看比亚迪纯电四驱如何改变四驱业态

四驱技术的本质是充分利用车辆四个轮胎的抓地力，提升车辆的动力性能和应对恶劣路况的能力。对于传统内燃机汽车而言，因为只有一个动力核心，所以需要通过复杂（且效率相对较低的）传动机构，将动力输出至每个轮胎。

而这个情况在电动的时代会被完全颠覆，因为电机动力单元的体积更小，布置更灵活。目前主流的解决方案是前后各布置一台动力电机，分别驱动前后轴，通过电控系统分配轴间和轮间输出。而在一些概念车中，我们甚至可以看到将电机安置在轮上，每个轮子都有一台独立电机的方案。

前几年叱咤勒芒24小时耐力赛的奥迪R18 E-tron赛车和保时捷919 Hybrid赛车都采用基于混动的电动四驱技术，即后轮为内燃机驱动，前轮为电机驱动，通过电子控制的方式实现四驱。下一代的路虎揽胜、奥迪Q7等车辆，也将采用这一方案。

但面对更远的未来，我们认为纯电四驱才是最终的解决方案。因为电动四驱有着很多先天优势。由于省去了传统内燃机汽车的传动系统，首先电动四驱在整备质量方面就能占很大便宜；而且进一步释放了驾驶舱的空间，使得车辆在空间布局方面更为自由；最后一点，纯电四驱的响应速度也远远高于机械式四驱，从而让车辆四驱系统应对突发状况的能力大幅提升。

比亚迪比较早就开始了纯电四驱技术的研发，而在其最新的量产车——全新一代唐 EV600便搭载了基于双电机的纯电四驱系统。我们就具体问题具体分析，分别看看这款车的四驱系统与传统四驱系统以及同类型的电动四驱系统相比，有什么特点和优势。

与传统四驱系统相比

数据非常直观，4.4s对6.2s的0~100km/h的加速时间，完全是碾压式的。有人可能要说了，那是因为Q7的动力比起全新一代唐 EV600有着很大的差距。但表中选择的这款Q7 45TFSI已经是Q7在国内销售的最高规格动力车型，3.0T的V6发动机也是相当著名的一台高性能发动机，且受限于日益严苛的排放法规和油耗限值，内燃机汽车只会向更小的排量发展。

众所周知奥迪Quattro是一种非常著名而且高效的四驱系统，但其核心的托森差速器其实有个致命的缺陷，那就是传动效率低下，大约只有90%。这也是奥迪在5代Quattro之后，一直积极寻找新的解决方案的主要原因。

而对于比亚迪全新一代唐 EV600来说，根本不存在四驱系统传动效率的问题。另一方面纯电四驱系统响应速度低至20ms级别，比传统机械式四驱系统快10倍以上，赋予了全新一代唐 EV600更极致精准的操控体验和更加强悍的脱困能力，同时也带来稳定安全的驾控体验。全新一代唐 EV600还配备有ECO/SPORT/雪地三种工况模式，电控系统自动分配四轮动力输出，足以轻松应对复杂路况。

另一个容易被忽略的特点是，纯电四驱更容易适配不同车型。不像传统机械式四驱还需要考虑传统轴长度，分动箱、差速锁的布局等因素，纯电四驱系统的布局完全不受这些因素的限制。因为其核心是程序，且在迭代升级方面也有传统四驱难以企及的优势。

与主要竞品相比

比亚迪是业界唯一拥有完整三电技术的主机厂，因此全新一代唐 EV600在价格方面有着很大的优势。但今天我们不聊价格，主要讲讲四驱系统的差异。即使与身价相差数倍的对手相比，比亚迪纯电四驱的性能也是丝毫不虚。

比亚迪的优势主要在电机技术和系统集成度。在目前主流的电动车制造商中，比亚迪和特斯拉是仅有的两家实现电机+减速器+电机控制器的三合一的制造商。而在全新一代唐 EV600上，比亚迪进一步实现了高压三合一——即高压系统的DC-DC、充电器和配电箱的三合一。系统集成化程度更高，重量更轻，体积更小。搭配上82.8kWh大容量高能量密度电池（比特斯拉Model X的85kWh动力电池组重量减轻了近400kg），即便采用高强度的钢结构车身，全新一代唐 EV600的整备质量依然被控制在2300kg以内。

而在电机方面，比亚迪的永磁同步电机可以说独步天下，电机最大扭矩可以从电机起步初段一直延续到5000rpm，最高转速可达15,000rpm，远远超过现在行业普遍采用的8,000~10,000rpm水平。

