不计成本的L4，跟玩具有什么区别？

如果说2022年是Robotaxi商业化落地元年，那8月就是元年中的元月。

8月1日，中国首部智能网联汽车管理法规在深圳正式生效，深圳由此成为第一个允许全无人自动驾驶汽车上路的城市。过去十年，先行公司和资本在自动驾驶的研发上投入了大量费用，都是在赌一个节点。对自动驾驶这样的高爆发行业来说，虽然前期等待漫长，到达落地拐点后的成果却会是一场盛宴。而深圳率先在立法层面做出的这一举动，无疑是浓墨重彩的一笔。

对身在局中的公司来说，这次立法能带来的是什么？还有什么问题未解？8月，36氪在深圳试驾了市民在道路上经常见到、能预约到试运营的自动驾驶车，也来自一家总部在深圳的公司——元戎启行，并与其副总裁兼合伙人刘轩讨论了此刻的自动驾驶正行至何处。

在他看来，这次试运营区别于此前所有路测的里程碑式意义在于两点：1、立法，2、全无人。前者赋予自动驾驶落地合法性，后者则给了自动驾驶的算法系统更多真实的“养料”。此前的路测有诸多限制：主驾有人、测试路段有限制……有限条件下的自动驾驶路测，显然不能给真实落地提供足够有力的支撑。

全无人还有一重要价值：商业模式的帐更能算得过来了。改装的硬件费用使得Robotaxi本身就要比传统出租车贵，如果还要配备安全员，无法节省驾驶员成本，那一辆比taxi更贵的Robotaxi是难以落地的。

在法律上获得全无人的许可后，自动驾驶公司们下一个待解的难题是硬件（车+改装）成本。方案成本越低的无人驾驶公司，就越容易被主机厂和运营平台接受，手上的钱就越能打持久战、积累越多的数据。元戎的答案是面向前装的量产方案，这个去年发布的方案将改装价格降至一万美元以下。

我们在试驾现场看到，与大部分自动驾驶路测车不一样的是，搭载元戎L4方案的车顶端并没有凸起的雷达，取而代之的是嵌入车身的传感器；车的后备箱不再有装着工控机和散热平台的大黑箱，车辆的计算平台也"瘦身”为装有两块英伟达Orin芯片的小盒子。

刘轩告诉36氪，制约前装量产的有两个因素，一是成本，二是功耗。成本方面，他们通过更换激光雷达解决，弃用行业此前普遍使用的机械式激光雷达，转而选择固态激光雷达。虽然固态激光雷达的点云没有机械式激光雷达清晰，但胜在价格只有前者的1/50，且损坏率低，在公司自研的多传感器融合感知算法系统中，仍然能够清楚感知到周围超过200米的物体。功耗方面，公司自研的推理引擎使运算加速6倍，支持高级别自动驾驶系统在整体功耗仅150瓦的计算平台运行。

以我们试驾的车为例，原车为飞凡MARVEL R，市场价约在21-27万元之间，元戎改装后上路成本在30万元左右。对比许多滴滴司机选择的比亚迪E6，上路价也要30万起步。

对成本的重视贯穿在这家自动驾驶公司的每一个动作中。这家成立于2019年的公司，主要业务有两块：自动驾驶乘用车和自动驾驶轻卡。在自动驾驶轻卡业务上，元戎启行已经和德邦合作，为其提供同城货运中转服务。刘轩告诉36氪，自动驾驶轻卡与Robotaxi的技术栈和应用场景相似，运行经验可以复用在Robotaxi上，这意味着不必再多一块研发支出。

政策和成本之外，我们还和刘轩聊了关于Robotaxi的一些争论，比如是否存在路测数据喂养系统之外的路径、DeepLearning的黑箱是不是制约自动驾驶的核心因素，以及近年盛行的路测里程比拼究竟有没有意义。对自动驾驶而言，到达临界点前必然是一条与无数争论相伴的歧路。这条路可能只有一个路标：低成本、多落地，有质量地活下来。

以下是36氪与元戎启行的对话：

36氪：这次立法在行业内引起了很大反响，这跟之前的路测有什么不同？

刘轩:深圳是第一次从立法的角度，允许了真正全无人的自动驾驶路测。我认为还是一个非常重要的里程碑。而且我们上路的是一个用户能接受成本的车，不是一个成本三四百万的实验车。有可能在未来两年，普通用户就能买得到。

