比亚迪“消失”的460亿利润
作者｜Eastland
头图｜视觉中国
2024年3月27日，比亚迪（SZ：002594）发布了《2023年年度报告》。亮眼的数据有：营收6023亿、归母净利润300亿、经营活动现金流1697亿……
中国汽车市场进入淘汰赛，众多车企在红海中挣扎，莫不希望财报数据好看一些，比亚迪却反其道而行。
细读财报，发现许多“猫腻”。
汽车业务收入占营收的80%
2019年营收1277亿，同比下降1.8；2021年、2022年连续跨过2000亿、4000亿；2023年营收6023亿，同比增长42%。
2023年营收较2019年增长了371%，年均复合增长47.4%。
汽车业务（包括汽车、汽车相关产品及其它产品）在营收中的占比稳步提高：从2019年收入1277亿，占比49.5%；到2023年收入4834亿，占比80.3%。
“手机部件及组装”早已超出移动终端范畴，扩展到消费电子、AI服务器、智能座舱。2023年营收达1185亿，同比增长20%。
2019年，比亚迪汽车业务收入633亿，相当于特斯拉的45.2%。
到2021年，比亚迪汽车业务收入增至1290亿，相当于特斯拉的42.3%。仅就新能源车销售来看，比亚迪收入860亿，相当于特斯拉的30.2%。
2023年，比亚迪汽车业务收入4834亿，相当于特斯拉的83.2%。其中，新能源销售收入4127亿，相当于特斯拉的74.6%（ 若按2021年不变汇率计算，2023年比亚迪新能源车销售收入相当于特斯拉的81.5%）。
2023年，比亚迪总销量达302.4万辆，同比增长67.8%。在高度内卷的新能源车市场，比亚迪的份额是“唐僧肉”，新势力、旧势力、华为系都想咬一口。这种情况下，比亚迪销量保持增长，足见竞争力强大。
“插电”遇到殊死抵抗
与特斯拉、新势力不同，比亚迪一直采取纯电动和插电混动并重的战略。
燃油车市场规模远大于新能源车。由于不存在“里程焦虑”，插电混动车比纯电动车更容易抢夺燃油车的市场份额。
2021年、2022年，比亚迪插电混动车对销量增长的贡献率分别为54%、53%；
2023年H1，插电混动车对销量增长的贡献率还有52%，H2突然跌到32%，纯电动车贡献率提高到68%。
2023年下半年，插电混动车对燃油车的战斗已进入攻坚阶段，遇到殊死抵抗。
2024年春节后，开启“比油低”时，比亚迪宣称“彻底拉开与燃油车的大决战”。
销量暴涨的主因不是降价
任何品牌的产品销量急剧增长，要么是品牌被广泛认可，要么是性价比感人，或兼而有之。比亚迪属于哪种情况？
1）乘用车
以下是2020~2023年比亚迪新能源乘用车销量、均价：
2020年，比亚迪汽车业务营收840亿。其中新能源乘用车销售收入244亿，均价15.6万元/台；
2021年，汽车业务1290亿收入中，794亿来自新能源乘用车，均价14.3万元/台；
2022年，汽车业务营收3247亿，2772亿来自新能源乘用车，均价15.3万元/台；
2023年，新能源乘用车销售收入4066亿，销量301.3万，均价13.5万/台。
2023年，新能源乘用车销售均价较2019年下降13.5%。其间，销量增长了1828%，是价格降幅的136倍！
2）商用车
商用车是偏重To B的业务， 发展逻辑与乘用车有很大不同。比亚迪新能源商用车销量走势与乘用车大相径庭：
2020年收入70亿，商用车销量6651台，均价高达104.8万/台（因售出6050台大巴、占比91%）。
2021年，商用车销量增至7891台，但大巴占比降至51.6%，令单价降至83.7万元；
2022年，商用车销量降至5839台，但大巴占比提高到80.9%，带动单价冲高到134.8万；
2023年取得突破，销量达1.15万台，大巴占比降至40.9%，商用车均价52.7万元。
除电动大巴，比亚迪还有电动卡车、环卫车、搅拌车、渣土车等产品，积累了丰厚的行业经验。
机遇青睐有准备的头脑。比亚迪在新能源商用车领域深耕多年，一旦爆发的时刻到来，将成为“排在最前列”的受益者。
降价也分“三六九等”
2014年，比亚迪汽车业务毛利润52.7亿、毛利润率28.4%，远高于特斯拉（18.9%）。两家销售均价分别为7.5万元/台、5万美元/台。按2016年汇率，特斯拉销售均价约为比亚迪的4.2倍，毛利润率却低9.5个百分点。
2015年~2020年，比亚迪、特斯拉汽车销售毛利润各自波动，互有高低。不像有些人认为的，产品定位低、销售均价低，毛利润率必然也低。
2021年、2022年，是特斯拉黄金时代，毛利润率超过26%；
2023年，两家都到达拐点：比亚迪向上，毛利润率23%；特斯拉向下，毛利润率17%。
虎嗅《理想还债》（2024年3月25日）一文认为（对企业而言）有上、中、下三种等次的降价：
上等——降价带动产量提高，导致成本下降。成本降幅大于价格降幅，毛利润率不降反升；
中等——降价导致毛利润率下降，但金额上升，实现“薄利多销”；
下等——降价导致毛利润率、毛利润金额双双下降；
