二者的车身宽度和轴距完全一样。价格方面，定价17.5万元-21.8万元，在新能源浪潮竞争之下，消费者可以用同样的价格，买到比亚迪宋、小鹏G3、埃安AION Y等紧凑级SUV，那么，e:NP1有什么“完胜”的理由，让消费者掏钱提车呢？

新车的销量显然回答了这个疑问，e:NP1自6月份上市以来，五个月的销量分别是110辆、269辆、273辆、627辆、629辆，市场表现远不足以承担起本田电动化转型第一弹的称号和外界对其的期许。2023年1月销量更惨淡到只剩下102台。

可见，在电气化进程中，想仅靠品牌感召力激发“本田粉”的购买欲望，太难了。而据广汽本田方面回应，在今年的上海车展上，广汽本田还将推出e:NP品牌第二弹车型的全球首发。

本田汽车曾表示，未来5年内，将在中国连续推出10款全新本田品牌纯电动车型。2030年之后，其在中国推出的所有新车型均为纯电动车和混合动力车等电动化车型，不再投放新的燃油车。只是，7年后的2030年，新能源在全球的战略布局及市场混战，本田还能分到几杯羹，尚未可知。

本田还有机会吗？有，只是越来越不明朗了。汽车行业新一轮的产业变革，老牌合资车企们或多倾向于“修正主义”道路。毕竟像广汽本田这样霸占市场多年的“既得利益”玩家，其实很不愿意换赛道。但，也不能在原地等着被历史的车轮碾过。

去年4月，本田宣布计划未来10年内投入8万亿日元（约合640亿美元）用于电气化和软件技术的研发，并拉来“帮手”索尼，合资成立了索尼本田移动。公司负责人甚至表示，正在调整资产以适应移动出行，这是他们对抗特斯拉的优势。

只是本田与索尼联手，真能对抗特斯拉吗？随着中国品牌新能源产品远销欧美，甚至打开日本市场，留给本田翻盘的时间不多了。