比亚迪元Pro：看着挺不错的一款小型SUV，为啥后来没消息了？

今天依旧来说说比亚迪。自从人家去年宣布全面停产燃油车之后，总体销量不降反增，2022年还一举夺得国内乘用车销冠宝座。关心每月乘用车销量的朋友们，也经常能够发现，无论在轿车还是在SUV销量排行榜上，比亚迪至少都有3款车型位居前15名。不过，无论在哪一份榜单里面，我们都没有看见另一款纯电小型SUV：元Pro。要说这辆车呢，在大街上的能见度并没有特别低，但就是在销量榜甚至官网上面，都已经找不到它的身影了。这是为什么呢？

根据以上种种迹象，唯一的可能就是元Pro停产了。而众多汽车网站上提供的在售车型，基本都停留在了2021款，售价区间在9.88-11.88万元。

元Pro提供了三种不同配置，包含301km和401km两种续航，虽然跟现在动辄五六百km的新车比起来略显不足，但毕竟它是一款小型SUV，用来应付市内日常出行其实还是足够的。

外观和内饰方面，目前停产在售的2021款元Pro与王朝网的其他兄弟们一样都用上了“Dragon Face”的家族化前脸，简单说就是跟汉EV、秦PLUS EV啥的都是同款造型。

车身侧面短小精悍，半悬浮式的后窗则体现出一些跨界风格，车尾还配了一个外挂备胎，竟有几分硬派气息。该车的长宽高分别为4375/1785/1680mm，轴距也有2535mm，后排空间还是非常够用的。

至于内饰布局，液晶仪表、悬浮中控，一眼看上去也是该有的都有，而且并没有显得过时。这块10.1英寸的车机屏幕，也可以旋转。

具体的动力配置上，元Pro还支持半小时充到80%的快充，最大功率为100kW，50公里加速时间为3.9秒，极速125km/h。

综上，元Pro作为一款小型SUV，各方面的实力其实并不弱，从外到内看都没有显得特别过时。那为什么它没法像王朝网的其他兄弟那样攻城拔寨，而是与燃油车一道被画上了句号呢？（图源：DoNews）

很重要的一个原因，就是“油改电”。别看元Pro的身材在王朝网车型里面像个“小弟弟”，可它的问世时间比秦PLUS（包括2018-2020年的秦Pro）、汉系列（2020年至今）、唐新能源系列（2018年至今）还要早，可以追溯到2016年了。而且不同于上述车型，元系列的外观轮廓在2016-2021之间都保持一致。刚上市的时候，它搭载的还是1.5升自吸发动机。后续电动化的元EV、元Pro等车型，都保持了相似的造型。可想而知，既然“脸”的变化不大，那“心”的变化，自然也不大了。

油改电车型的通病就是电池容量小、底盘空间利用率不高。在比亚迪元Pro的身上，还体现在车身又窄又高，从而导致重心不稳。所以随着新能源车的不断演进、革新，这种“油改电”产物遭到停产的命运，也就不足为奇。

在这之后，元Pro的产能让路给了目前另一款明星产品：元PLUS。相比之下，元PLUS的续航来到了430km、510km，售价也来到了13.98-16.78万。售价的提升带来的是尺寸、配置、动力和续航方面的全方位升级，相信不管是消费者还是店里的销售乃至厂方，都懂“买新不买旧”的道理吧！

这里其实不是说元Pro的产品力不行，2023年的今天，这款车在大街上依旧常见，说明它存在的那段时间里确实拥有很多卖点，只不过放到现在，它确实已经有些跟不上了。归根究底来说，这也标志着“油改电”这类过渡期催生出来的产物必将遭到淘汰。

停产倒不意味着终结，我们找到了比亚迪官方发布过的一份预告，今年元Pro将在经过升级后“焕新登场”，新款车型也已经进入1月的工信部公告中了。

评论区的各位，你们觉得比亚迪元Pro（或元、元EV）是一辆好车吗？欢迎留言。

为什么比亚迪不生产燃油车了？

比亚迪宣布3月起停产燃油车，在行业内外引起了不小的轰动。

一是因为这个时间点较大多数车企停售燃油车的计划都偏早，德系车企停售时间大都在2030年左右，美系车企在2035年左右，日系车企在2025年到2040年，韩系车企普遍较晚，部分本土车企宣布的停售时间在2025年。从全球情况来看，2022年停售燃油车比较出乎意料，所以外界声音很大。

二是因为，10个月前比亚迪才否认过停产燃油车的消息，如今又高调官宣，前后转变有点突然。

为何有这样的转变？比亚迪为何突然决心停售燃油车？

迈向更高价新能源车 争取更大利润空间

从2017年开始，比亚迪燃油车销量不断下滑，但是汽车板块的营业收入一直保持增长趋势。这也表示，如果整体的销量市场不受影响，对于营业收入的影响也不会太大。

不过，汽车板块营业收入增长的同时，毛利率却在下滑，2021年创五年来新低。主要是因为新能源车在这一年大幅度增长，导致汽车整车业务的成本增加47.52%，汽车相关的业务增加60.25%。