36氪：成本是自动驾驶的大话题，这点你们怎么做的的？

刘轩：最重要的就是前装量产。主要指的是三个方面。第一方面就是使用量产车上可以用的车规级传感器。我们使用了固态激光雷达，再加上摄像头这样的融合传感系统。

第二方面，我们用了车规级的计算平台，比方说英伟达的Orin、华为的MDC这些更低功耗、更便宜的计算芯片。过去整个后备箱全是密密麻麻的设备，现在新能源汽车有里程焦虑，大家不希望把电都放在做计算上。我们公司通过一个自研的AI推进引擎，可以把我们的计算加速6倍。

第三方面就是适配量产的高精地图。

以上三点结合在一起才能叫一个可前装量产的 L4，它的成本是低的，是在用户可以接受的范围内。控制住功耗和成本，这跟过去旧的自动驾驶是一个本质性的区别。

36氪：Robotaxi使用的往往是机械激光雷达，为什么你们使用固态？

刘轩：传统的旋转式的机械激光雷达成本特别贵，单个售价可能都是个几十万人民币。并且因为它是个机械结构，可靠性不是特别好。如果传感器每一两年就得换一次设备，用户肯定是不会买单的。

固态激光雷达云成像质量更弱一点，我们软件方面、算法层面做了很多优化，用一个更弱、更便宜的传感器做到探测距离不弱于之前的机械式激光雷达，甚至可能会更远、更安全。

36氪：软件弥补硬件是一个经典路径，在雷达感知上怎么做？

刘轩：我们的团队在自动驾驶行业里第一个提出来多传感器融合技术。我们把激光雷达、摄像头等等不同的传感器数据在原始层面就做一个数据融合，类似于把它等效成一个超级传感器。比如说激光雷达能带来3D的位置信息，摄像头能带来色彩能力相关的信息，这些融合在一块是一个高维的数据，每一个传感器只扮演其中的一部分，我们可以用这种深度神经网络更好的去做一个精确的识别。

36氪：元戎的推理引擎可以比主流的框架快6倍，且更低成本，是怎么做到的？

刘轩：深度学习一般分为两个阶段，第一个阶段是离线的训练，第二个阶段是在线的推理。比较重要的是在线的推理，我们一定要保证它足够快足够高效，还尽量的功耗要足够低。

我们相当于是重写了一个深度学习的推理系统，专门针对自动驾驶需要的模型进行了优化。行业内用的比较多的是面向一些通用的深度学习框架，用深度学习去做人脸识别或者动物识别等等。

但是对于自动驾驶而言，我们只需要支持自动驾驶专用的任务的深度学习框架，这个框架能够在多传感器融合的模型下，精确的检测出来这些障碍物大小是什么，尺寸是什么，速度是如何。如何去预测他们该怎么动，接下来要做如何，该怎么决策。

我们可以把这些通用的深度学习框架里面那些额外的东西忽略掉，然后就针对专用的任务，可以把他们有共性的一些重复性的工作进行合并跟压缩。就相当于现在算一步可能就等于过去的算的五六步。

36氪：实现前装量产最大的意义是什么？

刘轩：前装量产最大的意义在于我们把渐进式和跨越式融合在一块，而且只保留他们的优点。我们的算法能力是跟跨越式L4是一致的，可以在一线城市的市中心高峰期，不用人接管去跑，同时我们的成本是跟渐进式一样，我是在用户可以购买的量产车上去安装。

这样子我就能把这两个路线的优点结合起来，跨越式的优点在于算法能力强，就是足够安全，渐进式的优点在于它是个产品，用户能帮我积累数据。

36氪：现在自动驾驶的核心关隘是需要数据喂养，但很多人也在等待对Deep Learning黑箱的突破。

刘轩：我们做的乘用车或者城市内轻卡来讲，场景已经足够复杂了，在这个阶段的水平已经足够帮助用户解决很多问题。所以我觉得不用等到下一次Deep Learning的大规模的突破，其实已经有很多可以应用的产品，可能也就是未来2~3年就会有这种形态的产品出现。

另一方面，自动驾驶是一个非常复杂的系统，Deep Learning对自动驾驶非常重要，但是自动驾驶不是完全依赖于Deep Learning。我们其实有很多还会用到像强化学习、博弈论的这种决策优化等等。它能解决其中的一些比较关键的问题，但是还需要有很多其他方面的算法，然后不停迭代，共同来把这个事情做好。这是一个足够复杂系统，它一定是符合木桶理论的，好坏由最弱的那个决定。

