比亚迪DM-i如何实现常压油箱油蒸汽自由脱附？一篇文讲清楚
通过竞争对手的态度，大抵可以看出一个汽车品牌处于怎样的江湖地位。很少被同行提及的，大概率寂寂无名，而产品经常被拎出来掰头，甚至被颇有名气的对手公开cue的，一定是扛把子级别的狠角色。
比亚迪就是后者。
汽车界最近大热的新闻莫过于比亚迪“排放门”事件。关于宋PLUS DM-i的常压油箱涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的问题，比亚迪已经在平台上做出公开回应。不过对于普通民众而言，或许技术话术多多少少晦涩难懂。我们今天把问题拆解开来，分析一番。
何为整车蒸发污染物？
汽油具有强挥发性，汽车在行驶、加油或停车时，除了发动机尾气排放，油箱内的汽油也会挥发出来，排放到大气中便形成了蒸发排放污染物。目前整车蒸发排放的执行标准为国六排放标准，即《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》（GB 18352.6—2016）。
如何有效控制整车蒸发排放？
对于普通燃油车而言，通常通过常压油箱+炭罐来解决油蒸汽排放问题。常压油箱的内部压力一般在6-10kPa，高于这个压力时，油箱的蒸汽阀门就会打开，油蒸汽便被释放进炭罐内，炭罐吸附饱和后，储存的汽油蒸汽会被吸入发动机燃烧，使炭罐重新具备吸附能力，即炭罐脱附。
而混合动力车型由于发动机的运行时间少，导致炭罐脱附的机会少，因此容易出现炭罐过载、无法完全吸附的情况。所以常规混动车型目前的解决方案有两个：
一是采用更大容量的炭罐。好处是能一定程度上增强油蒸汽的吸附能力，但并未能从根源上解决问题，毕竟油蒸汽会源源不断产生，碳氢化合物又很难被及时吸附；
二是采用高压油箱。原理是通过隔离阀控制油箱与炭罐之间的通道，加油时产生的油蒸汽储存在炭罐内，非加油情况下产生的则存储在高压油箱内，以此减轻炭罐的负担。缺点是零部件成本高、机械结构更复杂。
比亚迪是如何做的？
比亚迪基于DM-i串并联架构，对混合动力车辆的油蒸汽排放问题提出了新的解决方案。
通过多控制单元协同控制，以及深入研究对EV行驶里程、时间与炭罐特性，比亚迪开发出了常压油箱的油气排放控制技术。当车辆处于电动模式时，可预先建立炭罐吸附模型，根据环境温度、油箱油位、车辆上电间隔天数等来确定炭罐吸附量。当炭罐吸附量超过预设值时，电动模式会切自动换到混动模式进行炭罐脱附。也就是说，炭罐能够在趋于饱和之前被及时脱附，即使EV行驶下也会通过短时启动发动机，从而使炭罐长期处于有效工作状态。
按照比亚迪在在深交所互动易平台上的回答，在实际用车场景中，EV模式下连续行驶6天左右时，如果车辆达到脱附时间点，那么车速大于35km/h时，发动机会自动启动，约4分钟即完成碳罐脱附。
如此一来，DM-i架构搭配常压油箱，既能实现油蒸汽自由脱附。当然，由于产品的设计方案不同，比亚迪目前在售的部分车型也采用了高压油箱。但无论DM-i架构配合的是常压油箱还是高压油箱，都符合蒸发排放法规标准。
比亚迪还做了什么？
比亚迪DM-i不仅解决了混动车型常压油箱油蒸汽自由脱附的技术难题，而且是一举多得的方案。
对于用户而言，在EV模式下短时启动发动机时，发动机的运转噪音很小，因此行车过程中用户几乎没有体验到差异，便快速完成了油蒸汽脱附。与此同时，油蒸汽脱附的过程中车辆也在高效发电，既不增加能耗，还实现了发动机保养。发电、润滑和脱附同时进行，既合法又合理。
比亚迪深耕PHEV领域20余年，积累了大量有关插电式混动技术系统的创新技术，并申报多项发明专利，填补行业空白。关于油蒸汽排放技术，比亚迪已经申请了专利《用于混合动力车辆的控制方法、控制装置及混合动力车辆》。值得一提的是，比亚迪表示，这项专利将向所有汽车同行免费分享。
写在最后
文章最后，简单分享几个有关比亚迪的热知识：
早在2010年，比亚迪就推出了比亚迪F3DM低碳版双模电动车，可自由切换纯电和混动模式；
