比亚迪e6无法充电故障检修

故障现象：一辆行驶里程超30万km的比亚迪e6，客户反映：该车无法充电。

原因分析：

1、VTOG故障

2、充电桩故障

3、低压线路故障

4、充电口故障

维修过程

1、车辆用VDS1000读取各个模块均无升级和故障。

2、检查充电口无异常，倒换充电桩故障依然存在，怀疑VTOG有问题倒换VTOG后故障依然存在，40千瓦充电桩不能充电，用3千瓦和7千瓦分别测试均可以充电。此时陷入困境，考虑到3千瓦和7千瓦充电时充电口只用到了L1和N口怀疑L2和L3的高压线到VTOG有问题，测量L2和L3充电口到VTOG的线路正常，充电口搭铁正常，充电口到VTOG的线路导通，VTOG倒换了7千瓦充电桩，可以充电，排除高压配电箱、电池包、电池管理器和低压线路故障，此时按说车辆上的高压系统和低压系统都正常，应该40千瓦是可以充进去电的，无法理解。

3、抱着试的情况下处理了充电口搭铁线，在处理搭铁线时发现螺栓不好拆卸，拆下来时发现出厂时螺纹胶打的太多导致搭铁不良，处理了下搭铁螺栓后充电正常。后分析为低压充电时对充电口搭铁要求可能不是很高，而高压充电时对充电口搭铁要求严格。故而40千瓦不能充电而7千瓦可以充电。

维修小结：维修车辆过程中对车辆的故障多做一些分析，找到故障的真正原因，避免胡乱倒换备件而故障不能解决。

比亚迪e6纯电动汽车 充电器正常连接成功，但无法充电

故障现象

一辆比亚迪e6纯电动汽车，行驶里程约3万千米。该车使用便携式220V 交流充电器正常连接成功后，仪表的充电指示灯点亮，但充电一段时间后剩余电量没变化，无法充电，未见其他明显故障。

故障诊断

预约充电功能处于关闭状态，分别对车辆进行快、慢充充电，以判断故障是在电控线路还是机械设备故障。进行直流快充充电，确认充电枪与直流充电口连接完好，仪表的充电连接指示灯亮，仪表有相应的充电时间、电流和电量等信息显示，表明快充系统完好，没有故障存在。进行慢充充电，确认交流充电枪与交流充电口连接完好，仪表的充电连接指示灯点亮，但仪表没有任何信息显示，且未听到车载充电器正常工作的响声（正常充电工作时伴有风扇旋转散热的响声），更换便携式220V 交流充电器后，故障依旧，据此可判断慢充系统发生故障。

比亚迪e6慢充系统的结构如下图所示。比亚迪e6慢充电流程为，正确连接充电枪→提供充电感应信号（CC）→车载提供直流12V电压→BMS和车载信息交互→BMS吸合车载充电接触器→充电成功。根据以上的慢充充电流程，可以排除车载充电器存在故障的可能，认为故障点发生在交流充电口至动力电池组之间。

用比亚迪汽车专用故障检测仪读取故障码和车载充电器的数据流，无故障码存储，相关数据流也正常，由此可得出车载充电器未发生故障。检测配电箱内部的慢充继电器（电阻为49.2Ω，正常值为48.0~52Ω，符合技术要求）及相关熔丝，外加12V 电压后能闭合导通，未见异常。据此可得出故障点发生在电控线路系统中。

比亚迪e6车载慢充系统的控制电路如下图所示，在比亚迪E6车的车载交流充电系统中，电控部分主要由车载充电感应信号CC、充电控制确认信号CP及CAN 网络构成。

因充电感应信号CC是电池管理器（BMS）和车载充电器信息交互的控制线，而充电控制确认信号CP串联了车载充电器（相关控制线路如下图所示），故需对其进行分别检测。

首先在未充电的情况下，断开高压维修开关，等待5min后对交流充电口的充电控制确认信号（CP）进行检测，测量CPPE间的电阻为0.58MΩ（正常值为0.5~0.6MΩ），与理论值较接近，符合技术要求，说明车载充电器内部连接CP信号端的二极管并未损坏，不存在故障；测量端子K50-4与车身搭铁间电压，为11.66V，正常；测量端子M33-4 与车身搭铁间电压，为11.5V，正常；测量端子K50-4与端子M33-4之间的电阻，为0.3Ω，正常；结合充电指示灯点亮，认为充电控制确认信号线CP无故障。接通至ON 位，对充电感应信号CC控制线进行检测。使用万用表的欧姆挡测量端子K50-1与端子M33-10间的电阻，为0.6Ω，正常；使用万用表的电压挡测量端子M33-10与车身搭铁间的电压，为0.2V，而正常值约为12V；测量端子K50-1与车身搭铁间的电压，为0.32V，正常；由此可判断端子K50-1与端子M33-10之间的线路存在故障。测量端子M33-10与车身搭铁间的电压，为0.77V；测量端子M33-10与端子KJ07-19之间的电压，也为0.77V。由此可判断充电感应信号CC控制线发生搭铁故障。

故障排除

把充电感应信号控制线搭铁修复，使其恢复传递信号功能，接着对该车进行慢充充电，仪表有相应的充电时间、电流和电量等信息显示，无法充电故障彻底排除。