36氪：自动驾驶仿真系统可以解决大规模数据采集的问题吗？

刘轩：比较难采集或者成本比较高的场景，可以在仿真系统里测试，它可以帮助我们算法提升迭代。

但是如果我们真的希望通过这些数据论证我们算法的安全性，去推动法律法规加速落地，我认为仿真系统其实很难有说服力的。你自己造一个仿真系统，算法在里面跑得很好，在外界看来是缺乏说服力的。除非有一个第三方打造的具备公信力的仿真系统，但是这个方案其实很难去落实。

36氪：自动驾驶行业现在有点刷路测里程的趋势，这种数据的价值有多少？

刘轩：不同自动驾驶公司积累的里程数据没有任何可比性。因为大家跑的场景是完全不一样的。就像人一样，在市中心能开的话，在郊区乡下一定能开，但是反过来是不一定。

另一方面是算法是否足够激进，它的测试效率是不是足够高？举例，假如我的算法像一个新手司机一样，在路上特别谨慎，只要有人过来我就避让，这样其实对于算法来说是没有太大意义的，一定得要能够过得了跟人博弈的这关。

中国的一线城市，不同的城市的交通方式行为习惯很不一样，比如北京开车和上海、深圳的差别其实非常大。所以如何能去建立全国性乃至是全世界的标准，目前来看肯定是一个不简单的事情。

36氪：重卡跟轻卡之间，为什么元戎选择了轻卡？

刘轩：轻卡的长度尺寸、场景和乘用车是更接近的。城市内公开道路，有红绿灯、行人、自行车、外卖骑手等等非常复杂的场景。所以两者在技术上的相似性是非常高的，我们可以去复用这个技术。

轻卡和重卡差异性会大很多。两者牌照就不一样，其次它跑的场景更多的还是干线道路：高速，载重大，所以它刹车距离就会很远，就要求它的感知距离要足够远。但是民用激光雷达现在做的最好的极限感知力也就200米，这个是物理特性决定的。

另一方面，重卡的载重高，对其控制相对来说也比乘用车难。再加上他有可能会带挂，并且周身的盲区大，所以它会要布更多的传感器，传感器一旦数量够多的话，计算平台肯定要更多芯片，计算上还涉及到一些同步的问题，所以从技术角度来讲的话，它的差异性其实是很大的。

解析比亚迪e平台3.0：决定了，要做后驱高级小轿车

在中国这个如此快速增长的市场，每个阶段都会有不同的问题摆在中国品牌面前，在十年前，拥有众多黑科技的车企现在只能在二线混口饭吃，而现在的很多黑科技车企，也说不好会不会再2030年遭遇滑铁卢。

即使走对第一步，走错第二步也会招致第三步的失败，这就是中国市场对自主品牌的洗牌方式。

所以比亚迪在e平台3.0发布会上再次强调的那句“知行合一”，回过头才能知道是多么可贵，有时候你在第一阶段做了第三阶段的事情，搞不好就给整破产了。在e平台1.0时代，没有谁看得懂售价36万的比亚迪E6有何存在意义，但在2021年，满大街的比亚迪纯电动小汽车证明了它们的坚持与努力没有白费。

但作为中国新能源汽车领导者，比亚迪必然还要考虑接下来的路该怎么走。最后的答案，就是最新的e平台3.0——整车架构平台化。

什么是3.0时代的e平台？对比一下，在1.0时代，比亚迪做到了三电关键部件平台化，在2.0时代则做到了关键系统模块化，包括电驱动三合一、充配电三合一、电池三合一等等。而3.0时代，最关键的就是：

·八合一电动力总成

·刀片电池

·宽温域集成热管理

·电池车身一体化

·域控制电子电气架构

·BYD OS软硬件系统

可以看出，e平台3.0的核心在于解决电动汽车在使用时候的痛点，为此e平台3.0还列出了几个非常关键的点：安全、高效、智能、美学。

例如寒冷地区的使用，e平台3.0的产品将会使用在-30℃~60℃都能正常工作的宽温域高效热泵，使得冬季续航里程最大提升20%，这是高效的体现。

又比如动力电池的安全性能上。全球首创的“八合一电动力总成”最高可以实现1000km的续航里程。最有意思的是，之前2.0时代就有的升压充电技术，在3.0同样有延续，并且可以做到“充电5分钟续航150km”。