2023年，比亚迪、理想整车销售均价都有不同程度下降，但毛利润率不降反升、毛利润金额爆表——比亚迪1111亿、理想275亿。两家都是健康的，上等降价。
2023年，特斯拉整车销售毛利润率下降9.2个百分点，利润金额也从2022年的176亿美元跌至2023年的134亿美元，跌幅近24%，这是下等“自残式降价”。如此代价，换来销量增长37.7%，增幅较比亚迪低30个百分点！
2024年，比亚迪主动发起“价格战”，毛利润率可能会下降。如果毛利润金额保持上升，仍属“中等”。
透视成本、费用
用蓝色折线代表毛利润（率）、彩色堆叠柱代表费用（率），蓝色淹没彩色方可获得经营利润。
蓝色高高在上，必属绩优蓝筹。
三年前，比亚迪毛利润开始“干拔”——从2021年的208亿蹿升至2023年的1218亿；其间，毛利润率也提高了3.9个百分点。
三项费用金额均有极大提高，但由于营收分母变大，费用率保持在低位。到2023年，毛利润率为20.2%，总费用率13%，
如果要为企业拍“标准照”，上面这张图表是最合适的。
“基础知识”讲完了，下面是“进阶内容”，看看比亚迪财报中的“猫腻”。
销售费用里“藏”40亿
2019年，销售费用为43亿，费用率3.4%；2020年、2021年依次总在50亿、60亿；
2022年，销售费用猛增到151亿，费用率3.6%；
2023年，销售费用达252亿，费用率4.2%。
销售费用主要包括售后服务、人员薪酬及广告展览，三项支出合计约占销售费用的70%~80%。
2023年，广告展览支出42.7亿，占销售费用的16.9%，占营收的0.7%。通常在人们的印象中，汽车厂财大气粗，投放广告、参加会展一掷千金，而比亚迪广告展览占营收的比例不到1%。
2023年，售后服务“支出”达98.4亿。
这里有个财务知识点：车企估算履行售后服务义务可能的支出，将一笔资金作为“质量保证金”，性质上属“预计负债”。
2023年，比亚迪售后服务实际支出28亿，预提了98.4亿，年末质量保证金达到146亿、较2022同期净增70.5亿。
不论旧车保有量，还是新车销量，比亚迪都远低于上汽集团（SH：600104）。2023年上汽集团售出新车502万台，质保期内车辆远超千万，年末质量保证金余额160.8亿。
对比上汽，比亚迪预提售后服务支出“大方过头”。假如2023年预提58亿，肯定说得过去。那样的话，2023年净利润将增厚40亿！
研发费用里“藏”200亿
1）砸钱容易、闭环难
2015年，比亚迪研发投入37亿，相当于特斯拉的82%；
2018年，比亚迪研发投入增至85亿，约为特斯拉的88%；
2021年，比亚迪研发投入达到106亿，但“比特比”反而降至64%；
2022年，比亚迪急起直追，研发投入突破200亿，达到特斯拉的97%；
2023年，比亚迪研发费用达到400亿，较特斯拉高43%（2023年特斯拉研发投入折合人民币280亿元）。
一分钱一分货，想留在新能源车“牌桌上”，每年200亿研发投入是必要条件。
其实，砸钱不算真本事，闭环才是赢家。所谓闭环，就是把研发成果转化为丰厚利润；丰厚利润支撑更大手笔研发投入，获得更加丰厚利润。纵观全球新能源车玩家，只有比亚迪、特斯拉、理想三家实现了闭环。
2023年，华为车BU营收47.13亿、亏损60亿。可推算出，包含研发投入的总支出为107亿。余承东声称化为车BU要在2024年扭亏为盈，相当于向宇宙发出《安全声明》——我要闭环了，研发不超过营收。
2）资本化率“变态低”
通常，上市公司仅将部分研发投入计为本期费用，对其余部分进本化、纳入无形资产。比如投入100亿研发，资本化率为45%，则本期研发费用为55亿，无形资产增加45亿。
2017年、2018年，比亚迪研发投入资本化率均超40%；
2020年研发投入86亿，资本化率仅为12.7%；
2023年，比亚迪仅净400亿研发投入中的0.9%资本化。
这个比例有多低呢？
2023年，贵州茅台毛利润、净利润分别为1140亿、627亿，研发投入只有区区3.68亿。这么丁点儿研发投入，还要将其中34%资本化。
2023年，长城汽车研发投入110亿，资本化率高达54.15%，仅50.6亿被计为本期研发费用。
研发投入资本化的"副作用"，是要对专利权、非专利技术、软件等无形资产进行摊销（计提），包袱会越来越重。研发投入对净利润的影响没有被消除只是被推迟。
截至2023年末，比亚迪“工业产权及专有技术”、“非专利技术及软件”两个科目（均属无形资产）的账值合计为28.5亿、仅占净资产的2%，包袱很轻。
如将22023年研发投入资本化率提高到50%以上，净利润将提高200亿！
固定资产折旧里“藏”220亿
没有什么比固定资产相关科目更能体现汽车制造行业的重资产属性。
截至2023年末，比亚迪固定资产原值为3250.7亿，累计计提折旧940.6亿，年末账面值2309亿（2022年末为1318.8亿）。
2023年，计提固定资产折旧377.2亿。另外，还处置了72.9亿。折旧、处置合计达450亿，相当于年初固定资产账面值的34%!
