800V很先进？比亚迪8年前就有了......
作为中国新能源汽车的领导者，比亚迪的新能源车销量已经突破了600万辆的大关。不过，与各大新势力品牌不同，身居高位的比亚迪，在充电方面的宣传一直很少，无论是这两年火爆的“800V”技术，还是各种超充技术，比亚迪都很少提及。可实际上，作为拥有十数年新能源技术积累的车企，比亚迪早在8年前就已经将800V技术应用在量产车上了，充电方面也有着自己独特的思路。
先来聊聊这两年火爆的800V技术。其实前阵子我们曾经写过一篇详解800V系统的文章，其中曾经说到：“800V并不是一个固定的电压值，而是一个范围，目前行业内将电压范围在550-930V之间的车型统称为800V。不过，也有机构认为电压在600-900V之间的才是800V。可见，目前行业内并没有在800V标准上完全达成共识。”
比如以800V作为宣传点的小鹏G6，它的系统额定电压为551V，刚刚好达到了行业对于“800V”的定义。而最早宣传采用800V的保时捷Taycan，它的Turbo版额定电压为723V，最大工作电压为854V。
2015款秦EV300铭牌
对于比亚迪来说，他们虽然没有宣传过自己是800V平台，但早在8年前，比亚迪就已经推出800V的车型了。比如2015年发布的秦EV300，电池的额定电压就已经达到了633.6V，2015年发布的唐DM车型，额定电压更是达到了712V，都属于如今大家对于“800V”系统的定义。
不过，虽然比亚迪早在2015年就推出了800V的高压车型，但过于超前的理念，也导致了比亚迪与当时环境的不兼容。要知道，2015年其它品牌的电动车普遍都还在使用300-400V的电压，而且有95%的公共充电桩电压都在500V以下。这意味着，比亚迪的高压车型，无法在低压充电桩上充电。
为了解决这个问题，比亚迪在2015年就推出了初代升压技术，可以将低电压转化为高电压，让800V车型在低电压充电桩上以60kW的功率进行直流充电。随后的8年时间里，比亚迪的升压技术又经历了两次迭代，到2020年的汉EV，就已经支持100kW的升压功率了，而随着2022年e平台3.0架构的海豹推出，比亚迪的升压技术也进化到了第3代，升压功率提升至150kW。
除了比亚迪自身的技术迭代外，中国市场电动车的井喷也带动了配套设施的升级。2015年时，中国新建的直流充电桩还是以500V为主，而到了2020年，有85%的新建充电桩都是750V的高压桩了。这意味着，如今的比亚迪800V车型，对于国内主流的750V充电桩都有着良好的兼容性。
说到充电，这也是目前比亚迪备受争议的地方，毕竟特斯拉、蔚来、小鹏、甚至是理想，都有自己的大功率充电站，而身为中国新能源老大的比亚迪，却没有大批建设自己的超充站。毕竟要想发挥800V平台的满血充电能力，自建超充站是很直接的手段。比亚迪之所以不这么做，主要是因为他们的新能源车卖得实在是太多了，多到即使再怎么努力建设自有充电站，也不可能完全满足所有比亚迪车主的需求。
要知道，即使是目前自有充电站建设最完善的特斯拉，在中国的超级充电站数量也没超过2000座，相较于每年几十万的销量来说，根本不值一提。而且无论是特斯拉还是蔚小理，他们的超充站都采用了大电流设计，比如特斯拉的V3充电站，由于车辆只支持400V电压平台，为了实现250kW的充电功率，它的充电电流超过了600A。而小鹏的800V S4超充桩，为了实现480kW的超高功率，电流更是高达670A。如此夸张的电流，对于充电桩的线缆、散热、甚至是周围供电网络都有很高要求，建设成本极高。
图源：新华网
相比之下，采用国标250A电流标准的普通公共充电桩，在全国拥有数百万个。所以从比亚迪的角度出发，与其自建800V的超充站，还不如让自家的车型能够在数量庞大的国标充电桩上获得最快的充电效率。可国标直流快充桩普遍都在60-100kW的功率，少数充电桩能跑到120kW，还是不够快。于是比亚迪想到，既然一根桩不够用，那就两根，所以双枪充电技术诞生了。
从结构上来说，双枪充电就是提供两个直流快充口，这两个充电口均有通讯模块，能够符合相应的国标标准。并且两个充电口之间相互独立，互不干扰。以e平台3.0的腾势N7为例，在使用250A充电站进行单枪充电时，它的充电功率最大可以做到600Vx250A=150kW。而如果使用双枪充电的话，则可以将充电功率提升至230kW，仅需15分钟即可补充350km的续航。