与之前需要专门的升压模块相比，e平台3.0的升压最大的特点就是利用驱动电机进行升压，确保升压的稳定性和升压能力。比亚迪没有透露升压之后究竟有多少充电电压，暂且认为可以达到400V以上。

动力总成也有较大更新，e平台3.0将会衍生多款车型，其中驱动电机的组合将会是很大的亮点，比如e平台3.0诞生的车型将会搭载平衡异步交流电机与永磁同步电机。其实如何平衡两者，一直都是纯电动汽车的痛点，前者能耗高、加速性能强；后者反之。

但有了特斯拉和蔚来等车型试水，比亚迪e平台3.0也进行了双类型电机的组合，不过组合方式比较少见，一般是性能强的异步交流放后面，能耗低的永磁同步电机放前面，但e平台3.0的运动型小轿车似乎反了过来。

▲ 至于性能，比亚迪只透露了其百公里加速最快可以达到2.9秒

与之搭配的电池自然会是比亚迪最引以为豪的刀片电池组，这个电池组以无模组设计而出名，大幅度提高了电池的能量密度，e平台3.0则进一步发挥这种优势，首先，电池包可以作为受力结构，提升安全性。举个例子，先去欧洲的蔚来ES8接受了E-NCAP的碰撞测试，大家可以去看看柱碰的时候，底下的电池包作为受力支撑点对安全性的贡献。

▲ 这三个对比，大家应该能看出新电池包对刚度和安全性能的贡献

比亚迪自然也会利用这点，目前比亚迪在挪威交付了1500台唐EV，为了以后能在欧洲市场混下去，e平台3.0的车型也会满足E-NCAP的安全标准。

其实，电池包和车身一体化，对安全性的贡献还算其次，最刺激的是整车刚度。

一般汽油车没有电池包，所以车架扭转刚度一般在30000Nm/°，后来电动车加了电池包，可以做到4万，甚至奥迪和极狐做到了5万。

然后，比亚迪e平台3.0的4.6米级小轿车，可以做到40000 Nm/°，目前似乎只有斯特拉系列轿车可以看齐这个指标。

刚度的提升对行驶质感的提升，以及对隔音、震动、寿命等各个维度的影响都很大，我们也十分期待实车出来之后的驾乘感受。

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大家注意到PPT上的展示样车了吗？是个轿车，车身不大，作为e平台3.0的产物，它与现在所有比亚迪的车型都不一样，而且看起来很低矮，不像是汉那种一板一眼的方正车体。

这也是这场e平台3.0发布会现场的最大爆点——在发布会的最后，比亚迪正式公开了Ocean X概念车，揭开面纱的那一刻，比亚迪的野望也浮现出来。

这是一款典型的短前后悬+长轴距的高级小汽车，可以预见将会是前轮后置卡钳，并且是一个纯电动专用平台产物（e平台2.0的产物多多少少沾点油改电）。

虽然现在看起来还是个油泥模型一样的东西，但线条、比例、型面已经全部展现给观众了，甚至体型都是按着实车来的，车长大概在4.6米，轴距大概在2.8米~2.9米左右。车宽没有为了大容量电池而追求极致宽度，大概在1.9米以内。

高级，高级，还是高级。

而这也填上了e平台3.0的最后一个关键词：美学。我们甚至还在场外看到了将会搭载于Ocean X量产版的动力总成——后驱动力总成将会是一台最大功率270kW、最大扭矩360N·m的电机，而这也将会是主销配置。

如果这款车卖15万左右，我实在想不出有谁可以做它的对手，大概只有ID.3？你看，它们都是后驱……

结语：

比亚迪e平台3.0的出现，意味着比亚迪已经知道下一个世代的纯电动车应该是怎么样的，这个新平台的第一批产品是海豚和元PLUS，这两款纯电动车展现了年轻化的风格。

而Ocean X则进一步体现了高级感和运动化，它也证明了比亚迪的想法：也许，人们之后需要自主品牌更加高级，而不是一切以实用为主。我们也拭目以待，看看比亚迪的答案是否被“市场”这个阅卷老师认可。