比亚迪的固定资产中，绝大部分是机器设备（约为三分之二）。通常，机器设备的折旧年限为10年并设残值率为5%，年折旧率为9.5%（长城汽车采用的就是这种折旧方法）。
2022年末，比亚迪机器设备原值1286亿、累计折旧456亿，期末账面值830亿。
2023年增加项为：购置481亿、在建工程转入335.4亿，合计817亿；减少项为：折旧300亿、处置61.9亿、合计362亿。年末机器设备期末账面值1368亿，净增538亿。
以2022年末，机器设备账面值（830亿）为基数，2023年（折旧300亿）折旧率高达36.2%！假如机器设备折旧率为9.5%，可少提220亿！
2023年末，机器设备账面值1368亿，年内购置/转入817亿，占年末账面值的59.7%！
远超净利润的经营活动现金流
比亚迪、特斯拉都非常重视现金流。经营活动现金流远高于净利润。
2022年，比亚迪净利润166亿，经营活动现金流净额达1408亿，相当于特斯拉的141%；
2023年，净利润300亿、经营活动现金流净额1687亿，相当于特斯拉的182%。
比亚迪经营活动现金流远高于净利润，差异的来源主要有两个：
第一，来自折旧、摊销、减值准备、计提保证金等非现金成本。2023年，折旧377亿、无形资产摊销42亿、质量保证金98亿……
第二，来自供应商，体现为应付账款、应付票据的增长。假如财年营收成本100亿，应付增长90亿，说明基本是在“拿供应商的钱在做生意”。
2022年，比亚迪应付账款/票据增长了633亿，占营收成本的18%。这个比例不算出格。
2023年，应付账款/票据增长545亿，占营收成本的11.3%，较2022年下降6.6个百分点。
“晴天修房顶，下雨不补漏”，比亚迪未必刻意要藏匿数百亿利润。折旧、保证金早晚要提，研发投入资本化为无形资产最终也要摊销，何必玩数字游戏。“副作用”是1388亿净资产的质量、300亿净利润的金量都大大提高。
最后，补充一个信息：2023年比亚迪财务成本为负14.7亿（负值代表利息收入大于利息支出）。
*以上分析仅供参考，不构成任何投资建议
你对当前的投资市场有哪些疑惑？
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比亚迪“消失”的460亿利润
2024年3月27日，比亚迪（SZ：002594）发布了《2023年年度报告》。亮眼的数据有：营收6023亿、归母净利润300亿、经营活动现金流1697亿……
中国汽车市场进入淘汰赛，众多车企在红海中挣扎，莫不希望财报数据好看一些，比亚迪却反其道而行。
细读财报，发现许多“猫腻”。
汽车业务收入占营收的80%
2019年营收1277亿，同比下降1.8；2021年、2022年连续跨过2000亿、4000亿；2023年营收6023亿，同比增长42%。
2023年营收较2019年增长了371%，年均复合增长47.4%。
汽车业务（包括汽车、汽车相关产品及其它产品）在营收中的占比稳步提高：从2019年收入1277亿，占比49.5%；到2023年收入4834亿，占比80.3%。
“手机部件及组装”早已超出移动终端范畴，扩展到消费电子、AI服务器、智能座舱。2023年营收达1185亿，同比增长20%。
2019年，比亚迪汽车业务收入633亿，相当于特斯拉的45.2%。
到2021年，比亚迪汽车业务收入增至1290亿，相当于特斯拉的42.3%。仅就新能源车销售来看，比亚迪收入860亿，相当于特斯拉的30.2%。
2023年，比亚迪汽车业务收入4834亿，相当于特斯拉的83.2%。其中，新能源销售收入4127亿，相当于特斯拉的74.6%（ 若按2021年不变汇率计算，2023年比亚迪新能源车销售收入相当于特斯拉的81.5%）。
2023年，比亚迪总销量达302.4万辆，同比增长67.8%。在高度内卷的新能源车市场，比亚迪的份额是“唐僧肉”，新势力、旧势力、华为系都想咬一口。这种情况下，比亚迪销量保持增长，足见竞争力强大。
“插电”遇到殊死抵抗
与特斯拉、新势力不同，比亚迪一直采取纯电动和插电混动并重的战略。
