自主车企“套壳、换壳”兴衰之路（下）

前篇讲道，一些企业通过购买的方式得到了整套的生产技术，然后将其自行生产、销售，从而获得利润。还有一部分企业没有在整车制造上下功夫，而是另辟蹊径通过合资、购买、参股等方式，得到汽车部分零部件生产的技术，以此来进入汽车的零部件供应体系中来分一杯羹。今天，车叔从汽车零部件供应的角度来和大伙儿聊聊国内车企的“套壳、换壳”之路。

降低研发成本，提高新品效率是“套壳”根本

在汽车生产领域中，研发是一件非常耗时耗力的工程。一些资金流较为紧张的中小型车企无法经历如此漫长地等待时间，他们需要产品尽快上市，尽快获利，来使自身的资金链能够良性循环。其次，前期过高的研发成本，以及开发产品能否成功的不确定性也是这些企业所难以承担的，因此他们就想到了一个非常务实的方法，那就是直接套用现成的技术，在某些部分稍加改变使之变成自己的产品。

早期的自主品牌都经历过这一阶段，21世纪初，国内内燃机技术有限，多家自主品牌在逆向研发部分国外成熟车用发动机之余，还会通过购买国外“淘汰”技术，来解决产品的动力问题。这期间，日本三菱汽车对国内车企的进步发展贡献最大。

1997年8月，沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司由中国、日本、马来西亚三国五家公司共同出资组建，其引进生产的4G6系列引擎因为性能稳定、价格低等优势一下成为了众多自主品牌高端车型的首选。那时候，许多主机厂在发动机舱部位的设计要求就是能够装得上三菱的发动机。发动机厂也会根据客户的需求，在一定范围内改变发动机的机脚结构，以适应不同车身架构的差异，进一步省去了车企的匹配实验成本。

模仿与逆向研发，在国内市场上曾兴盛一时

动力部分有三菱，而车身架构方面则就需要丰田的帮助了。例如那时的比亚迪，就是利用第九代花冠的架构，打造出曾经畅销大江南北的比亚迪F3车型，而至于旗下的首款中型SUV S6在外形方面脱胎于丰田旗下的雷克萨斯RX，而在底盘悬挂部分则与丰田RAV4如出一辙，属于“套壳”设计的经典案例。

而众泰汽车、陆风汽车在“套壳”这条路上走得更为久远，众泰旗下众多SUV车型都是采用老款RAV4的底盘，以及沈阳航天三菱的发动机，陆风的X5、X7也是使用RAV4的架构与三菱的4G634ST引擎，这让他们极大地降低了研发成本，将有限的资金与时间都用到外观的仿制中，以较低的价格冲击市场，满足了消费者的虚荣心。

这种做法曾经在消费者群体中非常受欢迎，当时的媒体、广告都在以“几万就能买路虎”的噱头来吸引消费者的注意，而这些“套壳”车型，也确实在当时销量喜人，给车企带来不菲的收入。

“一招鲜”不能吃遍天，“套壳”设计走向没落

其实，消费者喜欢占便宜的心理是一直存在的，低价的诱惑在市场上是非常具有杀伤力的，这也可以解释为什么豪华品牌的低价、低配车型销量总是那么好。那么，以极低的价格能买到一辆与某豪华品牌外形与品质差不多的产品，也是在变相增加产品的竞争力。

但问题在于，这些“套壳”产品，往往仅仅是套了个“华丽的壳”，而在品质方面却无法表里如一。例如陆风的X7，在上市之初就是靠完全模仿路虎揽胜极光的外形吸引了一大波眼球，在当时也制造了足够的热点话题，这对于一款产品宣发来说，其实已经算是成功的了。因此在上市之初，陆风X7的销量还算喜人，但是当消费者满怀欣喜把这辆“伪豪车”带回家的时候，就发现这个产品远没有表面上那么美好了。

首先它的动力系统为了这个产品拖了后腿，作为2015年的产品，还在用三菱上世纪90年代的引擎，其动力性和经济性较其他同价位产品都相差太多。

这台代号为4G634ST的2.0升涡轮增压引擎仅仅能爆发250N·M的扭矩，要知道现在一些1.5T的引擎都能达到这个数据，更加糟糕的是，这个扭矩平台不仅窄，而且非常靠后，因此，绝大大部分消费者连这250N·M的扭矩都无法体验到，因此造成它的加速迟缓的不像一台涡轮增压引擎。

（图片来自网络）

另一个问题则是变速箱，它采用的盛瑞8AT在当时非常不成熟，低速闯动、行驶中锁挡，动力中断等问题频频出现，厂商不得已采用后期刷变速箱程序的方法来进行升级，但是这个手段几乎没有解决任何问题，仅仅是给消费者一个心理安慰罢了。

