每公里成本0.67元 驾驶感受很像小车 深度测试比亚迪T5DM混动轻卡

城市对于燃油车的禁行政策，让卡友们头疼不已，为了不影响城市内部的配送，很多卡友开始更换纯电动车型以享受路权。但是纯电动车型续航里程对于一些有小长途需求的轻卡用户而言，是阻挡他们选择纯电动车型不可逾越的鸿沟。

在当下的车辆技术背景之下，既要无惧限行政策，又要车辆具有满足偶尔小长途的续航能力，还想要和燃油车一样的行驶一致性，混动车型无疑是最好的选择。

今天，我们试驾的车型是2023年10月18日比亚迪发布的旗下第一款混动轻卡T5DM。我们的测试将完全模拟卡友们日常的城配送货场景，测一下这台可以挂绿牌无惧限行政策的轻卡的使用感受以及使用成本。

我们的测试主要分为3个方面，并在文章结尾部分来聊一下这台车的实际驾驶感受。

第一是20%-100%的充电速度以及花了多少钱；

第二是这台车在EV模式下的纯电续航里程是多少；

第三是这台车在亏电状态下的百公里油耗是多少。

为了最大可能的还原真实的用车工况，我们在车上装有配重，车货总质量为4.48吨；另外，我们在路线的选择上按照80%的城市内部道路，20%的城市快速干道来进行设定。

花费19.81元 42分钟充满

我们将车辆的电量消耗到20%进行充电，并且充电时间为上午11点15分左右。此时，我们所选择的充电站内充电桩的有效占用率大概为50%左右（同一充电站内，充电桩的有效占用率会影响充电时长）。

从20%充电开始到充至100%满电，总共用时42分钟，累计充电量为14.78度，花费了19.81元。

EV续航46.6公里 续航达成率93%

虽然满足法规要求的混动车型用户很少会把它当作一台纯电动车型来纯电运行，但是我们还是想要来测一下官方宣称续航里程和实际的续航里程实际达成率是多少，于是才有了这次测试。

比亚迪T5DM混动轻卡搭载了一块18.3千瓦时的功率型刀片电池，官方宣称的续航里程为50公里。比亚迪刀片电池有着强度高、体积小、安全、寿命长等核心优势，其具体表现在乘用车上得到了很好的验证，在这台混动轻卡上面的表现如何呢？

在测试纯电续航里程之前，我们将SOC设定为25%的智能保电模式、将行驶模式选为EV模式、将空调设置为自动，温度设置为22摄氏度，能量回馈强度调为“标准”。（测试时，深圳室外温度为30度）。

从100%电量出发，我们主要行经的道路模拟了卡友城市配送的真实工况，80%路段设定为城区道路，20%路段为城市快速干道。最后到22%时发动机强制启动为电池充电，共耗时2小时30分钟，平均车速为20公里/小时。

清零后的小计里程显示，我们总共行驶了46.6公里，以50公里的官方宣称进行计算，比亚迪T5DM混动轻卡纯电模式下的续航达成率为93%。

根据上面19.81元的充电费计算，纯电模式下每公里的成本为0.43元。

百公里油耗9.67升 每公里油费0.76元

电量消耗到发动机启动后，我们再次对这台车亏电油耗进行了测试。为了最大化的追求数据的真实性，我们采用同一油站、同一油枪跳枪法进行加注。线路方面，此次我们选择了从深圳出发到东莞的东深路和莞樟公路进行往返测试。

在行驶117.9公里，用时4个小时后我们回到最初加满油箱的加油站，加油92号汽油11.37升，算出来百公里的油耗为百公里9.6升，根据7.9元油价计算，每公里的成本为0.76元。

汽油为燃料呢，也无惧冬天燃油挂蜡的问题，同时也不用加注尿素就可以实现国六B排放水平，更加节约成本。

164.5公里花费109.6元 每公里成本0.67元

充满电我们总共花费了19.81元，百公里油耗测试后我们花费油钱89.8元，总共用了109.6元。当天纯电模式和亏电模式我们总共跑了164.5共计，算下来每公里的成本为0.67元。

纯电存在续航焦虑 影响运营

虽然目前而言，国内充电桩的基础建设已经非常完善，但是因为充电时长、充电站位置等因素，对于从事运营的轻卡而言并不是太方便，较长的充电时间等因素对于车辆的运营有着一定的影响。

最重要的是，纯电动车型在市区内有充电保障的地方运营还好，一旦要运输一趟超出续航里程的运输任务，就存在着诸多的不可控因素，让车主“望货却步”，严重影响运营收益。

比亚迪T5DM混动车型可以根据工况的不同，将SOC设定为25%-70%之间，也可以选择智能或者强制保电的方式让SOC值始终处于设定的范围之内。同时，纯电模式和混动模式也可以非常智能地进行切换，让两者形成互补，让车辆在保证经济性的同时，续航里程无忧。