燃油车市场规模远大于新能源车。由于不存在“里程焦虑”，插电混动车比纯电动车更容易抢夺燃油车的市场份额。
2021年、2022年，比亚迪插电混动车对销量增长的贡献率分别为54%、53%；
2023年H1，插电混动车对销量增长的贡献率还有52%，H2突然跌到32%，纯电动车贡献率提高到68%。
2023年下半年，插电混动车对燃油车的战斗已进入攻坚阶段，遇到殊死抵抗。
2024年春节后，开启“比油低”时，比亚迪宣称“彻底拉开与燃油车的大决战”。
销量暴涨的主因不是降价
任何品牌的产品销量急剧增长，要么是品牌被广泛认可，要么是性价比感人，或兼而有之。比亚迪属于哪种情况？
1）乘用车
以下是2020~2023年比亚迪新能源乘用车销量、均价：
2020年，比亚迪汽车业务营收840亿。其中新能源乘用车销售收入244亿，均价15.6万元/台；
2021年，汽车业务1290亿收入中，794亿来自新能源乘用车，均价14.3万元/台；
2022年，汽车业务营收3247亿，2772亿来自新能源乘用车，均价15.3万元/台；
2023年，新能源乘用车销售收入4066亿，销量301.3万，均价13.5万/台。
2023年，新能源乘用车销售均价较2019年下降13.5%。其间，销量增长了1828%，是价格降幅的136倍！
2）商用车
商用车是偏重To B的业务， 发展逻辑与乘用车有很大不同。比亚迪新能源商用车销量走势与乘用车大相径庭：
2020年收入70亿，商用车销量6651台，均价高达104.8万/台（因售出6050台大巴、占比91%）。
2021年，商用车销量增至7891台，但大巴占比降至51.6%，令单价降至83.7万元；
2022年，商用车销量降至5839台，但大巴占比提高到80.9%，带动单价冲高到134.8万；
2023年取得突破，销量达1.15万台，大巴占比降至40.9%，商用车均价52.7万元。
除电动大巴，比亚迪还有电动卡车、环卫车、搅拌车、渣土车等产品，积累了丰厚的行业经验。
机遇青睐有准备的头脑。比亚迪在新能源商用车领域深耕多年，一旦爆发的时刻到来，将成为“排在最前列”的受益者。
降价也分“三六九等”
2014年，比亚迪汽车业务毛利润52.7亿、毛利润率28.4%，远高于特斯拉（18.9%）。两家销售均价分别为7.5万元/台、5万美元/台。按2016年汇率，特斯拉销售均价约为比亚迪的4.2倍，毛利润率却低9.5个百分点。
2015年~2020年，比亚迪、特斯拉汽车销售毛利润各自波动，互有高低。不像有些人认为的，产品定位低、销售均价低，毛利润率必然也低。
2021年、2022年，是特斯拉黄金时代，毛利润率超过26%；
2023年，两家都到达拐点：比亚迪向上，毛利润率23%；特斯拉向下，毛利润率17%。
虎嗅《理想还债》（2024年3月25日）一文认为（对企业而言）有上、中、下三种等次的降价：
上等——降价带动产量提高，导致成本下降。成本降幅大于价格降幅，毛利润率不降反升；
中等——降价导致毛利润率下降，但金额上升，实现“薄利多销”；
下等——降价导致毛利润率、毛利润金额双双下降；
2023年，比亚迪、理想整车销售均价都有不同程度下降，但毛利润率不降反升、毛利润金额爆表——比亚迪1111亿、理想275亿。两家都是健康的，上等降价。
2023年，特斯拉整车销售毛利润率下降9.2个百分点，利润金额也从2022年的176亿美元跌至2023年的134亿美元，跌幅近24%，这是下等“自残式降价”。如此代价，换来销量增长37.7%，增幅较比亚迪低30个百分点！
2024年，比亚迪主动发起“价格战”，毛利润率可能会下降。如果毛利润金额保持上升，仍属“中等”。
透视成本、费用
用蓝色折线代表毛利润（率）、彩色堆叠柱代表费用（率），蓝色淹没彩色方可获得经营利润。
蓝色高高在上，必属绩优蓝筹。
三年前，比亚迪毛利润开始“干拔”——从2021年的208亿蹿升至2023年的1218亿；其间，毛利润率也提高了3.9个百分点。
三项费用金额均有极大提高，但由于营收分母变大，费用率保持在低位。到2023年，毛利润率为20.2%，总费用率13%，
