从1到500万 比亚迪20年造车生涯背后的苦涩与辉煌
【CNMO】2023年8月9日对于比亚迪而言将会是充满纪念意义的一天。这天晚上，其第500万辆新能源汽车正式下线，这也让比亚迪成为了全球首家新能源汽车产量到达500万台的整车企业。在活动现场，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福在谈及比亚迪一路的发展历程时曾数度哽咽，而比亚迪能从1到500万，在如今辉煌的背后，其经历也曾充满艰辛。
比亚迪第500万辆新能源汽车正式下线
2003年：造车之路的起点
2003年，在电池领域已经做大做强的比亚迪，决定走一条新道路。其收购了西安秦川汽车厂，正式开始了造车之路。当时，比亚迪主要生产低价位的小型汽车，如比亚迪F3、F6等，以及一些面包车和商务车。这些车型主要靠低成本和高性价比吸引消费者，但也面临着质量、设计和品牌形象的问题。
比亚迪F3
这其中最典型的莫过于比亚迪一代神车F3了。比亚迪F3是比亚迪最早也是最畅销的一款轿车。它在2005年上市后，凭借着1.5L的排量、5.8L/100km的油耗、7.28万元起的售价和丰富的配置，成为了中国市场上最受欢迎的家用轿车之一。 比亚迪F3还曾在2009年夺得了国内单一车型销量冠军，在那个市场还是被合资品牌牢牢把控的年代，这一表现可以说非常出色了。
比亚迪F3
直到2021年正式停产，比亚迪F3在16年的生命周期里共卖出了超过300万辆，成为了自主品牌中的一款现象级产品。不过作为比亚迪的早期产品，F3也存在着不少的缺点，其中最大的槽点便是对丰田花冠的“像素级模仿”，此外由于当时的工艺及条件限制，虽然F3没有太大的硬伤，但是不少车主也反映存在异响、水温显示不正常等小毛病，同时由于装配工艺导致部分区域缝隙较大，好在这些对于用车并不会造成太大影响。
2008年：正式进军新能源汽车领域
虽然现在新能源汽车已经开始成为市场上的热销车型，但是在近20年前，新能源汽车远没有今天这般关注度。王传福透露，早在2004年，比亚迪就已经带着3款新能源汽车参加了北京车展。不过当时全场其他的展台全是燃油车，那时候根本没人相信新能源汽车有未来，甚至连新能源汽车这个词都还没有出现，大家看不懂，也看不上，更看不起。
王传福展示20年前的新能源车
人们对新能源的不理解也同样反映到了比亚迪的首款新能源车型F3DM上，该车于2008年12月正式上市，该车当时搭载了全球首创的DM双模系统，这也是比亚迪第一代DM系统。不过该车在当时并没有引起太大的关注度，一方面14.98万元的价格要比燃油版车型高出一倍，再加之当时在动力电池、充电等方面技术还处在探索阶段，比亚迪F3DM的使用体验也存在或多或少的问题，因此该车并没有获得市场的认可。
比亚迪F3DM
2009年，比亚迪推出了中国第一款纯电动汽车——比亚迪E6，进一步展示了其在新能源汽车领域的实力。不过与比亚迪F3DM类似，其同样也没能在当时的汽车市场掀起太大的波澜虽然未获得市场认可，但比亚迪F3DM和比亚迪E6也为之后比亚迪在新能源上取得的成功打下了基础。
比亚迪首款纯电车型e6（图源见水印）
虽然当年比亚迪的新能源车型在汽车市场没有获得足够的销量，但是其新能源战略却受到了一位华尔街大佬的赏识，他便是股神沃伦·巴菲特。其当时通过旗下的伯克希尔·哈撒韦公司投资了比亚迪，为其提供了急需的资金和信誉支持。在比亚迪获得成功后，巴菲特不仅获得了一笔巨额的回报，同时巴菲特看好比亚迪也成为了投资界互相成就的一段佳话。