如此品质，叫人如何去爱？

因此，“套壳”车之所以逐渐没落，与厂商自身实力有限，产品品质不足有极大的关系。毕竟，没有核心技术的厂商，才会频繁套别人的“壳”。

车叔点评

如今消费者越来越重视车辆的内在品质，因此那些仅靠外壳作为卖点，内在技术实力堪忧的产品越来越边缘化，有些已经淘汰出局。这是市场发展的必然结果，也是国内汽车市场走向成熟的标志。车叔也看到某些自主品牌在现在已经能够潜心研发核心技术，给自身产品提高竞争力。而这，是自主品牌迈向高端市场正面竞争的必经之路。

开思维修案例 | 比亚迪 F3DM 电池包严重漏电故障排除

故障现象

一辆 2011 年的比亚迪F3DM 混合动力汽车，行驶里程 73541 公里。车辆不能正常使用，车主拖车到店后，经过沟通得知，之前都正常使用，但因为长时间停放，没有使用，也没有充电。对车辆进行补充充电后， 发现车辆不能使用，打开钥匙车辆仪表有红灯点亮，不能进入OK 显示模式。

根据车主描述的内容，对车辆的故障进行了检查和确认，测量普通 12V 铅酸电池电压只有 8.5V，明显偏低，对电池进行搭电以后，电池电压恢复到了12.4V，接着打开点火开关，仪表上的发动机和电机亮红灯，车辆还是不能工作。如图 1 所示，故障码如图 2 所示。

按照正常的汽车维修和诊断流程，用汽车电脑诊断仪读取了故障码，开始有很多的故障码，例如预充失败、通信故障、绝缘故障等等，还有几个未定义的故障码，担心这款诊断仪读取的故障码不一定准确，因为之前也发生过类似的情况，因为诊断仪对故障码的解释存在偏差，导致后面开展的维修工作方向发生错误。所以换了一款诊断仪之后，最后只有一个故障码当前存在，且无法清除，如图 3 所示，B1234，电池包严重漏电。

从这个故障码的内容，大致可以判断此车的故障原因很有可能与高压电池包有关系，因为此车的年代比较久了，而更换高压电池包的费用是车主不愿意接受的。

车主提出来一个设想：能不能把车辆的系统改一下，干脆不要高压系统了，就把这台 F3DM 的混合动力车，当做一台普通的燃油车来用，占用一个车牌指标也好，三缸的发动机，动力不是很足， 但对车辆的性能也没有什么高的要求，我给的答复当然是不行的，至于为什么不行？我们一起来了解一下这台车的系统结构和工作原理。

比亚迪 F3DM 系统结构原理

如图 4、图 5 系统结构图所示，比亚迪 F3DM 将一个 1.0L 排量的 3 缸汽油发动机和和两个电机结合在一起，配合上高压动力电池，组合成了由电机和电机配合发动机输出动力的两种驱动模式。在此车上市的时候，厂家宣称F3DM 这款这有两个比较突出的特点（当然现在看起来，就明显的 LOW 了很多）。

1、与普通的汽油车比较而言，该车有了更好的动力性能，使用了混合动力状态时提高了燃油经济性能，在纯电动 EV 模式下，噪音偏小、排放为零， 同时电机还负责制动能量回收，意思是指在车辆刹车的过程，将制动能回收转换成电能，并将电能储存在动力电池内，供车辆使用；

2、与其他混合动力车型比价，该款车拥有了大容量的动力电池，极大程度上增加了纯电动状态的行驶里程数，并且具有外接电源充电功能（现在这种充电行驶已经司空见惯了，但在当时，也可以算作是一种创新设计），使用市电 220V 交流电源对车辆进行充电，方便了客户使用，在一定里程内，可以不依赖燃油而继续行驶。

比亚迪 F3DM 车型系统的工作模式

1、“EV”纯电动工作模式；在纯电动工作模式下，电池组的高压直流电经过逆变器以后，转换成交流电，从而由电机二驱动车辆行驶。如图 6.

2、“HEV”混合动力工作模式：

（1）混合动力模式 A，发动机此时工作在最佳状态，发动机的动力经过变速箱驱动车辆，并且电机一随着发动机的转动，作为发电机产生电能进行发电，为车辆供电和为高压动力电池充电，只是因为此款发动机排量较小，所以动力输出和充电都显得有点力不从心，在车辆巡航的时候还过得去，稍微负荷重一点，就明显的工作不足，如图 7

（2）HEV 混合动力工作模式 B，如果需要较高的动力输出时，在发动机继续保持工作的状态下，电机二介入动力输出，和发动机一起工作驱动车辆，从而可以提供更高的动力输出功率。如图 8

（3）混合动力工作模式 C，在车辆高压电池组电量比较低而整车需要动力的输出，也比较低的情况模式下，三缸发动机带动电机一进行发电，电机二则可以利用电机一发的电能驱动车辆，多余的电能将存储在动力高压电池组内。如图 9.