如果要为企业拍“标准照”，上面这张图表是最合适的。
“基础知识”讲完了，下面是“进阶内容”，看看比亚迪财报中的“猫腻”。
销售费用里“藏”40亿
2019年，销售费用为43亿，费用率3.4%；2020年、2021年依次总在50亿、60亿；
2022年，销售费用猛增到151亿，费用率3.6%；
2023年，销售费用达252亿，费用率4.2%。
销售费用主要包括售后服务、人员薪酬及广告展览，三项支出合计约占销售费用的70%~80%。
2023年，广告展览支出42.7亿，占销售费用的16.9%，占营收的0.7%。通常在人们的印象中，汽车厂财大气粗，投放广告、参加会展一掷千金，而比亚迪广告展览占营收的比例不到1%。
2023年，售后服务“支出”达98.4亿。
这里有个财务知识点：车企估算履行售后服务义务可能的支出，将一笔资金作为“质量保证金”，性质上属“预计负债”。
2023年，比亚迪售后服务实际支出28亿，预提了98.4亿，年末质量保证金达到146亿、较2022同期净增70.5亿。
不论旧车保有量，还是新车销量，比亚迪都远低于上汽集团（SH：600104）。2023年上汽集团售出新车502万台，质保期内车辆远超千万，年末质量保证金余额160.8亿。
对比上汽，比亚迪预提售后服务支出“大方过头”。假如2023年预提58亿，肯定说得过去。那样的话，2023年净利润将增厚40亿！
研发费用里“藏”200亿
1）砸钱容易、闭环难
2015年，比亚迪研发投入37亿，相当于特斯拉的82%；
2018年，比亚迪研发投入增至85亿，约为特斯拉的88%；
2021年，比亚迪研发投入达到106亿，但“比特比”反而降至64%；
2022年，比亚迪急起直追，研发投入突破200亿，达到特斯拉的97%；
2023年，比亚迪研发费用达到400亿，较特斯拉高43%（2023年特斯拉研发投入折合人民币280亿元）。
一分钱一分货，想留在新能源车“牌桌上”，每年200亿研发投入是必要条件。
其实，砸钱不算真本事，闭环才是赢家。所谓闭环，就是把研发成果转化为丰厚利润；丰厚利润支撑更大手笔研发投入，获得更加丰厚利润。纵观全球新能源车玩家，只有比亚迪、特斯拉、理想三家实现了闭环。
2023年，华为车BU营收47.13亿、亏损60亿。可推算出，包含研发投入的总支出为107亿。余承东声称化为车BU要在2024年扭亏为盈，相当于向宇宙发出《安全声明》——我要闭环了，研发不超过营收。
2）资本化率“变态低”
通常，上市公司仅将部分研发投入计为本期费用，对其余部分进本化、纳入无形资产。比如投入100亿研发，资本化率为45%，则本期研发费用为55亿，无形资产增加45亿。
2017年、2018年，比亚迪研发投入资本化率均超40%；
2020年研发投入86亿，资本化率仅为12.7%；
2023年，比亚迪仅净400亿研发投入中的0.9%资本化。
这个比例有多低呢？
2023年，贵州茅台毛利润、净利润分别为1140亿、627亿，研发投入只有区区3.68亿。这么丁点儿研发投入，还要将其中34%资本化。
2023年，长城汽车研发投入110亿，资本化率高达54.15%，仅50.6亿被计为本期研发费用。
研发投入资本化的"副作用"，是要对专利权、非专利技术、软件等无形资产进行摊销（计提），包袱会越来越重。研发投入对净利润的影响没有被消除只是被推迟。
截至2023年末，比亚迪“工业产权及专有技术”、“非专利技术及软件”两个科目（均属无形资产）的账值合计为28.5亿、仅占净资产的2%，包袱很轻。
如将22023年研发投入资本化率提高到50%以上，净利润将提高200亿！
固定资产折旧里“藏”220亿
没有什么比固定资产相关科目更能体现汽车制造行业的重资产属性。
截至2023年末，比亚迪固定资产原值为3250.7亿，累计计提折旧940.6亿，年末账面值2309亿（2022年末为1318.8亿）。
2023年，计提固定资产折旧377.2亿。另外，还处置了72.9亿。折旧、处置合计达450亿，相当于年初固定资产账面值的34%!