文丨坂道

图丨坂道

玩转香港的士，微影香港的士模型试玩

香港出租车，粤语里面叫的士，是从出租车的英语"Taxi"直接音译出来的。由于香港的士出现在大量的影视题材之中，因此大家对它一点也不陌生。但具体到香港的士的分类以及乘坐上有什么技巧，大家就未必熟悉了。其实香港的士和国内的出租车比较，差别并不大，无非就是乘客上车后指明目的地，司机直接驾驶前往，是城市方便快捷的公共交通工具。车费当然比国内的要贵出一大截，而且车费根据车程及等候时间而定，而存放行李、电话召唤出租车及使用收费道路等则需缴付附加费用。在香港不同区域的的士也有不同的收费标准。

（真车图片和部分文字来自网络）

香港的士是香港公共交通服务重要一环，其中整个香港约有一万八千辆的士，包括一万五千辆市区的士、接近三千辆新界的士和 50 辆大屿山的士。不同区域的的士通过不同颜色来区分，分别是红色的市区计程车、绿的新界计程车和蓝色的离岛计程车，分别行驶于不同地区，但全部均可往返香港国际机场及香港迪士尼乐园。

第一种是香港市区的士（红色）。除了大屿山岛上的东涌道及南部以外，可以在香港大部分地区行驶。车身红色加银色的车顶，除大屿山的东涌道及南大屿山的道路外，市区的士可于香港岛、九龙、新界任何一区及大屿山的东涌、赤鱲角机场及香港迪士尼乐园接载乘客。市区的士收费表是最贵的，前2公里22港币，然后每0.2公里（每分钟等候）1.6港币，超过78港币后每0.2公里1港币，放行李箱行李5港币/件。

第二种是新界区的士（绿色），只限行驶于新界，不得进入市区。车身绿色加银色车顶。新界的士基本上只可于新界区营运，当中又只限于屯门区、元朗区、大埔区、北区、沙田区的马鞍山和香港中文大学，以及西贡区大部分地区（将军澳除外）营运。另外，新界的士可使用指定路线接载乘客往返，如地铁荃湾站、威尔斯亲王医院、沙田马场等地方。新界的士收费前两公里18.5港币，然后每0.2公里（每分钟等候）1.4港币，超过60.5港币后每0.2公里1港币，放行李箱行李5港币/件。

最后一种是大屿山区的士（蓝色），只限于大屿山，不得进入市区。俗称「蓝的」或「大屿山的」，车身涂上浅蓝色。离岛的士只可以于大屿山范围营运，包括赤鱲角机场及迪士尼乐园。大屿山的士收费前两公里17港币，然后每0.2公里（每分钟等候）1.4港币，超过143港币后每0.2公里1.2港币，放行李箱行李5港币/件。

每辆的士只限载客4或5人，的士前后挂有绿色座位限额牌，列明规定的载客量。3岁以下的小童不计算在内, 3名年满3岁而身高不超过1.3米的小童，作两人计算；两名前述小童也当作两人计算。当乘客人数超出规定的载客量时，司机有权拒载。

一定要注意，香港的士除了车费外，的士司机还会向乘客收取各种额外附加费，这些费用都例明在车箱的黄色告示内，乘客可在附车资时可再三参考，如行李费，宠物乘车费等等, 由港币5元起。乘客尽量携带轻便手提行李于车厢内，这样可以避免额外的行李费。但是大型手提行李之长、阔、高总和超过1 4 0厘米都须放入车尾行李厢。

讲完香港的士的分类和费用，就来说说香港的的士的车型——发布超过20年的丰田皇冠Comfort车型。现在香港大街上跑的还是皇冠Comfort，即便是在电动出租比亚迪E6和日产NV200的强势夹击之下，皇冠Comfort却还是正值壮年。皇冠Comfort车型是在上个世纪90年代中，为了和日产公爵争夺非民用车的运营车辆市场而发布的。而丰田皇冠Comfort主要以可靠性高、运营成本低、大空间为卖点。很快就占领了日本、香港和新加波等地的出租车市场。

皇冠Comfort不同于我们所熟知的正统豪华轿车皇冠CROWN，其实两者间并没有很直接的联系，皇冠Comfort采用锐志的前身Mark II平台。在悬架系统上，改为前麦弗逊后扭力梁式非独立悬架设计，后刹车也换成了鼓式刹车。在内饰设计上则照搬了同期皇冠CROWN的S150代的内饰，为了节省成本在材质上全部改为黑色的硬塑料。当然作为营运车型，皇冠Comfort在安全性和基本舒适配置上却一点也不含糊，ABS防抱死系统、EBD制动力分配、驾驶员安全气囊、三点式安全带、液压助力转向系统、手动空调和收音机等悉数俱全。