此车的高压电池组额定电压是 330V，可以通过家用的慢充给整车充电， 直到整车充满以后自动断慢充，建议整车每周至少进行一次完整慢充，在纯电的模式下，车辆大约可以行驶 80 公里左右，而这台车已经停放了好几个月没有使用和充电，再加上车辆年限比较老，自然就更容易产生故障了。

此车采用的是 3 缸自然吸气汽油发动机，最大功率为 50KW；电机一（MG1）既是作为启动发动机时候的起动机，在发动机运转时转换为发电机， 最大功率是 25KW。电机二（MG2）在车辆行驶的时候可以介入动力输出，在车辆滑行或者刹车的时候，电机二有电动机转换为发电机，进行能量回收，电机二的最大功率为 50KW。

故障检测与维修

根据这台车辆的故障现象，以及上面对车辆检测所读取到的故障信息，基本可以确定导致该车不能上电的故障原因和高压系统有关。既然系统报绝缘故障，那就要对高压系统进行检测，先要区分是动力电池的绝缘故障还是负载绝缘故障。关闭点火开关，断开低压普通 12V 蓄电池的负极，拆下动力电池低压控制端，对动力电池输出端的负载端进行绝缘测试：用绝缘表对负载端进行检测，检测控制器上高压测接插件正极、负极对控制器外壳的绝缘电阻，正常值要大于 20MΩ，检测结果为 86.5MΩ和 214MΩ,如图 10、图 11 所示,既然测量结构都大于标准值，便可以确定负载侧正常，故障在动力电池内部，主要原因为：

1、电池到控制盒之间的线路有绝缘故障；2、电池内部存在故障。本着先易到难、由外到内的原则，先对连接线路进行检测，断开高压系统的维修开关、低压电池负极，停放 10min 后，用万用表检测确定高压电池输出端正、负极对地没有电压，然后将电池输出的正负线与高压力控制盒断开，用绝缘表检测电池输出线路绝缘电阻在正常范围，所以基本可以确定是电池内部故障。

该车由 100 块串联的磷酸铁锂电池组成的电池组，串联电压为 330V。通过以上判断，分析故障在高压电池内部故障，只有拆卸高压电池进行检查。在这里说明下拆装动力高压电池的注意事项：要把人身安全放在首位，确保不能带电作业，必须遵循下列步骤：

1、关闭点火开关后拔出点火钥匙放在口袋，以防止别人无意启动车辆。

2、打开车辆后尾箱，戴好防护绝缘手套，按照车辆维修手册指导拔出车辆动力电池维修开关手柄，（要将拆下的维修手柄保管好，防止其它维修人员装上，原则上一台车辆一个主修人员，上电通电都要有主修人员来确定）。

3、拆下车辆低压 12V 电池负极端子，保证车辆低压电断开，这时会听到动力电池控制器内部继电器的释放响声。

4、拆电池停放大约 10min 后，（让变频器内的高压电容的电量释放）在用万用表对动力电池组高压线输出端进行检验以确定没有电压存在。

5、再次分别检查动力电池的正、负极，对地没有电压或小于 3V，这时才可以对动力电池进行检测和维修处理。

遵循以上步骤将车辆动力电池从车上拆下，发现由于车辆比较老旧致使高压电池外壳与车体锈蚀密封不好，电池内部进水，进一步检查发现有两组电池严重损坏，如图所示，和车主沟通以后，考虑需要降低维修成本，所以外购两组旧电池进行更换，在这里说明下只要更换电池模组，并且对电池组进行均衡和充、放电处理，确保单格电池的电压差不能大于 0.03V，更换后在装车前都要对电池模组进行检测，检测确定后正常才装车，装车后故障排除， 读取没有故障码，仪表的 OK 指示灯点亮。经过试车确定车辆的故障已排除。

标配无钥匙进入/启动！新比亚迪F3仅4.78万：1.5L+国六排放

作为比亚迪开拓汽车市场的“第一桶金”，F3的生命依旧在延续。

日前，我们从比亚迪官方获悉，新款F3超值版正式上市，新车仅推出一款车型，指导价为4.78万元，该车针对配置进行了优化，动力系统满足国六排放标准。

与此同时，官方宣布新车将有三大购车权益：1、限时拼团礼：6月30日前下订，三人及以上客户成团购车，每人将享受3000元现金优惠；2、超值贴息礼：享价值3000元贴息，24期3成免息或36期2成低息；3、畅行无忧礼：赠送4年8次基础保养、享4年或10万公里超长质保。

外观上，新款比亚迪F3超值版延续了老款车型的设计，双层镀铬进气格栅与头灯连为一体，同时外后视镜采用与车身不同色的黑色外壳，看起来非常个性。

车身尺寸方面，整车的长宽高分别为4617mm/1716mm/1480mm，轴距为2615mm，相比现款在售车型均有提升。

内饰方面变化不大，主要针对配置进行了设计。比如新车将配备同级别少有的无钥匙进入+无钥匙启动系统，另外ABS+EBD、胎压监测系统、儿童安全锁等安全配置也比较齐全。

动力方面，新款F3超值版继续搭载1.5L四缸自然吸气发动机，并满足国六排放标准，最大功率为108马力，最大扭矩为148牛·米，传动系统匹配的是5挡手动变速箱，百公里油耗为5.9升。