比亚迪的固定资产中，绝大部分是机器设备（约为三分之二）。通常，机器设备的折旧年限为10年并设残值率为5%，年折旧率为9.5%（长城汽车采用的就是这种折旧方法）。
2022年末，比亚迪机器设备原值1286亿、累计折旧456亿，期末账面值830亿。
2023年增加项为：购置481亿、在建工程转入335.4亿，合计817亿；减少项为：折旧300亿、处置61.9亿、合计362亿。年末机器设备期末账面值1368亿，净增538亿。
以2022年末，机器设备账面值（830亿）为基数，2023年（折旧300亿）折旧率高达36.2%！假如机器设备折旧率为9.5%，可少提220亿！
2023年末，机器设备账面值1368亿，年内购置/转入817亿，占年末账面值的59.7%！
远超净利润的经营活动现金流
比亚迪、特斯拉都非常重视现金流。经营活动现金流远高于净利润。
2022年，比亚迪净利润166亿，经营活动现金流净额达1408亿，相当于特斯拉的141%；
2023年，净利润300亿、经营活动现金流净额1687亿，相当于特斯拉的182%。
比亚迪经营活动现金流远高于净利润，差异的来源主要有两个：
第一，来自折旧、摊销、减值准备、计提保证金等非现金成本。2023年，折旧377亿、无形资产摊销42亿、质量保证金98亿……
第二，来自供应商，体现为应付账款、应付票据的增长。假如财年营收成本100亿，应付增长90亿，说明基本是在“拿供应商的钱在做生意”。
2022年，比亚迪应付账款/票据增长了633亿，占营收成本的18%。这个比例不算出格。
2023年，应付账款/票据增长545亿，占营收成本的11.3%，较2022年下降6.6个百分点。
“晴天修房顶，下雨不补漏”，比亚迪未必刻意要藏匿数百亿利润。折旧、保证金早晚要提，研发投入资本化为无形资产最终也要摊销，何必玩数字游戏。“副作用”是1388亿净资产的质量、300亿净利润的金量都大大提高。
最后，补充一个信息：2023年比亚迪财务成本为负14.7亿（负值代表利息收入大于利息支出）。
*以上分析仅供参考，不构成任何投资建议
声势 | 李云飞：比亚迪的绿色梦想从未动摇
网通社访谈11月的羊城，比想象的要冷；而广州车展，比想象的要热。
是史上最卷之年的最后一个A级车展，也是各车企本年度最后大秀的舞台，不少车企为了明年的销量，纷纷在广州车展上推出最后的年度重磅车型，仅全球首发车型就达到59款。
理想和小鹏用同样具有科幻感的全新MPV车型“斗艳”；华为的鸿蒙智行展台不大但全天人头攒动；丰田全新一代凯美瑞在11月15日刚刚美国首发就马不停蹄地登陆广州车展；预售价70万的坦克700惊掉一众媒体人的“下巴”，价格公布之时，大家甚至不知是不是该鼓掌…….
除了发布新车，在一年一度的车圈“年终总结盛宴”上，车企们还有另一个重要任务：销量好的车企盘点全年，销量不好的车企展望来年。
要说车展上亮丽的风景线，还得是在国内外车展上均为“最爆展台”的比亚迪展台。在本届广州车展4.2馆内，一共7个展台，比亚迪旗下子品牌拿下了其中的4个，霸气依旧。从展位图上看，可以借用经典手游的开场词来形容：“迪军”还有10秒到达战场，请做好准备。
仰望品牌超跑平台和易四方概念车，海洋网“全新中型都市智电SUV”海狮07 EV， 腾势品牌腾势D9 PREMIER创始版四座量产版，比亚迪子品牌们的“攻势”一浪高过一浪。
在比亚迪各子品牌发布会结束后，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞与网通社等媒体交流时表示：“从2003 年进入汽车行业开始，比亚迪便坚定了新能源汽车的方向，绿色梦想从未动摇。”
或许正是这种不忘初心的比亚迪精神，铸就了其如今在全球范围的成就。
销量连续增长 月月都是新高
今年1-10月，比亚迪月销量突破237万辆，累计同比增长70%，如果把主语去掉，很多没有长期关注比亚迪销量的人或许认为这是哪家合资车企的成绩。
10月，比亚迪月销量首次来到30万辆，这是比亚迪的销量的新高度，更是很多车企一年的目标。对此，李云飞表示：“今年10月份首次突破30万辆，这是比亚迪的销量新高度，也是中国汽车的全新里程碑，我们对完成今年300万辆的销售目标很有信心。”
