2019上海车展：比亚迪全新两厢轿车e2正式亮相

在4月16日开启的上海车展上，比亚迪官方正式发布其旗下全新两厢轿车——比亚迪e2。据悉，新车虽然不属于王朝系列车型，但其整体设计风格依然采用“Dragon Face”的设计元素。该车未来或许将归属比亚迪e网销售。

外观方面，比亚迪e2的整体造型具有极强的辨识度。新车前脸整体充满运动感，六边形大尺寸前格栅内部以点阵式进行装点，两侧上扬造型的大灯组搭配倒立的L型进气口，运动气息强烈。

车身侧面，整体造型流畅动感，双腰线设计装饰车身，动感十足。双色车身设计同样也为新车营造了十分运动的外观视觉。尾部方面，新车采用贯穿式尾灯组设计，灯组上沿线条翘起，新车尾部造型极富层次感。配置方面，新车未来将根据配置的不同提供全LED大灯组等。

动力方面，官方暂未透露相关信息。通过现场实车发现其尾部标有“EV360”字样，根据目前新能源车型的命名规则来看，这款新车的NEDC续航里程有望达到360km或以上。

针对城市通勤需求而生 人民网试驾比亚迪e2

2019-11-05 09:49

中国新能源车市场发展到现在这个阶段，似乎有点让人摸不着头脑了。前些年售价几万元的“占号”微型车卖的风生水起，而近两年这个细分市场却急剧萎缩;30多万元的中高端纯电动车型，却变得越来越好卖。高价位车型的单车利润更高，这固然是车企追求的目标，但便宜好用的新能源车市场需求依旧存在着。

一台十万元级别的新能源车究竟要做到什么样，能在不高的价位带来足够的性能，追求实用的同时再来点乐趣？我想这台比亚迪e2就是要找的答案。

比亚迪的新能源车型现在分为两个大系列：王朝系列和e系列，本次试驾的e2就是该系列的最新车型，基于比亚迪新能源车型的“e平台”打造。

比亚迪e2的设计是有所突破的，它在2019年上海车展首次实车亮相，紧凑运动化的外观给人很深的印象。与目前各个厂商专注于推出小型SUV化的纯电动车不同，e2更倾向于轿车般的姿态，官方称它是“电动跨界车”。

e2的长宽高分别是4240mm/1760mm/1530mm，轴距2610mm，属于小型车的范畴。这款e2高续航版顶配车型采用了双色车身，补贴后的售价为11.98万元。虽然售价不高，但e2并没有流露出平庸感，车身线条造型利落，点阵状的中网格栅、全LED的大灯与后尾灯，以及车身侧面下方的装饰条，让人觉得它还挺时尚漂亮的。

紧凑的车身比例拿捏得还不错，多余的线条也不多，让e2看上去自带运动气息。中网格栅有很大面积都是封闭的，一侧隐藏了快充口，只需按压就能弹开。车尾更显得有棱有角，转向灯采用的是流水动态点亮的方式，看来当下最流行的元素没有被落下。

由于e2不是“油改电”车型，因此它在内部空间设计上更为有序合理。打开后备箱，可以看到一个比较深的储物空间，与一般紧凑级车不相上下。后备箱底板下无备胎，将提供补胎液以及随车充电套装。e2全系支持后排靠背整体放倒，放倒后会与后备箱有大约20cm的落差，在一些情况下会对装载大体积物品造成影响，而一般使用则没什么问题。

来到车内，你会发现e2的设计汲取了不少王朝系列车型的设计风格和元素。

首先是这块悬挂在中控台上的10英寸屏幕，它可以像唐车内的屏幕一样实现90度旋转，变成竖屏，中低配车型需选装。旋转动作在进入导航时会自动完成，也可以手动通过方向盘按键或屏幕上的触控按键控制。系统基于安卓开发，可以安装不少功能性的APP。同时，它还集成了行车记录仪、空调控制、倒车影像等等。

中控台整体布局简洁清晰，这已经成为了比亚迪新一代车型的默认设计语言。这个小控制台设计得有模有样，旋钮式电子换挡机构操作很方便，一键启动、ECO/SPORT模式切换、雪地模式等都被放在这里。空调仅保留了开关按键，要调节风量、温度的时候，还是需要在屏幕上触控操作才行。

e2的座椅采用了皮质与织物搭配的样式，并且点缀了红色缝线，这款高配车型还将采用红黑拼色座椅。前排座椅无法调节高低，方向盘也仅能上下调节，需要驾驶员适应一下坐姿。后排座椅的功能性比较基础，不过好在前方的椅背储物袋没有落下，乘坐空间表现过关。

给我印象深刻的是前排储物空间设计比较出色，控制台下方有两个USB接口和12V电源接口，后方则是小储物槽以及两个杯架。扶手下方是一个半敞开式的储物箱，放下零碎小物品完全没问题。

