底盘没有可吐槽的点，比亚迪元PLUS底盘解析！
一辆崭新的比亚迪元PLUS被车主开进车间，要进行自买车以来的第一次保养。对于纯电车来说，保养内容主要就是检查，因为电车不像油车那样需要换油，保养相对来说更容易。
当车辆被举升起来的时候，车主也在旁边观看，看到底盘的全貌后，车主说这底盘还行，符合自己的预期，并不后悔选择这款车。那么元PLUS的底盘究竟怎么样呢？这次我们就来简简单单看一下。
先看元PLUS的外观，我们看一辆车时，从不同的角度来看，颜色就会不太一样。如下面两张图，同样的色彩，由于角度不一样，光线不一样，看着就是有区别。
看配置的轮胎，215/55 R18型号。
车辆被完全举升之后，我们就可以看到底盘的状况，前部有一大块塑料护板，从保险杠下部一直延伸到电池包的位置，而电池包下部有黑色的护板包裹，并且比车辆下边梁的位置要高一些，相当于电池包隐藏在下边梁里面，安全性更好。
前部是麦弗逊式独立悬架，铸铁材质的转向节，下支臂是单层冲压钢板，打孔设计可增加下支臂的刚度。
我们再从车后部看底盘全貌，后部是多连杆独立悬架，三根横着的连杆和一根纵向的连接臂，在舒适性和操控性方面要比扭转梁式非独立悬挂强。
后转向节同样是铸铁材质，我们可以在减震器连接位置看到铁锈，这样的锈蚀并不影响车辆的安全性。
后部悬挂中两根横着的连杆，与后部副车架之间的连接螺丝是偏心类型，这样就可以调节后部悬挂的外倾值和前束值，也就是说后部的底盘数据同样可以调节。
底盘看过之后，我们再简单看一下前部机舱盖打开之后的情况，如下图所示，整个机舱都有护板包裹。
打开上部的护板之后，我们可以看到前机舱里面的主要部件，小电瓶、刹车泵、控制器等。
总体来说，这辆元PLUS的底盘表现还不错，符合这个价位的车型，感兴趣的车友可以简单了解一下。
又见“荒唐测试”！比亚迪方程豹豹5大梁强度竟能用扳手测量？
所谓“人红是非多”，比亚迪方程豹豹5刚刚在2023年12月份单月销量达到了5086辆，这边元旦刚过便摊上事儿了。事情的起因是网络上有博主声称用扳手掰弯了豹5的大梁，引发了对其硬度是否合格的广泛质疑。
作为比亚迪旗下的首款硬派越野SUV，方程豹豹5采用了非承载式车身，也就是人们口中所说的带有大梁。与普通家用车所用的承载式车身不同，带有大梁的越野车，它的车身只承受所承载人员和货物的重力，而大梁作为车身的骨架，是支撑全车的基础，同时在户外越野时，它也可以吸收来自路面的冲击力和能量，继而保护车身，所以大梁在材质的选用以及强度上都有很高的要求。
对于豹5车架主体的用料，方程豹官方也及时进行了回应：豹5车架主体均采用高强度钢材，屈服强度＞750MPA，抗拉强度800MPA；底盘摆臂高强度钢材，屈服强度＞500MPA，抗拉强度550MPA。
从钢材的强度来看，比亚迪豹5的车架没有任何问题。随后，不少豹5车主也进行了实际测试，结果显示即使全身悬挂在上面，大梁依旧毫无变形，从而证实了豹5的硬度和质量。
那么，到底谁在“说谎”？其实视频里已经有了答案。
首先，我们都知道，力矩的大小等于力与力臂的乘积，从视频中可以看到，扳手卡口只卡进去了不到一厘米，并没有卡到底，按照一个成年男性施加在扳手末端的力为50kg，扳手手柄长度为20cm，如此大的力矩施加到这不到1平方厘米的钢板，即便是豹5把钢材再提升一个等级，得到的结果也是相同的。
再者，视频博主掰的很“聪明”，他选择的点分别是车架控制臂安装点以及减重冲压孔位置，两个地方均不是主受力区域，而大梁的受力区域它却选择了避开。