比亚迪是全球首家官宣停产燃油车的车企，也是目前全球唯一一家掌握新能源车全产业链核心技术的车企；
比亚迪铁电池坑梓基地是目前全球最大的动力电池生产基地，而这个基地在2014年就建成了；
比亚迪股份有限公司名下目前共申请专利29823件，去年申请的专利数多大1375件；
比亚迪新能源汽车已经畅销全球六大洲，70多个国家和地区，超过400个城市；
比亚迪2023年第一季度净利润41.3亿人民币，华为是30.38亿左右；
……
愿中国汽车品牌诸强们，能够惺惺相惜、协同并进、越来越好。
只有高压油箱才能解决插混车的蒸发排放问题？常压油箱真的无解？
关于汽车的排放问题，大部分人的理解应该就是尾气排放，实际上我们通常所说的国五、国六排放标准并不仅仅是尾气排放一项，除了尾气排放还有蒸发排放和加油排放 （VOC），这三项指标都合格才能符合某一排放标准。
而近日关于蒸发排放成为汽车行业内的一个热点，起因就是关于插电混动车型到底是应该用常压油箱还是高压油箱才能解决蒸发排放超标的问题。
什么是蒸发排放？是指存储在汽车燃油系统的燃油，其碳氢化合物通过渗透和蒸发的方式排放到大气中。还有汽车其它塑料件、橡胶件、轮胎、内饰零件、油漆、化学涂层、润滑脂、密封件等材料的碳氢排放也是属于蒸发排放。
而为了解决蒸发排放污染，无论是纯燃油车还是混动车型的油箱单元都会带有一个碳罐，而这个碳罐的作用类似于尾气排放系统中的三元催化器，可以吸附蒸发的油气。
纯燃油车由于只要开车就需要启动发动机，碳罐中吸附的油气可以很快随着发动机的工作进入到发动机燃烧室内。而插电混动车型如果长时间纯电状态行驶，碳罐中吸附的油气则就不能及时通过发动机的工作而进行燃烧，如果碳罐中油气集满，就有可能会蒸发到空气中，因此就形成了蒸发污染。
因此为了解决插混车型长时间不使用发动机造成的碳罐中吸附的油气外泄问题，就诞生了高压油箱，相比常压油箱，高压油箱内存储蒸发油气能力会更强。
那么面对蒸发排放常压油箱就真的无解了吗？
目前，比亚迪的部分插混车型用的就是常压油箱。造了二十多年车的比亚迪难道不知道蒸发排放的问题？
2008年，比亚迪F3 DM正式上市，这也是全球首款正式量产上市的插电混动轿车。之后经历多代混动技术的更迭，发展到了目前成熟可靠的DM-i技术。潜心混动技术二十年的比亚迪当然除了高压油箱技术解决方案，也有符合排放法规的常压油箱技术了。而且目前比亚迪已经申报了多项关于常压油箱控制蒸发排放的技术专利。
其中一项的专利名称为：用于混合动力车辆的控制方法、控制装置及混合动力车辆。根据申报信息显示，该技术通过预先设定碳罐吸附量限值，在系统检测到碳罐趋于饱和之前将会自动将车辆的运行模式切换为混合动力模式，启动发动机，在提供充电以及润滑的同时，同时实现了脱附碳罐，这样就有效地避免由于碳罐过载导致的燃油蒸汽泄漏。
实际上很多比亚迪DM-i车型的车主会发现在长时间纯电行驶状态下，仪表盘会出现“发动机需要切换HEV模式进行保养”的提示，随后发动机会自动启动，而这个时候正是系统检测到了碳罐饱和，通过强制启动发动机实现汽油蒸汽的脱附。
而且在比亚迪的这项专利申报信息中也明确了这一技术可以在不增加零部件等硬件成本的情况下实现。在高度智能化的今天，能用软件解决的，为何非要用硬件呢？
干货分享|比亚迪DM-i常压油箱的整车蒸发污染物排放达标吗？
通过竞争对手的态度，大抵可以看出一个汽车品牌处于怎样的江湖地位。很少被同行提及的，大概率寂寂无名，而产品经常被拎出来掰头，甚至被颇有名气的对手公开cue的，一定是扛把子级别的狠角色。
比亚迪就是后者。
汽车界最近大热的新闻莫过于比亚迪“排放门”事件。关于宋PLUS DM-i的常压油箱涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的问题，比亚迪已经在平台上做出公开回应。不过对于普通民众而言，或许技术话术多多少少晦涩难懂。我们今天把问题拆解开来，分析一番。