从具体月销量看，1-10月比亚迪的销量从1月的151,341辆一路猛增至10月的301,833辆，实现年内十个月销量翻倍。
年内月销量翻倍不算罕见，罕见的是，在史上最卷汽车年，以及销量数字如此大基数之下，仍然保持十个月不“倒车”，并实现翻倍。
很多车企都将月销量过万定为努力的目标，如此目标放在比亚迪今年的销量中，只能是其环比增量的数字。
从比亚迪每个月的销量比前一个月增长的数量来看，仅4月和7月增长量未到万辆，其他月份增长量均过万，特别是2月相比1月，增长了42,314辆，放到一些新势力车企，这是一个季度冲刺的目标量。
回顾比亚迪近十年的销量，2014年-2020年，属于比亚迪的“平静期”，虽然也有过年销量突破50万辆，但是突破后就回落，始终无法“有效突破”。
2021年，比亚迪的销量开始“抬头”，全年销量达到73万辆，同年，比亚迪启动内部代号 “昆仑战役”的营销战略计划，在DM-i车型产能不足的情况下，“集中火力”供应三省两市，以测试表现最不理想地域的销量边界。
做好准备后，比亚迪在不断扩大产能的同时，持续拉满产能，“火力全开”。2022年，在年初突然宣布停售燃油车的情况下，比亚迪交出全年186万辆的成绩单，震惊业界。
如今，距离2023年收官仅剩不到两个月，按照目前237万辆计算，剩余两个月比亚迪月销量超过31.5万辆即可达成全年300万辆的目标。
从前十个月的态势来看，实现全年销量目标仅一步之遥。
销量增长背后 偶然中的必然
两三年前，经常可以看到比亚迪宣传月销量的内容，如今每个月月初，比亚迪仅用一张长图公布销量数据，很难再见到销量传播内容。
真正的王者无需自夸，更无须找对手，其唯一的对手只剩下过去的自己。
作为全球最早研发电动车的企业之一，比亚迪在新能源汽车领域深耕二十多年。在没有政策大力扶持的年代，消费者对于新能源车的认知度和接受度非常低，比亚迪如今的成就，正是依靠从那时开始不遗余力的坚守。
早在2008年，燃油车开始大范围走进千家万户时，比亚迪就推出了全球首款不依赖专业充电站的双模电动车F3DM，率先实现电动汽车商业化 ；2010年，比亚迪首批电动出租车e6批量上路运营。
认准新能源之路的比亚迪，在此后始终坚持燃油车和新能源车“两条腿走路”。选择用最正确的方式活下来，是每个伟大企业必须经历的过程。
在新能源汽车风口未到之际，比亚迪一直前瞻性地“开小灶”。二十年间，其掌握了电池、电机、电控及车规级芯片等新能源车全产业链核心技术。
李云飞介绍：“截至目前，比亚迪的研发投入累计超千亿，研发工程师超9万人，拥有11大研究院。平均每个工作日，递交19项专利申请，获得15项专利授权。”
很多新势力都乐于分享研发费用，用以证明其阶段性成功背后的努力，这方面，比亚迪非常低调，但不说不代表没做。比亚迪知道，研发投入的重要性远大于财务报表中暂时的乐观数据。
李云飞补充道：“前三季度，比亚迪研发费用超249亿元，同比增长突破129%，研发费用也大幅超过同期净利润。”
或许有人会质疑，研发如此大手笔，为何在新能源时代真正到来时，比亚迪的智能化却掉队了？
在二季度比亚迪财报沟通会上，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福曾表示，无人驾驶是忽悠，因为目前在法规等方面都不具备落地的条件。
对此，李云飞也进行了解释，他说：“王总的观点经常被外界有意无意地误导成对智能驾驶方面的评价。其实无人驾驶和智能驾驶是完全不同的概念。智能驾驶是未来趋势，也是比亚迪重点布局和持续投入的方向，我们也在不断推出智能化的技术和产品，满足用户的需求。”
在李云飞看来，目前比亚迪的智能化水平属于第一梯队，但在认知度上一直被行业低估，后续比亚迪将在这方面进行更多的传播和体验。
目前，比亚迪的智能化由智能座舱、智能驾驶、智能进入三大领域组成，在智能化电动基座方面，比亚迪有着长期的技术积累，e平台3.0、云辇、易四方等电动化技术皆是其技术成果的展现。
李云飞的分享，更多是从回顾、总结的角度，但在新能源技术的研发和引领上，比亚迪的决心和毅力毋庸置疑。
比亚迪是行业里面最早提出“上半场是电动化，下半场是智能化”的车企，或许明年，比亚迪将又一次震惊业界，重新定义智能化。
多维布局海外 助攻销量增长
也许是因为国内新能源市场越来越卷，很多自主品牌车企在今年纷纷加速走出国门，布局海外。