不过，双枪充电属于并联技术，学过初中物理的朋友应该知道，并联情况下各支路电压相同，此时要想提升功率，就得加大电流。通过简单计算可以得出，腾势N7的充电功率从150kW提升至230kW，功率提升了53.33%，理论上电流也会增加53.33%。而在物理定律中，金属导体发热功率=电流的平方x电阻（P=I2R）。电流增加了53.33%，发热量则会增加一倍以上，进而对电池系统的冷却提出了严苛的要求。
为了解决双枪充电的电池发热问题，比亚迪开发了电池复合直冷技术。具体来说，就是在电池上下两面均铺设直冷板，让电池的冷却面积翻倍，并且上下两层冷板带有独立控制阀，可以根据电池的负载和发热量动态调节某一面的冷却能力，在减少冷却系统功耗的情况下，将电池维持在合理的温度。
当然啦，双枪充电确实足够快，但我们建议大家仅在充电站有闲置的时候使用，如果有别的车也需要充电，还是让出来一根充电桩更有利于人身安全一些。至于节假日的高速服务区，其实倒不用担心有比亚迪的车型使用双枪充电，毕竟服务区的充电桩连一根都抢不到，何况两根呢？
不难发现，对于比亚迪来说，800V早就不是什么新鲜技术了，因为他们8年前就已经量产装车。而随着时代的变化，自建充电桩显然无法满足快速增长的保有量，比亚迪便另辟蹊径，推出了双枪充电技术，与当下更主流的国标充电桩兼容，做到更快的补能效率。对于比亚迪这种体量的企业来说，确实无法像蔚来那样对每一位车主体贴入微，但让广大车主在大环境下获得更好的体验，或许是更加务实的做法。
比亚迪2015年就量产800V，但充电设施跟不上，看比亚迪怎么解决
在新能源汽车发展初期，行业普遍面临三无困境：一无充电技术，二无充电基础设施，三无充电标准。为破解这些发展难题，比亚迪率先实现充电技术从0到1的突破，在车端和桩端，皆自研了家用和公共领域的交、直流充电技术，为国标交、直流充电标准提供了参考范本，也成为首批中国电动汽车充电标准起草单位。比亚迪的五大首创技术解决充电难题，让中国新能源汽车充电技术有了“根”。
充电一直是新能源用户最关注的痛点，也是比亚迪技术创新和研发投入的重点领域，只为让用户享受充电体验的跃升。
用户痛点1：早期电动车体验差，充电效率低
比亚迪全球首创800V高电压平台和升压充电技术
在新能源汽车普及初期，为了突破动力、续航、充电等方面的技术上限，给用户创造更极致的电动车体验，电动车高压化的技术突破势在必行。比亚迪率先在2015年实现突破，全球首创乘用车800V高电压平台，搭载在秦EV（2015款）、唐DM（2015款）等车型上。该技术可实现百公里加速快至4秒级，纯电续航里程可达450km、快充功率提升至60kW，全方面升维用户体验。比亚迪800V高电压平台超前行业2-3代，当时，市面上的乘用车都是低电压，只有比亚迪是高电压。时至今日，行业竞相进入800V高电压平台赛道。
高压车型虽然大幅提升电动车充电功率，但在当时，国内95%都是500V以下的低压桩，与高压车型充电不兼容，影响了充电效率。为解决这个难题，比亚迪全球首创升压充电技术，彻底实现车桩兼容，全面适配所有直流充电桩。
用户痛点2：大部分快充桩还是充得不够快
比亚迪全球首创乘用车双枪超充技术，让公共快充桩秒变超充桩
目前而言，电流超过300A的公共超充桩仅有2%，快充桩普及广，超充桩极稀缺，与其让用户去争夺极少数的超充桩，不如充分利用现有超过百万台的公共快充桩资源。
为此，比亚迪推出更符合我国充电国情的升流方案，全球首创乘用车双枪超充技术，让公共快充桩秒变超充桩，短时多补能，处处能超充。以腾势N7为例，双枪超充最大功率可达230kW，公共快充桩上实现15分钟充电350公里。
既要持续的快，还要安全的快。因为升流技术对电池热管理考验更严苛，比亚迪全球首创复合直冷技术，通过电池上下两面均铺直冷板的设计，以及2套冷媒独立控制系统，进行了补偿式流道设计，电池冷却面积提升100%，换热能力提升85%以上，为用户超充安全保驾护航。
用户痛点3：北方冬季充电效率大打折扣
比亚迪全球首创全场景智能脉冲自加热技术，北方极寒也能快充
北方冬季极寒，充电效率慢。比亚迪首创全场景智能脉冲自加热技术，在行业内首次实现了极低温下冷车快充。
在-30℃极寒条件下，以腾势N7为例，全场景智能脉冲自加热技术让电池加热速率较传统方案提升230%，电池满充时间降低30%，北方用户冬天也能享受到快充体验。
不仅在充电时能自加热，在驻车和行车状态下，都能智能启动自加热技术，保障极低温整车性能。
构建更符合当下国情的充电技术体系，不断升级用户的全场景充电体验