有限的成本既要用在新能源车上，又要发展燃油车，肯定会形成冲突，增加更多的成本。如果燃油车退出市场，新能源汽车业务逐渐成熟，前期投入的成本开始大规模变现，这对于比亚迪的利润来说，也会进行相应改善。

此外，停产燃油车也意味着，比亚迪大部分10万元左右及以下的车型都将消失。除了e2和元Pro以外，目前在售的PHEV和EV车型售价都在10万元以上，且大部分车型售价在15万以上。虽然目前新能源车成本比燃油车高，但这可以通过后期控制成本和扩大规模进行改善，并且这些年燃油车和新能源车之间生产成本的差距确实在逐渐缩小。

在此背景下，车型价格越高，相对应有更高利润空间的可能性。而且比亚迪是目前汽车行业为数不多在新能源整车、三电及其他核心部件上有全面部署的企业，更早集中资源发展新能源汽车先发优势也会更明显。

新能源汽车补贴取消倒计时已经开始，比亚迪在这个时间点集中火力生产和销售新能源车，从业绩改善的角度来说，也有一定作用。而且扩大规模把成本降下来，后续在车型价格上才会有更多的自主权，也不至于在补贴完全取消的时候任凭消费者流失。

政策上的顺势而为

政策上，一方面，节能技术路线图给出了明确的燃油车退出时间表，比亚迪只不过是提前了，另一方面，双积分政策的实行，意味着产生负积分的企业需要内部转换或者外部购买正积分，产生正积分的企业可以进行交易。

按照节能技术路线图2.0给出的规划，到2035年，节能汽车与新能源汽车销量各占50%，其实节能汽车100%为混动车型。

目前市面上混动车型以PHEV为主，48V和HEV车型体量非常小，而且是外资品牌的主战场，所以对于比亚迪这样的自主品牌来说，以后注定要PHEV和EV两条腿走路，比亚迪现在停止生产燃油车，是在积极响应政策。

从双积分政策层面来看，比亚迪符合2021年14%积分比例要求，但是生产一定数量的燃油车意味着会消耗新能源汽车积分，所以停止燃油车生产，提升新能源车产量，意味着比亚迪可以用更多的积分在市面上进行交易来赚取利润。

工信部核算2021年比亚迪新能源汽车积分165.11万分，同比增长118.92%。由于2021年新能源汽车销量暴增，整体CAFC积分也出现大幅增长。

2021年有一个比较明显的特点是，正积分盈余，负积分偏少，从供需关系来判断，今年积分交易价格相比去年应该会大幅下滑。

但是2021年约677万新能源正积分中，比亚迪贡献了165万分。按照1000-2000的价格测算，大概有165-330亿的收入，占2021年汽车业务总营收比例约15%-30%，具体交易价格和交易比例可以看后续情况。

在双积分政策的情况下，只要市场上还有不符合要求的燃油车存在，就意味着停产燃油车的比亚迪可以借此产生收入，吃到政策红利，何乐而不为呢？

元EV360停产三个月，涨价1万块，补贴退坡后比亚迪缺钱了？

近日，比亚迪元在产品生命周期末期，回归了一款低续航版新车——元EV360标准续航版，新车共推出两种配置共两款车型，补贴后价格为10.58和10.98万元。

由于现款元EV360在今年3月份上市，在随后不到一个月时间，EV535也正式发售了，这就直接导致EV360版本提早进入停产状态。可能是厂家收到了元EV360的市场反馈，认为其还有一定的市场需求，所以便回归了EV360版本。当然，这次新车回归还是有一定的升级幅度的。

外观方面，由于是现款元EV360的回归版本，新车与现款车型没有差异，依旧采用家族式龙脸设计，在封闭式的前脸上依旧用了方块状样式点缀，一条镀铬饰条把“元”的logo镶嵌在前脸上，整体设计还算协调。

新车在外观上的配置同样有一定的提升，如升级了全景天窗和LED大灯，两者都是目前比较主流的配置，所以新车升级后也是增加了卖点。

内饰方面，新车同样采用了最新的家族式设计，全液晶仪表、可选装的中控屏等都没有缺席，相比老款车型，新车在车机功能上也有一定的升级，尤其是支持了OTA升级，对于后期功能体验上也有一定的提升。

动力方面，新车沿用了与老款车型相同的电驱动系统，电机功率依旧是70kW，最大扭矩为180Nm，动力电池容量为42kWh的三元锂电池，官方表示其NEDC续航里程为305km。

总结

尽管新车有所升级，但对比现款已停产的版本来看，新车售价有一万元左右的上调，在这个价钱基础上只需再加多1万就能上EV535版本，消费者有什么理由不选续航更长的版本呢？元EV360还是自求多福吧。

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