在国内销量爆发初期，比亚迪又一次前瞻性地看到海外新能源市场这片蓝海。李云飞回顾：“2021年5月，比亚迪正式宣布‘乘用车出海’计划，经过两年多的发展，目前新能源乘用车足迹已经遍布全球 58 个国家和地区。”
比亚迪乘用车出海如此迅速，源自于其商用车早早“出海”。
早在1998年，比亚迪就在荷兰成立了欧洲总部；2013年，比亚迪纯电动大巴正式亮相荷兰，自此拉开了比亚迪商用车出海的序幕。
迄今为止，比亚迪纯电动大巴和出租车的足迹目前已经遍布全球六大洲、70多个国家和地区、400多个城市。
电动车遍布全球，使比亚迪在了解当地文化、政策、基础设施等方面拥有巨大优势，在产品、技术、渠道等时机成熟之际，其乘用车出海也变成水到渠成。
2021年宣布乘用车“出海”后，比亚迪将挪威作为开拓海外乘用车业务的首个试点市场，当年年底，比亚迪一次向挪威交付1500辆唐EV，随后陆续进入哥伦比亚、乌拉圭、巴哈马、多米尼加、巴西等拉美地区以及澳大利亚市场。
2022年，比亚迪“出海“提速。7月进入荷兰、日本；8月进入德国、瑞典、泰国、柬埔寨；9月进入约旦；10月进入老挝、印度；11月进入摩洛哥；12月进入马来西亚……
2023年上半年，比亚迪乘用车出海速度仍未减慢。
彼时，曾有业界资深新能源汽车观察者表示，虽然比亚迪出海速度很快，但其销量并不能为整体销量作出多大贡献，原因是海外推进新能源车的速度和政策力度不如国内，人口基数也无法与国内相比，即便海外销量好，在比亚迪整体销量面前，也几乎可以不用关注。
2022年，比亚迪新能源乘用车出口5.6万辆，2023年1-10月，增至17.6万辆，未满一年已爆增三倍。虽然海外销量的绝对数字没有国内销量那么大，但从“海外”这个维度看，如此增长速度，终将成为比亚迪整体销量的重要组成部分。
对于今年的海外销量，李云飞透露：“预计海外销量全年23万-25万辆。”
目前比亚迪海外销量的成绩，理应归功于其产品和技术的硬实力，以及全球扩张的速度，而几年后其海外销量如果“复刻”国内销量的增长速度，就要归功于王传福的事事前瞻了。
2022年7月，据国内媒体报道，为应对海外快速扩张带来的运输需求，比亚迪斥资50亿一口气订购八艘7700 CEU液化天然气双燃料汽车运输船（PCTC）。
今年7月4日，王传福在中国-东盟新兴产业论坛上表示，首个海外乘用车生产基地将落户泰国，据悉，该工厂已于9月落地，预计2024年正式运营，年产能15万辆，生产汽车将投放泰国，同时辐射周边东盟国家及其他地区；同日，比亚迪宣布，将在巴西投建三座全新工厂，其中一座用于生产新能源乘用车整车生产，预计2024年下半年投产，年产能同样为15万辆。
今年慕尼黑车展期间，李云飞也曾透露欧洲建厂的重磅消息：“我们集团正在考虑，在整个欧洲地区建立首个（乘用车）整车工厂，目前正在做一些相关的区域选址工作。”
快速扩张海外市场并引入更多车型；购买运输船，将运输的主动权掌握在自己手上；加速海外建厂，不影响国内市场产能，比亚迪的“乘用车出海”绝不是随便喊喊口号这么简单。
虽然做足了准备，一切都在有条不紊地发展，但在李云飞心中，比亚迪的全球化业务依然面临挑战。
他说：“比亚迪在海外市场发展的挑战主要来自于差异化的挑战，包括市场环境差异、消费环境差异以及文化环境差异。”
对此，他坦言：“鉴于此，比亚迪将持续与海外各市场优质的本土合作伙伴加强协作关系，制定精准的市场策略和产品策略，共同努力为当地客户和民众提供优质的产品与服务体验。”
未来，当比亚迪海外销量不断创新高时，不用质疑，因为成功只留给有准备的人。
写在最后
对于很多车企来说，300万辆年销量是中长期目标，300万新能源车年销量是望尘莫及。
在技术不断突破、销量爆发增长、产品日益丰富、品牌成功向上之际，比亚迪停售燃油车的战略决定，是豪赌，也是自信。
如今全球新能源汽车霸主的地位，并非昙花一现，坚守新能源汽车二十年，使比亚迪有足够底气站在全球新能源汽车舞台的最前列。
曾经，特斯拉的车型是众多新能源车企发布新车时对标的不二选择，如今，“某迪”成为各大车企发布新车的“常客”。
新能源汽车领导者，比亚迪确实做到了，也还在继续中。明年450万辆年销量目标，能完成吗？
未完，待续......
（图/文 网通社 卓陆）