早期发售的皇冠Comfort主要配备2.0L排量、直列四缸、OHV配气结构的3Y-PE型LPG液化石油气动力发动机，最大马力仅有79匹。这款发动机在技术上可以称得上十分落后，但特点是耐用度上极高、故障率低，甚至多至上百万公里的运行也完全不在话下。早期的皇冠Comfort还提供另一款2.0L直列六缸、DOHC配气结构的1G-GPE型LPG动力发动机，最大马力达到110匹，动力性能有所加强。2008年，改款后的Comfort LPG液化石油气车型，发动机换装同样排量的2.0L直列四缸 DOHC配气结构以及带有VVT-i正时气门系统的1TR-FPE型发动机，此款新发动机的供油装置亦使用新的电喷系统EFI-LP排放水平大幅降低，最大马力升至116匹，而且燃油经济性进一步提高，依然可靠耐用。

据说有些95年投入使用的皇冠Comfort现在还在香港街道上跑，当时价值约60万人民币，如今20多年过去了，不得不佩服丰田皇冠的品质。要说皇冠到底怎么样？开出租车的老司机最有发言权。他说：车子很好开，动力也不错，性能没得讲，提速非常快，安静，舒适，耐用。

最后还是说一说模型吧。今天给大家带来的是有微影（Tiny）出品的1/43香港的士车模。

一直以来都比较欣赏微影这个品牌，主要集中在三个方面：第一个是微影品牌经营的时候，通过植根于香港本土文化来增加产品的文化附加值，而这种文化的附加值在增加了产品的溢价的同时，也可以获得香港本地的市场支持，同时也可以取得香港政府的支持，可谓一举多得；第二个就是产品VI设计，在产品包装、产品线路等方面都凸显了微影在整个品牌设计方面的精心设计、统筹考虑，这方面确实比国内一些小众品牌做得要好；第三是微影产品的系列上，特别是火柴盒系列，到目前为止已经达到过百款产品，这样的系列出品，增加了玩家的粘性，在文化方面也起到更好的推动作用。当然，从产品包装的角度来说，我个人倒不大喜欢微影1/43车模的包装，大面积开口的包装，不利于堆叠展示。

对应市区、新界、大屿山微影亦相应推出红、绿、蓝三款产品。

对于香港的士这样的产品，其实在形准、做工、细节等方面不能有过多的要求，毕竟微影的这个的士售价也不算太贵（官方售价299港币），整体的做工也就是对应这个价位的水准，轮毂有点肉，轮子也稍微小了一点，而银色油漆边缘还是存在飞边现象。

车头大灯比较粗糙，进气格栅也是一块塑料件，上面的牛头标是蚀刻片，雾灯有明显的死鱼眼。

车尾细节方面比车头要丰富，大量的蚀刻片标志，车尾灯质感也比车头灯好不少。注意绿色的新界的士尾灯是连成一边。

表盘除了几张简单的贴纸外，也没有什么可说的了，塑料感非常足。内饰有明显的胶水痕迹。

底盘也是塑料浮雕效果加上简单的分色，轮子也是共轴结构，一切从简。

每款模型都附送了一套小零件，研究了一下发现是雨档，这个要玩家自己装上去，好像现在很多厂家都通过赠送附件的模式来增加模型的可玩性。

市区红色的士模型的车顶有多出来的一块银色盖板，具体作用不明，请知情人明示。

对于香港的士这样的题材货来说，因为产量不可能太大，同时也没有其他可参考的模具可用，在合金模型高昂的开模费的前提下，成本绝对不低。而这样的产品，在情怀和文化的加持下玩家也不会对做工细节等方面有过高的要求，微影也给我们带来了合格之上的产品，对比起国内前段时间炒的很火的一个情怀系列（具体是那个就不明说了，连基本的模型都勉为其难），这样看微影也算是业界良心了。微影现在的经营模式已经从代理销售模式转化到店面直销模式，这样做成本肯定大幅上升，但销量和利润必定高于之前，希望微影能将车模与文化良性结合，同时考虑更多元化的产品和更丰富的产品线，给玩家带来更加丰富的收藏快乐。