2019年：黎明前的黑暗
由于比亚迪把研究重心主要放在了新能源领域，在此前燃油车仍然占主导的日子里，比亚迪的销量一直不温不火。不过凭借着其2016年从奥迪挖来了设计部门负责人沃尔夫冈·约瑟夫·艾格并出任设计总监后，比亚迪迎来了一波发展小高潮。
比亚迪汽车设计总监艾格
艾格为比亚迪带来的最大贡献之一，便是目前仍出现在比亚迪新车上的“Dragon Face”家族摄设计风格，将中国的龙元素巧妙地融合到了车辆设计中，让比亚迪彻底摆脱了过去抄袭的质疑。除了外观外，比亚迪还在2016年带来了全新的e平台2.0，实现了纯电动车关键技术的平台化。从e平台2.0开始，比亚迪的新能源车销量出现了转机。基于e平台2.0打造的新能源车型汉，在上市之后月销连续过万，成功打入了中大型C级轿车市场并立住了脚跟。
比亚迪汽车设计总监艾格
虽然随着国家越来越重视新能源汽车的发展，不过总的来看，此时的比亚迪在销量上仍然只能算是二线的自主品牌，相比广汽、长安、吉利、长城等在销量上都没有优势。而2019年对于比亚迪来说更是十分艰难地一年。从其公布的财报可以得知，2019年，比亚迪实现营业收入1277.4亿元，下降1.8%。比亚迪全年营收与2018年基本持平，但利润出现大幅下滑。2019年比亚迪实现营业利润23.20亿元，同比下滑45.31%；归属于上市公司股东的净利润16.12亿元，较去年同期下降42.03%。
此外，比亚迪2019年在销量上也出现了下滑，全年汽车销量46.14万辆，同比下滑11.39%。其中寄予厚望的新能源汽车销量为22.95万辆，同比下滑7.39%。总的来看，比亚迪2019年的营业总收入、营业利润、利润总额、归属于上市公司股东的净利润、基本每股收益、加权平均净资产收益率等主要财务指标均同比下滑。
王传福在昨日的活动现场表示，2018年DM技术发展到第三代的时候，真的差点就走不下去了，当时中国新能源车这个市场插电混动的份额很小，技术本身还需要进一步的优化和突破，也面临很大的不确定性。那时候很多车企陆续放弃了插电混动的研发，比亚迪内部也有好多人提出来，要不就放弃，但我还是拍板要继续做插混路线，必须咬牙坚持下去，即使做错了，我也认。在他看来，2019年是比亚迪最艰难的一年，当时比亚迪只有一个目标，就是活下去，背后的辛酸不易，只有比亚迪自己人最清楚。而如今看来，王传福的这一豪赌最终也为比亚迪带来了丰厚的回报。
2021年：厚积薄发 销量腾飞
2021年对于比亚迪来说绝对是命运转折之年。年初时，比亚迪正式发布了DM-i超级混动系统，其核心部件包括双电机的EHS超级电混系统，骁云-插混专用高效发动机，DM-i超级混动专用功率型刀片电池以及整车控制系统、发动机控制系统、电机控制系统、电池管理系统。正是得益于此前比亚迪的研发高投入，这些核心部件和关键技术完全由比亚迪自研。
比亚迪DM-i超级混动系统发布
如今，比亚迪的DM-i车型已经成为了比亚迪销量的半壁江山，下到十万元以内的秦PLUS，上到超过40万元的腾势D9，都配备有DM-i版本车型，而在停产纯燃油车后，DM-i版本则扛起了曾经燃油车的销量大旗。例如随着DM-i超级混动系统一同发布的宋PLUS DM-i，自发布后便逐渐成为比亚迪的销量“扛把子”，巅峰时曾创下了月销超5万台的恐怖销量表现，时至今日，其还一直都是同级别中的首选车型。
比亚迪宋PLUS DM-i