黑科技加持 舒适且安全

比亚迪T5DM混动车型上面搭载了目前轻卡中很少见的配置，分别是EPS纯电动助力转向系统和IPB线控制动系统。

EPS电动助力转向系统可以让车辆在低速、重载时用非常小的转向力矩就可以实现车辆的转向、掉头的；而在高速行驶时，其系统也会根据车速自动调整，此时转向，就需要更大的转向力矩。

通俗来讲，就是这套系统，可以让车辆在重载、低速时，打方向更强，降低驾驶的疲劳强度，而在高速行驶时，方向又会变得沉重，让车辆行驶更加的稳定。

为了确保EPS系统的安全可靠，其采用了双电源备份的方式进行供电，正常时，采用电池包降压后的电源进行供电；而一旦电池包或者这套供电系统失效，系统将立马切换到车辆24V低压供电电路当中，以保证系统的安全可靠。

传统的制动系统，依靠机械的运动位移给液压系统减压（或开启通道让压缩空气通过），从而推动制动分泵的动作实现制动。

IPB线控制动系统除了有上述的安全备份之外，其工作时主要是采集我们踩下刹车后的位移信号，制动系统的工作、建压等动作均由电机完成。优势是反应更快、压力更高、同时还可以抑制纵向的点头动作。

转向轻 制动优 动力强劲

以上两项黑科技，让我在测试这台车的2天，行程200多公里的城市道路驾驶中更加的轻松和安心。另外，随着智能驾驶逐步进入我们的生活，未来如果想要升级，从硬件层面而言，这台车辆已经完全具备L3、L4级别自动驾驶的升级潜力。

而150千瓦的电驱桥在电池、混动系统的智能输出下，车辆完全可以做到契合我的驾驶意图，比如在红绿灯等场景下起步时，0-50公里满载下的加速时间可以做到5秒多，基本可以秒杀道路上大部分的车辆。

结语：

简单可靠的混动匹配，强劲动力下每公里0.67元的成本，以及比亚迪品牌和技术的背书以及加持，让这台比亚迪T5DM混动有着非常优秀的市场竞争力。如果你的使用场景主要以城市为主，偶尔会跑一跑小长途，且对路权以及油耗非常看重，我建议你选择这台比亚迪T5DM混动轻卡。

试驾比亚迪元PLUS：这车好开到让我忘了参数

驾仕指数：70%

之前你打开比亚迪的官网，想找一款15万能落地的、好一点的、实用的绿牌小汽车，最好是SUV，尽管比亚迪的产品线非常丰富，但你发现除了秦PLUS EV之外一无所获。

这时候比亚迪的汽车销售会建议你了解一下最新的秦PLUS EV，但我相信脑子正常的消费者，会立刻打开其他品牌的官网，不会有任何迟疑。

这对比亚迪来说是个很大的问题，它们很擅长造家用车，合资品牌试图证明1.5L和1.2T谁更省油，比亚迪的秦PLUS DM-i直接把桌子掀了：你12万落地买合资车大概买了个寂寞——这足以证明一切。

所以为了解决这个问题，元PLUS来了。

介绍一下背景，元PLUS和海豚一样都是基于e平台3.0诞生的，这是比亚迪在去年发布的纯电专用平台，以前比亚迪要兼容PHEV和EV两种构型，所以EV车型没法发挥极限。后来比亚迪发现这样不是长久之计，所以EV有了专用的e平台3.0，以后PHEV也会有专属平台。

▲ 应该有朋友还没了解过这车，所以还是照例讲讲外观，前脸是很家族化的设计，像汉EV，气质比较和善

▲ 元PLUS的长宽高分别是4455、1875、1615mm，轴距2720mm，属于入门紧凑型SUV，这个侧面也能证明这是一款很实用的小汽车。

▲ 尾部的设计和海豚相似，但实车给你的感觉是完全不同的，原因很简单：元PLUS尺寸更大

那这个纯电专用平台为元PLUS带来了什么呢？首先你能感受得到的就是坐姿，油改电的地板由于装了电池，所以座椅和地板很近，坐姿就很奇怪。

但e平台3.0诞生的元PLUS就解决了这个问题，地板和座椅的距离合理，休息踏板、油门刹车、方向盘、视野之间是一个正常的关系。

▲ 内饰设计很有个性，没有锐角，线条像波涛一样

▲ 液晶仪表盘的尺寸较小，不过我觉得尺寸小不是问题，字体小、信息繁杂才值得改进

▲ 最大的亮点集中在车门，车门开关、扶手、储物格与海豚都不一样，大部分设计灵感都来自健身房

▲ 特别是这三根琴弦，是真能弹出音调来的，灵感是因为健身房里面一般都会伴随着音乐，刺激

▲ 由于轴距超过了2.7米，所以后排空间没问题，坐姿也和前排一样，是正常的

▲ 不过小瑕疵是，后排车门扶手的支撑不是很到位

接下来说说开起来的感觉。

元PLUS刚上手的时候，初始印象分很高，整个车辆的行驶风格是偏向好开的，方向盘比较轻，转弯半径很小，油门踏板很容易控制……这些都是元PLUS在第一时间就能传达给驾驶者的特性。