何为整车蒸发污染物？
汽油具有强挥发性，汽车在行驶、加油或停车时，除了发动机尾气排放，油箱内的汽油也会挥发出来，排放到大气中便形成了蒸发排放污染物。目前整车蒸发排放的执行标准为国六排放标准，即《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》（GB 18352.6—2016）。
如何有效控制整车蒸发排放？
对于普通燃油车而言，通常通过常压油箱+炭罐来解决油蒸汽排放问题。常压油箱的内部压力一般在6-10kPa，高于这个压力时，油箱的蒸汽阀门就会打开，油蒸汽便被释放进炭罐内，炭罐吸附饱和后，储存的汽油蒸汽会被吸入发动机燃烧，使炭罐重新具备吸附能力，即炭罐脱附。
而混合动力车型由于发动机的运行时间少，导致炭罐脱附的机会少，因此容易出现炭罐过载、无法完全吸附的情况。所以常规混动车型目前的解决方案有两个：
一是采用更大容量的炭罐。好处是能一定程度上增强油蒸汽的吸附能力，但并未能从根源上解决问题，毕竟油蒸汽会源源不断产生，碳氢化合物又很难被及时吸附；
二是采用高压油箱。原理是通过隔离阀控制油箱与炭罐之间的通道，加油时产生的油蒸汽储存在炭罐内，非加油情况下产生的则存储在高压油箱内，以此减轻炭罐的负担。缺点是零部件成本高、机械结构更复杂。
比亚迪是如何做的？
比亚迪基于DM-i串并联架构，对混合动力车辆的油蒸汽排放问题提出了新的解决方案。
通过多控制单元协同控制，以及深入研究对EV行驶里程、时间与炭罐特性，比亚迪开发出了常压油箱的油气排放控制技术。当车辆处于电动模式时，可预先建立炭罐吸附模型，根据环境温度、油箱油位、车辆上电间隔天数等来确定炭罐吸附量。当炭罐吸附量超过预设值时，电动模式会切自动换到混动模式进行炭罐脱附。也就是说，炭罐能够在趋于饱和之前被及时脱附，即使EV行驶下也会通过短时启动发动机，从而使炭罐长期处于有效工作状态。
按照比亚迪在在深交所互动易平台上的回答，在实际用车场景中，EV模式下连续行驶6天左右时，如果车辆达到脱附时间点，那么车速大于35km/h时，发动机会自动启动，约4分钟即完成碳罐脱附。
如此一来，DM-i架构搭配常压油箱，既能实现油蒸汽自由脱附。当然，由于产品的设计方案不同，比亚迪目前在售的部分车型也采用了高压油箱。但无论DM-i架构配合的是常压油箱还是高压油箱，都符合蒸发排放法规标准。
比亚迪还做了什么？
比亚迪DM-i不仅解决了混动车型常压油箱油蒸汽自由脱附的技术难题，而且是一举多得的方案。
对于用户而言，在EV模式下短时启动发动机时，发动机的运转噪音很小，因此行车过程中用户几乎没有体验到差异，便快速完成了油蒸汽脱附。与此同时，油蒸汽脱附的过程中车辆也在高效发电，既不增加能耗，还实现了发动机保养。发电、润滑和脱附同时进行，既合法又合理。
比亚迪深耕PHEV领域20余年，积累了大量有关插电式混动技术系统的创新技术，并申报多项发明专利，填补行业空白。关于油蒸汽排放技术，比亚迪已经申请了专利《用于混合动力车辆的控制方法、控制装置及混合动力车辆》。值得一提的是，比亚迪表示，这项专利将向所有汽车同行免费分享。
写在最后
文章最后，简单分享几个有关比亚迪的热知识：
早在2010年，比亚迪就推出了比亚迪F3DM低碳版双模电动车，可自由切换纯电和混动模式；
比亚迪是全球首家官宣停产燃油车的车企，也是目前全球唯一一家掌握新能源车全产业链核心技术的车企；
比亚迪铁电池坑梓基地是目前全球最大的动力电池生产基地，而这个基地在2014年就建成了；
比亚迪股份有限公司名下目前共申请专利29823件，去年申请的专利数多大1375件；
比亚迪新能源汽车已经畅销全球六大洲，70多个国家和地区，超过400个城市；
比亚迪2023年第一季度净利润41.3亿人民币，华为是30.38亿左右；
……
愿中国汽车品牌诸强们，能够惺惺相惜、协同并进、越来越好。