比亚迪搭载了一套纯电动动力总成，由一台最大输出功率70千瓦、峰值扭矩180牛·米的交流永磁同步电机提供动力。动力电池组则有两种规格，分别为标准续航版的35.2Kwh，以及长续航版的47.3Kwh容量，对应的综合工况续航里程为305Km和405Km。这次试驾的是长续航版本的车型。

作为一台尺寸不大的纯电动车，我本来对它的动力响应没有什么期待。不过，比亚迪还是把自己最为擅长的一面拿了出来。e2在起步时非常轻快，伴随着一些电机的工作声，提速干脆而利落。随着速度增加，它加速的劲头还挺足，直到100Km/h时才开始减弱。这样的动力水平，在城市中驾驶完全能胜任。

新车还增加了动能回收的“较大”级别，能在驾驶员松开油门后进行更彻底的反充电，但对于驾驶感受影响不大，可以放心使用。另外，e2还在除最低配车型之外的车型上都配备了定速巡航，以及全系标配了胎压监测，长时间开车会变得更省心省力。

e2的转向手感显得比较模糊，方向盘在前30度左右的转动中与驾驶员没什么沟通感，而如果大角度打方向，转向动作会变得有点突如其来，与驾驶者的沟通感还有很大进步空间。方向盘的回正力度合适，配合它5.2米左右的转弯半径，掉头还是很轻松的。

它的底盘表现比较沉稳，在过弯时虽然有一定的车身侧倾，不过仍然能让人觉得安全可控。不太给力的是它原配的这套玲珑轮胎，在潮湿的地面抓地力不是很让人放心，如果有条件可以考虑升级到抓地力更好的型号。

在续航能力方面，e2的表现比较稳定。在气温约10度左右的西安，驾驶它完成了约120公里的山路与高速路程后，仪表显示仍具有约200Km左右的续航里程。相信如果在城市中使用，达到或接近标称的续航里程完全有可能。官方表示，e2的百公里电耗在10.9Kwh左右，加上它1250Kg的较轻自重，从而获得了更长的续航，值得称赞。

结语：

与比亚迪e2接触一天后，我认为这是一款很适合城市通勤使用的纯电动车型。它的续航里程合适，动力表现称职，整体舒适性和配置对于城市行车来说已经足够丰富，最重要的是价格不高。

虽然它有一些不尽人意之处，但如果想在市场上找到第二款续航300-400km，同时定位价格近似的车型，并不那么容易。可见，比亚迪对于这一细分市场的洞察力，以及对于十万元级别纯电动车型的信心。另外，与e2同源的e3车型也将在不久后上市，它的三厢车身将满足更多消费者的需求，市场表现值得期待。

责编：樊俊卿

全网首测比亚迪e2——做你的首部电动车，他够格吗？

自从拿到这部比亚迪e2，大家都在猜测他的售价和可能还未出现的配置，为何我们对这部车这样感兴趣，因为在国产电动车领域，能够将产品力与品牌一同打造的相对完美的品牌，比亚迪绝对是其中之一。

随着比亚迪在纯电动车领域的不断精进，尤其以电池为基础的电动机动力总成拥有着强大的产品势能，也让比亚迪电动车在市场上一直处于第一集团，今天看到的比亚迪e2就让我们的这种肯定更加真实。

e2是其曾在上海车展展出过的紧凑级跨界纯电动车，当时吸引了不少人驻足围观，他与e1采用的换壳战略不同，沿用比亚迪王朝家族龙脸造型，同时在整体家族轮廓特征方面让他继续赢得不少关注。

e2 的外部特征长宽高分别为4240*1760*1530毫米，轴距为2610毫米，之所以有较高车身，与车辆底部的电池组不无关系。因其在车身高度上比同级两厢轿车高，所以厂家为其定位于跨界车。

外观部分，e2前脸造型动感犀利，灯光全部采用LED灯组，前大灯与后尾灯的设计相呼应，尾灯为贯穿式设计，晚上具有极高辨识度，这也成为吸引很多潜在买家的重要因素。

快充接口设计到了车辆的左前方，侧面常规的油箱位置为慢充口，这台e2配备了型号为205/60 R16的玲珑牌轮胎、亮黑铝合金轮毂，车顶还点缀了行李架以来平衡这款略高于轿车车身的跨界车带来的"突兀感"。

内饰通过设计和用料也能反映出这辆车的价格区间（预售价补贴后10万元至13万元），其沿用了其它比亚迪产品的设计风格，尤其是可以旋转的中央多媒体屏幕，换挡机构采用旋钮式，这也是比亚迪电动车的一贯作风。用料部分，车内可触摸到的绝大多数地方都是硬塑料材质，触觉表现欠佳。

现阶段国产自主品牌都在强化的科技感，e2做的中规中矩，车主可以通过8英寸液晶仪表和10.1英寸中控屏了解车辆的当前信息，包括剩余电量、行驶旅程、动能回收等级、能量消耗曲线等等，需要批评的是这辆车的倒车影像清晰度较差。不过，中控台的设计简洁，下方为用户经常用到的功能设计了实体按键，值得表扬。