像汽车主机厂在设计下支臂时考虑的是不同方向带来的受力，比如挤压力以及张力，受力传递满足硬度要求即可，而视频博主施加的是剪切力，属于混淆概念。举个例子，这就像是一把椅子从侧面把它推倒，事后宣称椅子不结实一样。
此外，车辆在量产之前会在测试台上对底盘进行反复的实验，包括了满载测试、颠簸测试等，像豹5这种硬派越野车还要拉到户外进行实际极限路况测试，这些测试远比用扳手来的更为严谨。
最后，抛开结构去看材质这本身就不科学。比如F1赛车的底盘结构件都是用碳纤维材质，在极速时需要承受几个G的横向支撑力，但是成年人却可以轻松的把它的转向拉杆掰到变形；不止如此，咱们得一些国产车如今已经开始使用复合材料控制臂，如果用扳手去掰它的边缘也很容易产生形变，以上两种设计用到车辆上时整体强度却没有任何问题。
写在最后：比亚迪方程豹豹5的汽车工程师们在设计之初考虑到了一万种工况，但是唯独没有想到还会有人去用扳手来考验它的大梁强度，这不禁让我想起了曾经有人用手把引擎盖按到凹陷便说车子不安全，回头看看，两个场景还是颇有些相似之处。对此我想说，面对越来越发达的网络和越来越懂车的消费者，如此“荒唐测试”是时候该歇一歇了。
丰田卡罗拉双擎VS比亚迪秦Pro底盘悬挂，青铜王者一目了然
丰田卡罗拉双擎VS比亚迪秦Pro底盘悬挂，青铜王者一目了然
汽车的底盘，直接影响着汽车的操控性，舒适性，和安全性。当然了，不同的悬挂结构，生产成本也大有不同。下面呢我们就对比一下，同价位级别的丰田卡罗拉双擎和比亚迪秦Pro混合动力车型的底盘对比。
首先，先对比后悬挂，对于丰田卡罗拉双擎后悬挂采用的是扭力梁非独立悬挂。扭力梁非独立悬架由四部分构成：有承受垂直和侧向力矩扭转横梁；焊接在扭转横梁左右两侧的纵向摆臂；纵向摆臂前端用于连接车身的弹性元件及连接支架；弹簧减振器系统。但由于结构原因，扭力梁非独立悬挂的两侧车轮相互影响，舒适性差。下图是丰田的卡罗拉双擎的后悬挂。
丰田卡罗拉双擎版扭力梁非独立悬挂
比亚迪秦Pro混合动力车型后悬挂采用的是多连杆独立悬挂。多连杆式悬挂可以保证拥有一定的舒适性，而且由于连杆较多，就可以使轮胎和地面尽最大可能保持垂直，减小车身的倾斜。维持轮胎的抓地性能。多连杆悬挂一般是高档轿车的绝佳搭档。下图就是比亚迪秦Pro的多连杆独立悬挂。
比亚迪秦Pro混动版多连杆独立悬挂
然后我们对比丰田卡罗拉双擎版和比亚迪秦Pro的混合动力车型的前悬挂。下图呢是卡罗拉的前悬挂。
丰田卡罗拉双擎版麦弗逊式独立悬挂
再往下是丰田比亚迪秦Pro的前悬挂。
比亚迪秦Pro麦弗逊独立悬挂
从上面两张照片我们可以看到，丰田卡罗拉双擎版和比亚迪秦Pro的混合动力车型的前悬挂采用的都是麦弗逊独立悬挂。麦弗逊式独立悬挂是当今世界上用的最广泛的轿车前悬挂之一，在行车舒适性上的表现还是令人满意，不过由于其构造简单，对左右方向的冲击缺乏阻挡力，抗刹车点头作用较差，悬挂刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显。现在稍微高端一些都采用了双叉臂独立悬挂或双横臂独立悬挂。在图片里我们可以看到，丰田的前悬挂下支臂是空心的，可以降低车身重量，但是刚度稍微差一些，而比亚迪下支臂采用的是实心的，虽然重量增加了，但是强度也增加了，抗冲击性和安全性也增加了。
这就是两台同价位级别的车辆底盘对比，配置方面比亚迪秦Pro远远高于丰田卡罗拉双擎，对于底盘，你是如何看待呢，欢迎大家评论。