从财报上看，2021年，比亚迪实现收入约2161.42亿元，同比增长38.02%，其中汽车、汽车相关产品及其他产品业务的收入约1124.89亿元，同比增长33.93%;。随着新能源汽车越来越成为人们购车时的新选择，在该领域有着丰厚技术积累的比亚迪销量也取得了快速增长。2021年，比亚迪整车销量达72.13万辆，同比增长82.80%。此外，比亚迪新能源汽车市场占有率达17.1%，年内增长近8%，销量遥遥领跑国内新能源汽车市场。
比亚迪2022年销量表现
比亚迪在去年的销量表现则更近一步。2022年，比亚迪全年达成销量1868543辆，全年同比增长高达152.5%，而在财报方面，比亚迪2022年全年营收4240.61亿元，同比增长96.2%。其中，归属于上市公司股东的净利润166.22亿，同比增长445.86%；扣除非经常性损益的净利润156.38亿元，同比增长1146.42%，各项核心经营指标实现强势增长。在经过了20年的发展后，比亚迪汽车从收购的那个快要濒临倒闭的汽车厂，发展成如今立足中国，面向世界的全球领先的新能源车企。
写在最后
从2008年推出首款F3DM到2021年5月比亚迪第100万辆新能源车下线，其花费了近13年的时间。从100万辆到300万辆，这一时间缩短到了1年半。而从300万辆到500万辆，比亚迪只花了不到9个月。在王传福看来，新能源汽车为中国汽车品牌发展提供了全新的“加速度”，而随着新能源渗透率的进一步提升，未来这一时间间隔有望继续缩短。
总的来看，比亚迪20年造车历程是一段从跟随到领先，从模仿到创新，从低端到高端，从国内到国际的奋斗史。比亚迪不仅为中国汽车工业的发展做出了贡献，也为全球新能源汽车的推广和普及做出了努力。在昨日的比亚迪发布会上，其几乎把所有自主品牌都致敬了一遍，并在活动门口摆放了13辆友商的新能源汽车，而在发布会结束后，许多车企也纷纷向比亚迪表达祝贺。曾经，全世界的汽车品牌遍行国内，而相信在比亚迪的带领下，未来自主品牌们的车辆能够遍行全球。
五大上市车企去年净利609亿元：比亚迪占比近半，三家净利下滑
日前，包括比亚迪（002594）、长城汽车（601633）、广汽集团（601238）、上汽集团（600104）以及吉利汽车（00175.HK）在内的五家乘用车上市车企均已发布2023年财报。其中上汽集团营收依旧位列第一，为7261.99亿元。
几家车企的业绩表现有明显分化。比亚迪、吉利汽车两家民营车企均实现了营收、净利双增长，尤其是比亚迪净利润超过了300亿元；长城汽车、广汽集团和上汽集团则出现了净利润下滑，其中广汽集团净利润接近腰斩。
合计来看，五家车企净利润共计609.06亿元，比亚迪占了近一半。
展望2024年，车企普遍预计市场竞争进一步加剧，出口销量被认为是今年实现增量的重头戏。
比亚迪、吉利增势良好
2023年，比亚迪全年销售302.44万辆，成为首家新能源车年销量突破300万辆的车企。在强劲销量的带动下，比亚迪业绩十分亮眼。
财报显示，2023年比亚迪实现营业收入6023.15亿元，同比增长42.04%；归属于上市公司股东的净利润300.41亿元，同比增长80.72%；汽车业务毛利率达到23.02%。
对于营收和利润的增长，比亚迪在公告中表示，尽管面对汽车行业竞争加剧、新能源汽车补贴取消的挑战，本集团凭借不断提升的品牌力、快速增长的出海销量、持续扩大的规模优势和强大的产业链成本控制能力，叠加上游原材料价格回落，本集团新能源乘用车业务继续保持良好的盈利能力。
吉利汽车的业绩同样在2023年创下新高。
据财报，2023年，吉利汽车实现营业收入1792.04亿元，同比增长21.1%，创历史新高；实现归母净利润53.08亿元，同比上涨1%，对比2022年撇除一次性议价收购雷诺韩国溢价收益后的归母净利润35.11亿元，增长51%。