最重要的是，全新电机最高效率达到96%，远超偏重性能表现的交流感应式电机80%~90%的效率水平。从数据上看非常直观，全新一代唐 EV600仅仅用75%的功率就实现了与蔚来ES8相当的加速性能。（这里还有个小细节，一般我们通用的加速时间都是取小数点后一位，蔚来ES8搞了个4.37s，之前没明白为什么，这次一对比忽然就明白了……）

而与捷豹 I-PACE与特斯拉 Model X 75D这两款目前国际上公认最优秀的纯电SUV相比，唐EV600的动力性能优势也相当明显。特别在电机功率低于特斯拉Model X 75D的情况下，加速性能却能超出一大截，说明比亚迪的四驱控制系统有着更好的工作效率。

总的来说，比亚迪的电动四驱技术，相比传统的四驱系统，在传动效率和响应速度方面，有着非常大的优势；而与主要的电动竞品相比，由于比亚迪在电动机技术和系统集成度方面的优势，比亚迪的电动四驱也能更好的发挥系统效能，效率更高、加速更快。

解密长城汽车Hi4：如何用两驱的成本，实现四驱的体验？

到2024年，Hi4将会在长城汽车全系新能源产品上普及。

图片来源：车事小说/摄

文|车事小说 苏同学

本周初，长城汽车的哈弗枭龙MAX正式上市了，其中一大卖点就是改款新车全系标配预热已久的Hi4技术——长城汽车重磅打造的新一代混动技术。按照长城汽车官方介绍，该技术将率先搭载在哈弗和魏两个品牌上，到2024年则会在长城汽车全系新能源产品上普及。

比亚迪的DMi超级混动系统，以较低的油耗和差不多的价格迅速虏获市场，长城汽车的Hi4也想复制这条路径——但是在更高的性能表现之下。

图片来源：车事小说/摄

与市场上常见的混动系统不同，Hi4是一套四驱系统，能够支持车辆在湿滑路面、高速转弯等场景下的稳定表现，但是它的价格与能耗，都能做到与两驱系统接近。

传统的四驱车型能耗偏高，较两驱车型，成本天然有所增加。据称，目前市场上四驱车型的价格往往比二驱车辆的价格贵8000-10000元。而最新上市的哈弗枭龙MAX起售价不到16万元，在价格上的确呈现出不错的性价比优势。

再看能耗表现，哈弗枭龙MAX的成绩也超越市场预期，其WLTC综合油耗为1.78L/100km，WLTC馈电油耗则仅为5.5L/100km。

那么Hi4是如何用两驱的成本，实现四驱的体验的？5月18日，长城汽车在上海举办了Hi4技术媒体沟通会，长城汽车的技术专家们详细解释了这套系统的技术架构及工程原理。

图片来源：长城汽车

Hi4基于长城汽车此前的柠檬混动DHT系统打造，传统的串并联混动系统中，双电机主要集中在前桥，只能两驱，而Hi4的结构是三动力源双轴分布，将一个驱动电机放在了后轴。

前轴单电机在不同工况下，可以分别实现发电和驱动两种作用，同时后轴电机可以驱动后轮，实现较为经济的串并联四驱电混方案。

从技术研发的角度，串并联的两驱系统技术成熟，在此基础上加一个电机，做到四驱也相对简单，直接在后桥加一个三合一的电桥就行。而将前桥的一个电机放到后桥，在不增加电机的情况下实现四驱，对技术研发显然提出了更高要求。

图片来源：长城汽车

长城汽车Hi4架构动力/经济性能主管工程师杨喜云坦言，从速比范围的扩大到电池的选型以及后桥电机的选型，整个匹配过程都要一轮一轮地试验。

在这种全新的架构下，长城汽车也在扭矩矢量控制、机电耦合传动、能量管理等方面进行了系统升级，让这套全新的架构得以运转。

比如，其iTVC 智能扭矩矢量控制系统，能够通过毫秒级监测频次，快速对前后轴扭矩进行分配及动态调节，实现智能前后轴0:100-100: 0扭矩分配，完美应对不易通过的几大场景，包括低附着路面、爬坡、高速转弯、脱困越障等。

再比如，机电耦合传动系统，能够实现发动机直驱近全速域的工况覆盖，让前轴电机更好地贴合行驶工况。

图片来源：长城汽车

据介绍，在Hi4系统中，混动专用发动机的热效率高达41.5%、前驱动总成的传动效率98%、后驱动总成的电机效率96.5%，通过智能能量管理系统与iTVC智能扭矩矢量控制系统相互搭配，可在不同场景工况下智能切换到更适合的工作模式，并进行精细化动力控制，达成整车系统能耗大幅降低，而且能量回收模式也进一步细化，实现更低的油耗表现，也为用户带来更低的出行成本。

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