经过我们长期体验，发现这辆车在人机工程学设计上还有需要提升的空间，例如方向盘只有上下两项调节，而座椅只支持前后而没有高低调节，驾驶者想要找到一个适合自己开车的坐姿并不容易，例如身高超过175厘米的成年人有可能要弯腰开车，这方面还是需要改进的。

比起开车，其实乘坐感受要更好，第二排座椅设计柔软且有一定的承托感，如果靠背角度设计的再大一点会让乘客感觉更加舒服，其次是空间，腿部空间表现一般，毕竟这辆车的轴距只有2610毫米，但他并没有因为地板下有电池组而侵占太多车内空间，地板不是很高，单论后排乘坐，e2要比我们曾经试驾过的model 3更有优势。后排座椅还支持放倒，提升了车辆的空间利用率，但是第二排没有阅读灯是槽点，如果连这部分成本也省了，无后排阅读灯对于车主日常使用来说并不方便。

作为一款家用车，后备箱的空间也是我们关心的重点，e2的后备箱容积为400升，因为没有备胎，所以在纵向空间上表现不错，但在后轮塔顶上方的斜坡严重影响了后备箱的宽度和深度，对于一辆紧凑级家用车来说，这样的后备箱设计不能算好。

动力方面，这辆e2搭载了一台最大功率70千瓦（95马力）、峰值扭矩180牛·米的永磁同步电机，电池容量为35.2（高续航为47.3）千瓦·时，电池能量密度为160瓦时/千克，官方百公里加速时间不超过10.3秒。

我们对此在八达岭机场进行了实际测试，利用V-BOX纪录测试数据，测试环境保证胎压为官方标准值250千帕，电量100%，经过多次测试，取得百公里加速的最佳成绩为10.34秒，从加速曲线可以看出，其加速度输出一直比较稳定，并无明显波动，这一成绩在同级中处于中等水平。

其次，我们还做了100公里/小时—0的紧急制动测试，经过多次测试，其最好成绩为40.91米，也是一个中规中矩的水平。

底盘部分，这辆车采用的是这个级别比较普遍的前麦弗逊后扭力梁后悬架，其后减振元件并没有采用时下比较流行的簧筒分离形式，簧筒分离形式好处是可以独立调节弹簧和减振器的杠杆比，设计时调节自由度大，容易在有限的预算下达到比较好的振动表现，而筒簧一体受力更合理且不易有异响。

如果想把后备箱的空间设计到最优化就得增加后悬架塔顶的间距。这辆车为了提升续航做了很多轻量化的设计其中就包括选用205的后轮胎、减小车宽、减小后轮轮距，因为轮距较窄塔顶向内侵占后备箱才会出现两个奇怪的斜坡。因此，车辆尾部在空间优化上还有进步空间。

中间的电池组部分可以看出，为了保证车内的空间， e2的电池组高度有所降低，这样做的好处是保证了车内乘员的空间，但其最小离地间隙有所降低，官方数据公布的其满载最小离地间隙仅为120毫米。

同时我们也发现，为了承载电机和减速器的悬置，比亚迪工程师通过截取几根铝型材在机仓内搭建了一个简易托架，虽然设计相对粗糙，但相比同尺寸同级别的燃油车，e2的机舱溃缩吸能空间可以增加200-300毫米，前纵梁和副车架结构设计自由度大很多，使得机舱布置更加灵活。

另外前副车架后部连接点，比亚迪做的比较扎实，加上机舱有一定的溃缩纵深，这辆车在碰撞的时候能够有效的防止副车架整体后移侵入驾驶舱，所以电动车的机舱设计其实可以完全抛开燃油车的诸多约束，自由发挥的。

续航方面，我们这台e2官方宣称的NEDC续航里程为305公里，而电量从30%充至80%仅需30分钟，我们对此进行了针对性测试。测试分为两个阶段，分别是满电高速测试和满电城市测试。

将空调开至相同的档位，相同的负载下，高速阶段保证在法定限速下平均速度都在100公里/小时以上，最终测得的高速续航为239.1公里。城市综合续航测试中，我们在北京市的四环以内进行测试，取得的成绩为254.2公里。同时，我们记录了电量从3%至100%的充电时间1小时25分49秒。

所以无论是高速还是城市续航，在开空调的前提下，这辆e2所取得的续航成绩与官方宣称的续航都是有一定差距的。车辆没电时，通过其它车辆拖拽并开启动能回收，e2也是可以自行充电的，只不过这样操作比较危险，不建议大家采用。

通过本次测试，比亚迪e2在同级电动车中体现着不错的产品力，但在某些方面依然有进步空间，纵观10万元级电动车市场，厂家只要抓住续航要够长、开着要方便、外观要漂亮、充电要快这几点，其产品一般会有比较好的销量，期待未来e2上市后的表现。

想了解更多关于比亚迪e2的详细评测内容，敬请期待我们的视频节目。

文/汽车日报APP 李国涛