事实上，和一些强调好开，却动力孱弱的车型不同，元PLUS配备了最大功率150kW、最大扭矩310N·m的电机，驱动1.5吨多的车辆自然不成问题。深踩油门的时候，元PLUS在中低速的加速非常迅猛，

我在一个场地实测的百公里加速达到了7.17秒，官方的加速时间是7.3秒。

就像汉EV的3.9秒加速性能同样适合日常行驶那样，元PLUS的加速踏板比较轻，同时在各个踏板深度的反馈也是线性的，容错率比较高。不过与之相比，刹车踏板的标定还有提升空间，初段有空行程，深踩下去不太能确定制动卡钳和刹车盘的配合状态，俗称“脚感一般”。

▲ 转向系统的电子味比较浓，很轻，所以配合极小的转弯半径就很棒，不过代价是没啥路感

悬架的表现是最让我意外的，要知道，e平台3.0的第一款车是比亚迪海豚，用的是前麦弗逊、后扭力梁悬架，而元PLUS则进一步升级成前麦弗逊、后E型多连杆悬架。所以在动态性能上，悬架的舒适性表现很突出，不过在中高速的时候，悬架的反馈过于积极了点。

▲ 元PLUS的后副车架比较简单，如果我没猜错的话，应该是为了更大的电池容量，所以把副车架的体积做小了

经过弯道的时候，低重心+高刚度会让元PLUS的下盘非常稳当，让我印象最深刻的点是，在场地绕桩，元PLUS在一开始会有侧倾，但会在一瞬间进入稳盘状态，整车立刻会变得可控。相信我，如果配套好点的轮胎，这车的极限一定很可观。

结语：

从整车质感与定位来看，元PLUS是一款很适合年轻人的实用型SUV，低养护成本、高价值、高使用率是这车最能吸引人的点。试驾车是续航510km的长续航版本，入门还有个430km版本的。目前的预售价格是13~15万，我个人认为，510km版本元PLUS的最终上市价格能做到15万内落地，那性价比还是相当不错的。

文｜坂道

图｜坂道

元PLUS用车体验：空间大，内饰造型特别，用车成本太香了！

其实在买车前我就定下了明确的两个目标——15万以内的预算，绝不增加；而且绝不买油车。

有了这个清晰的目标后，我通过条件搜索锁定了几个符合预算的品牌，比如有大众，上汽，比亚迪等，然后我搜了一个离家最近的卖车集中点，用了一下午集中试驾了目标范围内的车，最后锁定了比亚迪的两款车型，一辆为比亚迪宋ProDM-i 一辆为比亚迪 元plus。定两款是我需要认真思考下自己的用车场景和家庭情况，而自己有点电量焦虑，但纯电会不方便，而混动可以很好的弥补这个问题。

在定下就两款车之后，我分别进行了试驾，从驾驶体验来说，我觉得都挺不错，我只能说一个感觉大点一个感觉小点，元的大小我更喜欢。目标是两台后，我就开始认真看测评，然后也充分征求身边驾驶经验丰富的朋友，再结合自己实际情况，在定了宋半个月后，果断的换成元。

?而换元的当天，因为有个冤种掉了身份证，被我捡漏了一辆，所以也是运气很好一天就拿到了新车。我购买的元是攀岩灰510公里续航版本，目前驾驶一周感觉非常舒适，360非常适合新手女司机，倒车转弯都能更好的判断距离，后备箱比较宽敞，完全适合我和我的家庭出行需要。

车内的内饰比较特别，按销售介绍是采取了健身的各种材料为灵感，整个内部空间非常动感，特别喜欢出风口的设计，很特别，车内的屏幕很大，可以变换角度，常用的APP都可以下载，每月还有5G流量提供。贴一个自己的能耗大家可以自己看下数据。车辆隔音效果不错，每天开车在车上唱歌至少旁边听不到。电车的真香之处在于确实比油车便宜很多，充电两次也才30多块钱。

自己购买了一些装饰完善小车，人生中第一台电车，感觉目前都非常满意，也极大的改善了自己的生活便利性，建议对车不太了解的各位朋友可以明确了目标后再选车，同时任何一个产品都有各种评价，所以不用特别在意别人的看法，自己的体验感才是第一位。