从盈利能力来看，吉利汽车2023年的盈利能力显著提升。吉利汽车方面表示，产品结构优化、成本下降及规模效应令毛利状况改善。其毛利总额同比提升31%至274亿，毛利率由2022年的14.1%提升至15.3%。
广汽、上汽、长城净利润承压
相较于比亚迪和吉利，同属于民营企业的长城汽车财务表现较为逊色。
财报显示，长城汽车2023年实现营业总收入1732.12亿元，同比增长26.12%；归母净利润70.22亿元，同比下降15.06%；毛利率为18.73%，较2022年下滑了0.64个百分点。
不过长城解释称，归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润较去年同期增加7.98%，报告期净利润低于去年同期主要由于同期汇率收益影响。
上汽集团和广汽集团依旧承受着转型压力。
上汽集团2023年实现营收7261.99亿元，同比增0.72%；归属于上市公司股东的净利润141.06亿元，同比减少12.48%。
广汽集团去年实现营业收入1287.57亿元，同比增长17.48%；净利润44.29亿元，同比下降45.08%。
合资品牌在华份额下滑是两家车企盈利能力下降的重要原因。
上汽大众和上汽通用是上汽的重要利润来源，但去年这两大合资品牌的销量都有明显下滑，分别减少8.01%和14.45%。财报显示，上汽大众和上汽通用去年的产能利用率仅有58%和53%，可以对比的是上汽集团自主乘用车板块的产能利用率为95%。
在上汽集团，自主乘用车板块以及出海业务已经撑起半壁江山，对合资品牌依赖更重的广汽集团情况更不容乐观。
在广汽集团中，合资品牌占据总销量的约三分之二。财报显示，2023年，广汽本田销量下滑13.66%至64.05万辆；营收下滑18.75%至935.28亿元。广汽丰田的销量下滑5.47%至95万辆，营收下滑6.52%至1528.69亿元。受合资品牌影响，广汽集团净利润同比下降45.08%。
展望2024，车企均加码出海业务
展望2024年，车企普遍预期车市竞争更加惨烈。
上汽集团在财报分析称，2024年，在竞争态势方面，行业“内卷”仍将持续，市场出清过程中，销量份额将更加向头部企业集中。
吉利汽车集团CEO、吉利汽车控股有限公司执行董事淦家阅也在财报说明会上提到，从2023年的数据就能看出来，竞争正在加剧，2023年的汽车价格指数已经下降到了92%，也就是说，行业平均有8%的折扣率，而往年这一数字仅有2%左右。2024年这一趋势将更为激烈。
在这样激烈的国内竞争下，汽车出海成为了车企的共同方向。
比亚迪董事长王传福在财报中表示，预期2024年中国新能源汽车市场将延续强劲增长势头，迈进千万辆级时代，渗透率有望再突破。他表示，比亚迪将紧抓市场消费趋势，持续推进多品牌矩阵布局，加速业务出海进程。
吉利汽车和上汽集团在海外市场起步早、布局较为成熟，两家车企均把欧洲作为战略重点。上汽集团已经启动欧洲整车制造基地的选址工作，力争实现当地制造、当地销售、当地服务。吉利汽车则将推动极氪进军德国、法国等西欧八个国家，计划出口目标为3万辆。
广汽集团财报也表示将加速国际化进程，广汽埃安在泰国设厂，将以SKD(半散件组装)方式实现海外工厂生产能力，建成后产能达5万辆/年，预计2024年第三季度实现量产。广汽集团强调，2024年，中国车企海外扩张将加速，出口将成为行业销量增长的主要动力。