凭借20年的技术积淀和深厚功底，比亚迪持续创新和研发投入，构建更符合当下国情的充电技术体系，不止于快，不断升级用户的全场景充电体验。
日本进口了400万的比亚迪电动大巴，你敢信？
平时生活中，我们总能接触到许许多多国外进口的日常用品，它可能是一袋可口的零食，也可能是一件穿着舒适大衣，这种场景似乎司空见惯。但不知道您有没有想过，在我们享受着进口货的同时，也有很多外国人在体验着我国的产品！
“在遥远而神秘的东方，有一个让你血脉贲张、全身发热、欲罢不能的‘女人’，她的名字叫——老干妈！”除了享誉全球的中华美食，也有让人欲罢不能的“中国辣椒酱”，香辣爽滑的脆油辣椒在唇齿间萦绕，就算是卖到50元一瓶也无法阻挡老外对于老干妈的热爱！
在遥远的非洲，中国手机品牌早已成为了当地行业的中坚力量，以超过40%的市场份额排名非洲第一。更强的待机功能、更大的扬声器、更多的SIM卡槽，我国手机厂商在降低成本的同时还为当地百姓带来了更为舒适便捷的体验，自然也是受到欢迎。
而汽车方面，我们出口到国外的品牌更是数不胜数。比如大家熟知的吉利，早在几年前就出口俄罗斯、埃及、沙特等地，一度成为我国出口销量最高的中国车。就像这辆在“土豪”国度出现的“土豪金”吉利博瑞，唤起国人满满自豪感。
再比如广汽传祺，在国内有着不错的销量，在国外如科威特、阿联酋、伊朗等地也完成了市场开拓，还在北美建立了前瞻性的研发中心。未来，广汽传祺还会在中东、中非、东南亚等“一带一路”沿线国家继续树立其品牌形象。
而前两天，关于我国又一自主品牌的新闻被社会广泛关注，主角是大家非常熟悉的比亚迪，而出口国是以汽车工业为支柱产业的日本！
这次出口的是清一色比亚迪K9电动大巴（10辆），交付地点位于日本每年接待上百万游客的历史名城冲绳。
跟大多数电动车一样，K9也没有进气格栅，每一辆车的前脸都挂上了代表喜庆的红色丝带。有趣的是，采购的这10辆大巴的牌照都是连号，从1111、2222开始一直到1000、1100（中间去掉了4444），都是名副其实的“炸弹号”！
为了体现出日方对此次活动的重视，冲绳政府还在采购当天举办了极具当地风俗特色的欢迎仪式，一位身着白色上衣的“法师”现场为车辆“作法”祈福，颇为隆重。
要说这10辆K9大巴可是大有来头，它们搭载了比亚迪自主研发的磷酸铁锂电池，寿命和能量密度处于世界领先水平；双向逆变充放电技术、轮毂电机技术以及空气悬挂系统的应用可以实现侧倾上车的功能，相当实用；
此外，由于日本地震较为频繁，比亚迪K9还搭载有VTOL功能，一旦遇到停电等紧急情况能迅速变身移动电源，为居民提供324KWH的稳定电能。
不过，这可不是比亚迪第一次这么做了，早在2015年2月的时候，日本就找到比亚迪买入5辆纯电动大巴，比亚迪也成为首家也是唯一一家成功进入日本汽车市场的中国企业。
而这次采购的10辆K9大巴单价就不低于400万元人民币，它的投入使用不但能提升当地的交通质量，更能为前往参观的游客带来绿色、舒适的旅游体验。
其实，比亚迪生产的纯电动大巴早已销往全球，并在海外多个国家建立了生产基地。
比如美国市场：2013年，比亚迪北美大巴及电池工厂落地美国加州兰卡斯特市；2015年，比亚迪斩获美国加州长滩市60辆纯电动大巴K9订单，创美国最大纯电动大巴订单纪录；2016年, 美国加州羚羊谷交通运输局订购了85辆比亚迪纯电动大巴。目前，比亚迪纯电动大巴已经占据了美国纯电动大巴80%以上市场份额。
英国市场：2015年10月，比亚迪向英国伦敦供应超过4000辆双层电动大巴（协议金额6.6亿英镑纯电动大巴订单）。
荷兰市场：2013年7月，荷兰Schiphol机场35台纯电动大巴招标项目花落比亚迪。
鉴于比亚迪对全球低碳能源做出的贡献，联合国特别向其颁发了“联合国能源特别奖”，比亚迪也成为了第一家获此殊荣的中国汽车企业；在之后的2016年，比亚迪从众多参选申请中脱颖而出，获得了拥有“新能源界奥斯卡”美誉的“扎耶德未来能源奖”大型企业类奖的桂冠，同样成为中国首家获得大型企业类奖项的企业。
对于我国来说，发展新能源汽车是国家战略，双积分政策的出台让各大厂商的新能源汽车拥有了更广阔的发展前景，也为我们带来了更为绿色健康的出行环境；
放眼世界，许多国家与汽车公司都制定了相应的禁售传统燃油车时间表，更为环保的交通方式大势所趋，诸如比亚迪这样的中国车企必然会越来越多，用自己的实际行动践行着一个有担当、有责任感的车企的职责。对于现如今多元化的社会环境，唯有兼顾核心技术与社会责任，方能在竞争中走的更远。
